Cuando se trata del desarrollo en Cadillac, Sergio Pérez y Valtteri Bottas parecen tener ideas diferentes. Mientras Bottas elogia el desarrollo del recién llegado a la Fórmula 1, Pérez esperaba algo más: «Creo que básicamente no hemos desarrollado lo suficiente», había dicho el mexicano hace unos días.
Para el jefe de equipo Graeme Lowdon, las declaraciones más duras de Checo Pérez no son un problema: «Creo que eso es completamente normal en los pilotos», resta importancia en una conversación con medios, donde estuvo Motorsport.com.
En cambio, destaca que Bottas y Pérez estarían impulsando al equipo exactamente en la medida adecuada, como cabría esperar de pilotos con su experiencia.
«Habría sido muy fácil para los pilotos intentar presionar a un equipo nuevo demasiado fuerte y demasiado rápido, y eso no ha ocurrido», destaca. «Se necesita cierto grado de tensión para mejorar constantemente, y creo que ellos han dado exactamente con el nivel correcto.»
Cuando Cadillac entró, muchos sembraron dudas sobre si los dos veteranos serían los adecuados para el ambicioso proyecto. Si bien ambos aportan precisamente la experiencia necesaria que un recién llegado puede aprovechar bien en su primer año, por otro lado también había razones por las que ambos ya no formaban parte de la Fórmula 1 en 2025.
Pero mientras Bottas siguió formando parte del paddock y ayudó como piloto de pruebas en Mercedes en el desarrollo para 2026, Pérez se tomó deliberadamente un descanso completo y no condujo nada en absoluto, para Lowdon «una diferencia interesante» entre ambos. «Tenía curiosidad por ver si habría algún patrón en su enfoque», dice.
«También creo que no es una gran sorpresa ni un shock decir -no lo he dicho yo, pero se podría decir- que ambos pilotos, por razones muy diferentes, todavía querían demostrar que pueden rendir al más alto nivel.»
Resultados de Cadillac en clasificación y carrera en la F1 2026
Gran Premio
Pérez (clasificación)
Bottas (Clasificación)
Pérez (Cacarrera)
Bottas (Carrera)
Australia
18°
19° (+0,639)
16°
Abandono
China
22° (+1,470)
20°
15° (+18,5)
13°
Japón
19°
20. (+0,124)
17°
19° (+1 vuelta)
Miami
20° (+0,338)
19°
16°
18° (+1 vuelta)
Canadá
20°
22° (+0,843)
Abandono
16°
Mónaco
18°
20° (+0,536)
15°
Abandono
Barcelona
19°
20° (+0,212)
14°
Abandono
Austria
19°
20° (+0,085)
Abandono
Abandono
Gran Bretaña
20° (+0,224)
18°
14°
16° (+0,8)
Bélgica
20° (+0,148)
19°
Abandono
18°
Hungría
22° (+0,436)
21°
Abandono
Abandono
Si al final también lo hacen, eso debe evaluarlo el equipo, ya que ellos tienen acceso a los datos. Al menos ambos parecen rendir a un nivel similar: Pérez lidera 6 a 5 en el duelo de clasificación contra Bottas, mientras que los duelos de carrera están más bien decididos por los abandonos. Pero cuando ambos llegaron a meta, Pérez quedó por delante tres veces, Bottas solo una.
«Detrás de ambos había factores bastante diferentes, pero en la pista ambos han hecho un trabajo realmente espectacular dadas las circunstancias», opina Lowdon y dice sobre una comparación: «Rara vez ocurre que les pidamos que hagan las mismas cosas.»
Allan McNish nunca tuvo realmente éxito en Suzuka. El piloto escocés solo participó en tres carreras en esta pista de 5,8 km, sin lograr nada mejor que un podio en sus primeras visitas con Porsche en FIA GT, antes de retirarse previo a la salida en 2002, esta vez en F1, tras un accidente a más de 280 km/h en la clasificación.
Pero su amor por Suzuka es profundo y se remonta a principios de los años 1990. En aquella época, McNish era piloto de pruebas para McLaren. Así que pasó días enteros en el jardín de Honda para probar y desarrollar el V12 del motorista japonés.
Así, cuando Motorsport.com le pregunta cuál es su circuito favorito, no duda ni un instante en situar a Suzuka por encima de Le Mans o Sebring, pese a sus tres victorias en las 24 Horas y sus cuatro triunfos en las 12 Horas.
«Siempre me gustó [Suzuka], desde el momento en que puse un pie en el circuito», explica. «Era natural. Había un desafío, mucho desnivel y hierba justo al borde de la pista. Era bastante estrecho, así que realmente nos daba una patada en el trasero cuando cometíamos un error. Había que respetar el circuito, hacer bien las cosas era un reto. Pero cuando lo conseguías, la sensación era formidable.»
Pero no es solo el perfil de la pista lo que seduce a McNish. El piloto también se enamoró de los alrededores.
«Los carteles estaban estrictamente en japonés, por todas partes, así que el hecho de abrirse camino para llegar al circuito ya era un desafío», añade. «Eso hacía aflorar ese lado romántico y aventurero, y el circuito en sí también era un poco una aventura. Me encantó entonces y me sigue encantando hoy. Una de las cosas que más me gustan es que no ha cambiado fundamentalmente, no ha sido aséptico tras su construcción.»
Allan McNish después de su salida de pista en Suzuka en 2002.
Photo by: Motorsport Images
En 2002, cuando iba a disputar el último Gran Premio de Fórmula 1 de su carrera en Suzuka, McNish atravesó el guardarraíl en el punto más rápido del circuito: el 130R. Pero su accidente, medido en 69 g, no disminuyó en absoluto su afecto por esta pista. Ya al año siguiente estaba de vuelta para cumplir sus misiones de tercer piloto con Renault en los entrenamientos libres.
«Me decepcionó que cambiaran la curva, le quitó un pequeño algo», dice sobre el 130R, que fue recortado en 2003. «Sé que intentó hacerme pasar de 1,65 m a 1,20 m, ¡pero no fue culpa de la curva! La falta de aero del Toyota y yo, que no recuperé [el coche] lo suficientemente rápido, fueron los problemas, no la curva en sí. Pero no necesariamente le quitó algo al circuito en su conjunto.»
Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.
Dado que McNish tuvo que retirarse del fin de semana antes de la competencia en 2002, sus dos apariciones en carrera fueron en 1997 y 1998, cuando el escocés era uno de los pilotos del Porsche 911 GT1 en resistencia y compartía el volante con Yannick Dalmas, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli.
La tripulación de la que formaba parte iba camino de terminar en el top 6 en 1997 antes de que un fallo de la caja de cambios le hiciera perder diez minutos en boxes al final de la carrera. Mercedes ciertamente desmoralizó a la competencia con su CLK-LM al año siguiente, pero McNish hizo todo lo posible por derrotar a las nuevas estrellas, incluyendo la vuelta rápida en carrera.
Si Ricardo Zonta, piloto de Mercedes, no hubiera enviado ese 911 GT1 a visitar la grava en los primeros kilómetros, lo que le hizo perder tres vueltas, podría haber sido un verdadero peligro para la marca de la estrella. En aquella época, McNish bromeó con ironía diciendo que no dejaría a Zonta subirse a su bicicleta. «Deberíamos haber ganado, teníamos el ritmo para hacerlo», afirma hoy.
Este escenario está además respaldado por Gary Watkins, corresponsal de Autosport, quien escribió en su crónica de la prueba que «desde el momento en que McNish salió de su litera, [su] coche ya no perdió tiempo con el líder».
Por supuesto, Bernd Schneider y Mark Webber, que iban en cabeza, no necesitaban ir a fondo puesto que Klaus Ludwig y Zonta habían quedado fuera de la lucha por la victoria debido a la penalización por la maniobra del brasileño. Pero McNish está convencido de que Suzuka representa «una de las pocas ocasiones» en las que Mercedes podría haber sido vencido en 1998.
Antes de sufrir una salida de pista en 1998, tuvo un problema con la caja de cambios durante los 1000 km de Suzuka de 1997.
Según McNish, el placer que ofrece el circuito de Suzuka sigue siendo el mismo sin importar la categoría del coche, algo que no puede afirmar de los otros circuitos en los que ha corrido.
«Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.»
«Cuando bajábamos hacia la primera curva e intentábamos frenar, girar y cerrar [la trayectoria] para la segunda parte o en las eses, necesitábamos levantar un poco el pie para hacer girar la parte delantera del coche, no era simplemente a fondo.»
Después de 2002, McNish corrió otras dos veces en Japón, en el marco del WEC, antes de retirarse en 2013. Pero el escocés no tuvo la oportunidad de volver a Suzuka, teniendo que conformarse con el circuito de Fuji.
El exingeniero de carrera de Formula 1 Rob Smedley ha sostenido que George Russell está «pensando demasiado» en su desafío por el título de 2026, instando al piloto de Mercedes a recuperar su «estado de fluidez» en medio de una creciente desventaja de puntos respecto a su compañero de equipo Kimi Antonelli.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing junto al exdirector del equipo Alpine Otmar Szafnauer y el presentador Jake Humphrey, Smedley analizó la creciente brecha entre los dos pilotos de Mercedes y la dinámica interna del equipo de Brackley.
«Tienes que estar en un estado de fluidez, ¿verdad? Ahí es donde está Kimi ahora mismo. Kimi está en un estado de fluidez, y simplemente lo hace de forma muy, muy natural. Cuando se sube al coche, rinde, no piensa demasiado. Por lo tanto, no sobreactúa al volante, y simplemente le está saliendo,» explicó Smedley.
Añadió: «No puedes estar pensándolo demasiado. Y si observo a George desde fuera y escucho también lo que está pasando, creo que él lo está pensando demasiado, francamente.
George Russell, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«No hay duda, y este es un mensaje para George. No hay duda de que puedes conducir un coche de F1. No hay absolutamente ninguna duda en el mundo. Que Kimi sea una décima más rápido o una décima más lento es irrelevante, ¿verdad? Tiene que ordenar su cabeza porque ahí es donde están ahora el tiempo por vuelta, los puntos y este campeonato mundial, no en su pilotaje.»
Después de ganar el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, Russell era fácilmente uno de los favoritos al título de 2026. Pero una racha de forma impresionante de su compañero de equipo adolescente y algo de mala suerte para el británico permitieron a Antonelli ampliar su ventaja en el campeonato de pilotos.
Tras la primera mitad de la temporada, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos. El siete veces campeón Lewis Hamilton ocupa el segundo puesto con 169 puntos y Russell es tercero con 160 puntos.
Un breve clip que circula por las redes sociales muestra un Lamborghini Sian FKP 37 azul oscuro recorriendo las calles de Mónaco con el piloto de Aston Martin Fernando Alonso al volante.
El video no ofrece una vista clara del conductor, pero la propiedad de Alonso de este coche en concreto ya quedó confirmada cuando los fotógrafos lo captaron subiendo y bajando del vehículo previamente este año. La pista, como en la mayoría de los coches del español, era la matrícula con su número de competición, el 14.
La grabación en sí es breve, mientras el Lamborghini se detiene detrás de un scooter en un paso de peatones. Los angulosos faros LED en forma de Y y las llantas de aleación en color bronce son inconfundibles. Al pasar bajo un paso elevado de hormigón, se puede oír cómo el escape empieza a cobrar vida: un aullido grave que se afila con un chasquido al cambiar de marcha. Los transeúntes alineados junto a la carretera ya tienen los teléfonos en alto antes incluso de que el coche despeje el cruce.
El Lamborghini Sian FKP 37 fue la primera incursión de la marca italiana en la tecnología híbrida cuando debutó en el salón IAA de Frankfurt en septiembre de 2019, y Lamborghini no entró en ello con suavidad. En lugar de un paquete de baterías convencional, el sistema híbrido del Sian se basa en supercondensadores, una solución que proporciona una entrega inmediata de potencia eléctrica manteniendo el peso total al mínimo. El motor eléctrico se integra directamente en la caja de cambios y envía 34 hp a las ruedas, mientras que un V12 atmosférico de 6,5 litros se encarga de los 785 hp restantes. La potencia combinada es de 819 hp, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima superior a 355 km/h.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Lamborghini fabricó solo 63 coupés y 19 roadsters, con todas las unidades ya adjudicadas antes de que el coche se presentara públicamente. La cifra de 63 unidades era un cariñoso guiño a 1963, el año en que Lamborghini empezó a fabricar coches deportivos.
El sufijo FKP 37 rinde homenaje a Ferdinand Karl Piech, el arquitecto del Volkswagen Group que murió en 2019, mientras que el 37 hace referencia a su año de nacimiento. Cada coupé fue configurado individualmente a través del estudio Ad Personam de Lamborghini, lo que significa que no hay dos iguales.
Cuando era nuevo, el Lamborghini Sian tenía un precio base de 3,3 millones de euros, pero los ejemplares usados han subido desde entonces considerablemente, con anuncios de reventa que ahora aparecen en aproximadamente 4 millones de libras antes de impuestos, una cifra que equivale a unos 5,9 millones de dólares.
La versión de Alonso se suma a una colección que, según varios informes, alcanza un valor estimado de 32 millones de libras. Entre las incorporaciones recientes figuran un Pagani Zonda Roadster Diamante Verde único en su tipo —comprado por alrededor de 11,7 millones de dólares—, un Mercedes CLK GTR (uno de los apenas 25 ejemplares homologados para carretera del coche de carreras GT1) y un Aston Martin DBX S entregado en su casa de Mónaco a finales de 2025, sobre el cual el veredicto de Alonso en una sola palabra fue simplemente «sobresaliente». El Sian se suma a un Ferrari F40 y a una colección que abarca iconos de rally, hatchbacks y todo lo demás.
La revolución técnica de 2026 está llamada a cambiar de nuevo ya a partir del próximo año. Poco menos de la mitad de la temporada ha bastado para que los equipos, la FIA y la F1 se dieran cuenta de que esta fórmula necesitaba una revisión, alejándose de la proporción equitativa del 50 % entre la parte eléctrica y la térmica, que debía ser el eje central del nuevo ciclo técnico.
Es importante aclarar un punto: no se trataba de una fórmula intrínsecamente errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma. Sin el MGU-H y con una batería cuya capacidad se ha mantenido prácticamente idéntica a la del año pasado, la FIA tuvo que aceptar concesiones ya en la definición del paquete aerodinámico.
Lo mismo ocurrirá el año que viene. Sin haber llegado siquiera a la mitad de la temporada, algunas escuderías ya han superado los valores de carga previstos para finales de 2026, lo que indica hasta qué punto puede seguir avanzando el desarrollo. Por ello, la FIA, de cara al próximo año, ha aprobado algunas modificaciones aerodinámicas para reducir la carga (que analizaremos más adelante), con el fin de aliviar el esfuerzo exigido a la unidad de potencia.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Estas modificaciones se sumarán a las de la unidad de potencia, estructuradas en dos fases con cambios progresivos para alcanzar una distribución 60/40 a favor del motor térmico en 2028. En 2027, el motor de combustión interna (ICE) alcanzará unos 420 kW de potencia máxima, lo que supone un incremento de 20 kW con respecto a la actualidad, mientras que en 2028 llegará a los 450 kW: un avance posible gracias a un aumento del 13% en el caudal del medidor de flujo.
Sin embargo, no serán las únicas modificaciones. Las novedades más relevantes estarán relacionadas con el sistema eléctrico. Como se sabe, la potencia del MGU-K bajará a 300 kW desde los actuales 350 kW, haciendo que el pico de utilización demande menos energía y permitiendo distribuir mejor la energía en las rectas y a lo largo de la vuelta. Al mismo tiempo, el pico de potencia durante la recuperación aumentará, pasando a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028.
Con las nuevas normas aumenta la capacidad de la batería
Esto significa que, en 2028, el motor eléctrico podrá recuperar 50 kW más que en la actualidad. ¿Por qué son tan importantes estos cambios? Porque están relacionadas con otros cambios que la FIA y la F1 no han destacado con la misma claridad, pero que tendrán un impacto clave al modificar la forma en que se aprovecha la energía a lo largo de la vuelta, empezando por la autonomía de la batería.
Cómo cambian las unidades de potencia en 2027
Si hay un elemento que no ha cambiado con respecto al ciclo técnico anterior es la capacidad de la batería. Tanto en el reglamento de 2025 como en el de 2026, las normas fijan en 4 MJ la cantidad máxima de energía que puede almacenarse en el paquete de baterías en cualquier momento de la sesión. Esto no significa que las baterías, en teoría, no puedan contener más energía, sino que 4 MJ representan el margen máximo permitido por la FIA.
Evidentemente, con los monoplazas de 2026 la intención era reducir el peso. Se podría haber hecho más, pero se corría el riesgo de aumentar el peso, lo que habría ido en contra del trabajo realizado para contener la masa. Las baterías de la F1 y la Fórmula E, por ejemplo, tienen características muy diferentes y no es en absoluto obvio que ciertos conceptos puedan trasladarse de una categoría a otra, dado su uso completamente distinto.
Obviamente, esto también supone menos estrés para las unidades y un menor desgaste, teniendo en cuenta que la intención inicial del órgano rector era limitar a dos unidades de potencia por piloto durante toda la temporada, cifra que luego se amplió a tres para dar un mínimo de flexibilidad a los equipos. Aunque las unidades han cambiado físicamente, es evidente que disponer de 350 kW tanto en la fase de potencia como en la de recuperación genera un estrés muy elevado.
Franco Colapinto, Alpine; George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Más energía y picos de consumo menores significan más flexibilidad
A partir de 2027, sin embargo, este panorama cambiará. Si se recupera más energía, también se necesita más espacio para almacenarla; de lo contrario, maximizar la recarga tendría poco sentido. Ya el año que viene, la capacidad de la batería aumentará en 0,5 MJ, pasando de 4 a 4,5 MJ, y en 2028 crecerá aún más hasta alcanzar los 5 MJ.
Aún no está claro si la FIA mantendrá sin cambios los límites máximos de MJ por vuelta, como ocurre actualmente, para evitar fenómenos de «superclipping» o para impulsar a los equipos hacia la técnica de «lift and coast». En cualquier caso, una batería de mayor capacidad y un motor con un pico de consumo reducido ofrecerán la posibilidad de distribuir mejor la energía en las rectas, manteniendo la potencia eléctrica activa durante más tiempo.
Todo ello debería hacer que el comportamiento del motor sea menos sensible al uso del acelerador. Con un pico de potencia más alto, hoy en día la forma de gestionar el acelerador de un circuito a otro, adelantando o retrasando la respuesta al salir de una curva, influye de manera significativa en el funcionamiento de la unidad de potencia. Con las nuevas especificaciones, esta dependencia debería atenuarse.
Foto de: Aston Martin
Hay circuitos en los que, con estas unidades de potencia, resulta más conveniente forzar la entrada y retrasar la apertura del acelerador —algo casi antinatural para los pilotos—, utilizando más energía en las rectas y desperdiciando menos en la tracción. En otros circuitos, en cambio, este efecto tiene menos influencia.
Se modifican algunos límites para evitar los problemas observados este año
Está claro que todo esto estará estrechamente relacionado con el desarrollo aerodinámico de los monoplazas. Es cierto que la FIA intervendrá el próximo año, pero es inevitable que los equipos continúen aumentando la carga aerodinámica y, cuanto mayor sea la carga, menores serán las oportunidades de recuperación. En consecuencia, las escuderías necesitarán una forma de almacenar más energía, de ahí también el aumento de la capacidad de la batería.
Lo que está claro por el momento es que, en algunas situaciones, los límites de recuperación serán más permisivos. Se elevará a 10 MJ la cantidad de energía que se podrá recuperar durante la vuelta de formación, para evitar que un piloto pueda alcanzar el límite antes de la salida y se encuentre con un boost reducido. El mismo principio se aplicará detrás del Safety Car, donde este año, en las relargadas, se han visto monoplazas sin el turbo preparado después de haber superado los límites de recuperación, y en la vuelta de salida de boxes de la clasificación, donde ahora la fase de preparación suele estar marcada por procesos complicados para gestionar la batería y el turbo antes de iniciar la vuelta lanzada.
Sin embargo, hay un punto que debe destacarse. Por el momento, la FIA todavía no ha hecho públicas las curvas que definirán el uso del motor eléctrico en función de la velocidad. Hasta este año, el reglamento incluía fórmulas accesibles para todos que establecían la potencia del MGU-K en función de la velocidad del monoplaza, con el objetivo de limitar el consumo energético. Estas fórmulas se mantendrán, aunque modificadas, también en el futuro, pero quedarán incorporadas en un documento que, por ahora, solo pueden consultar los equipos.
El exdirector del equipo Aston Martin, Otmar Szafnauer, ha sugerido que la causa principal de las dificultades actuales del equipo en la Fórmula 1 se remonta a hace cinco años.
En el podcast «High Performance Racing», junto al comentarista Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley, Szafnauer analizó la trayectoria de la escudería de Silverstone bajo la propiedad de Lawrence Stroll.
A pesar de la impresionante inversión en infraestructuras —que incluye un campus de última generación y un túnel de viento—, una nueva colaboración con Honda para las unidades de potencia y algunos fichajes de gran renombre, como el de Adrian Newey, Aston Martin se ha visto envuelta en graves problemas en 2026.
Cuando Humphrey le preguntó cuándo comenzaron los problemas actuales, Szafnauer respondió: «Creo que Lawrence lleva ya ocho años al frente del equipo. Hay que remontarse cinco años atrás.
«En mi opinión, el problema radica en querer alcanzar el éxito demasiado rápido en la Fórmula 1. Y querer el éxito demasiado rápido y no tener paciencia implica una rotación de personal demasiado rápida. Y los equipos más exitosos son los que gozan de estabilidad».
Otmar Szafnauer
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Szafnauer, que dirigió el equipo durante sus etapas como Force India y Racing Point antes de dejar el cargo a principios de 2022 para incorporarse a Alpine, señaló el éxito de otros equipos. «Eso es lo que tienen ahora Toto [Wolff] y Mercedes: estabilidad en la plantilla. Eso es lo que tenía Red Bull cuando ganaba», añadió.
Aunque Aston Martin presentó un amplio paquete de mejoras en el Gran Premio de Hungría, aún le queda camino por recorrer para reducir la distancia con sus rivales tras un difícil comienzo de temporada.
El equipo propiedad de Stroll ocupa actualmente el décimo puesto en el campeonato de constructores con un punto, sumado por el bicampeón Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco, cuando varios otros pilotos recibieron sanciones. Solo se sitúa por delante del recién creado Cadillac, en undécima posición, y está a 10 puntos de Williams, que ocupa el noveno puesto.
Esteban Ocon se ha sincerado sobre la temporada 2019 de Formula 1, que pasó como piloto reserva de Mercedes tras una cadena de acontecimientos desfavorable.
En julio de 2018, Ocon atravesaba una racha de impulso. En su segunda campaña completa en F1, el protegido de Mercedes lideraba por poco a su experimentado compañero de equipo en Force India, Sergio Pérez, en el campeonato de pilotos, y acababa de superarlo en clasificación siete veces seguidas, pero eso no impidió que terminara fuera de la parrilla.
«Fue difícil», comentó Ocon cuando se le preguntó sobre su crecimiento como piloto aquel año en la entrevista más reciente de Autosport, You Ask The Questions.
«Era en Renault donde se suponía que iba a pilotar, pero también había otro equipo involucrado en ese momento. Y sí, con ambos se creó un lío enorme, diría yo, para mi año en Formula 1».
El rendimiento de Ocon en aquel momento llevó a Mercedes a considerarlo como posible reemplazo de Valtteri Bottas junto a Lewis Hamilton en 2019, pero con Renault y McLaren mostrando interés por el piloto de 21 años, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, concedió a Bottas un nuevo contrato, que se hizo oficial el 20 de julio.
Mientras tanto, Ocon fue al McLaren Technology Centre para ajustar el asiento antes del Gran Premio de Alemania (20-22 de julio) por si se le pedía reemplazar a Stoffel Vandoorne a mitad de 2018 antes de un traslado para una temporada completa.
Renault estaba comprometido con Ocon e insistió en que pusiera fin a sus negociaciones con McLaren, pero finalmente eligió a Ricciardo.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Sin embargo, Renault prevaleció en la carrera por firmar al francés. Según se informó, hubo un apretón de manos, pero el contrato nunca se firmó. Cuando salió a la luz que Daniel Ricciardo quería dejar Red Bull, el jefe del equipo Renault, Cyril Abiteboul, no lo pensó dos veces y fichó al ganador de ocho grandes premios. Tanto la salida de Ricciardo de Red Bull como su acuerdo con Renault se anunciaron el 3 de agosto.
Mientras tanto, McLaren había sido informado de que Ocon no estaría disponible, así que el equipo con sede en Woking había entrado en negociaciones avanzadas con Carlos Sainz para unirse al novato Lando Norris en su alineación de 2019, mientras Red Bull eligió a Pierre Gasly para ocupar el puesto vacante junto a Max Verstappen.
Así fue como Ocon terminó pasando la campaña como piloto reserva de Mercedes.
«Fue un año duro, ese», continuó el actual piloto de Haas. «No estaba contento, por supuesto, de estar donde estaba. Estaba desarrollando un coche durante la noche, y haciendo el trabajo de dos pilotos reserva, lo hacía yo solo; más tarde tuvieron dos o tres pilotos haciendo el trabajo que yo hacía, así que esa era la cantidad de compromiso que estaba poniendo.
Ocon tuvo pocas oportunidades de realizar pruebas con Mercedes, además de haber rodado en Goodwood.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Básicamente, ese coche, cuando yo llegaba al circuito, ganaba carreras, pero yo no estaba en el asiento. Así que fue duro, especialmente cuando le pregunté a Shov [director de ingeniería en pista Andrew Shovlin], creo que en Melbourne, le pregunté: ‘¿Cuándo se supone que voy a probar?’, porque se suponía que iba a tener muchas pruebas. Y él dijo: ‘Oh, vas a probar en julio’ o algo así, así que eran tres o cuatro meses de marzo a julio; se suponía que iba a probar en Ricard.
«Recuerdo que volví al coche de alquiler y lloré, porque para mí pilotar iba a ser súper importante para prepararme para el año siguiente, así que ese año para mí fue como: mantente activo, intenta conducir todo lo que puedas en cualquier coche que sea, y recopila toda la información técnica que puedas, porque ellos están dominando para cuando vuelvas a correr; ese era mi objetivo, pero fue largo».
Mientras Lewis Hamilton y Mercedes dominaban el campeonato del mundo, Wolff volvió a elegir a Bottas por delante de Ocon para 2020. El francés finalmente fue firmado por Renault, esta vez para unirse a Ricciardo, un movimiento que le daría su primera y hasta ahora única victoria en un gran premio en Hungría al año siguiente. Pero el ascenso de George Russell significó que nunca volvió a tener otra oportunidad de correr con Mercedes.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el balance de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este balance se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
Tres duelos bajo el foco
Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton están igualados
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Lewis Hamilton tuvo notorias dificultades en su primera temporada en Ferrari, registrando una contundente derrota por 23-7 frente a Charles Leclerc en clasificación, pero el siete veces campeón del mundo ha estado disfrutando de la maquinaria más ágil de F1 en 2026.
Los pilotos de la Scuderia han estado igualados este año, con Hamilton liderando 8-7, aunque queda por detrás 6-5 cuando se excluye las clasificaciones sprint.
Curiosamente, Hamilton se abstuvo de usar el simulador de Maranello antes de la ronda de Shanghái y desde Canadá. Cuando lo usó, iba 4-0 abajo y desde entonces, va 8-3 arriba.
Red Bull: Isack Hadjar acaba con la maldición del segundo coche
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Antes de que Isack Hadjar ascendiera a Red Bull para la temporada 2026, Max Verstappen había superado en clasificación a sus sucesivos compañeros de equipo Sergio Pérez, Liam Lawson y Yuki Tsunoda por 80-2 en las 82 sesiones anteriores.
Se estaba volviendo obvio que nadie aparte de Verstappen podía lidiar con los complicados coches de Red Bull, pero Hadjar ha demostrado que eso no era cierto. No está claro si el francés merece todo el mérito o si esto también se debe al cambio de la F1 a unas reglas completamente diferentes, pero sus resultados hablan por sí solos.
Hadjar ya ha superado a Verstappen en clasificación en tres ocasiones, y la mayoría de las veces se clasifica a menos de dos décimas del cuatro veces campeón del mundo.
Haas: Todo le está saliendo mal a Esteban Ocon
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Después de verse superado en clasificación por 18-12 por su compañero novato Oliver Bearman el año pasado, la situación de Esteban Ocon no ha hecho más que empeorar este año, con el veterano francés 11-4 abajo al llegar al parón de verano mientras circulan rumores sobre su futuro en F1.
Sin embargo, Ocon lleva tiempo quejándose de la inconsistencia del coche, ya que supuestamente su VF-26 solo ha funcionado como se esperaba en tres de las 11 rondas disputadas hasta ahora. El jefe de equipo Ayao Komatsu ha señalado que ambos pilotos sufrieron dicha inconsistencia, y en Hungría fue Bearman quien la padeció, por lo que su cara a cara seguirá estando entre los más interesantes– y difíciles de descifrar.
McLaren
Oscar Piastri
4-11
(4-7 sin sprints)
Lando Norris
5
Australia
6
(+0.095s en Q3)
5
(+0.083s en SQ3)
China (sprint)
3
5
China
6
(+0.058s en Q3)
3
Japón
5
(+0.277s en Q3)
3
(+0.239s en SQ3)
Miami (sprint)
1
7
(+0.317s en Q3)
Miami
4
4
(+0.019s en SQ3)
Canadá (sprint)
3
4
(+0.052s en Q3)
Canadá
3
7
Mónaco
8
(+0.141s en Q3)
7 (+0.089s en Q3)
Barcelona
4
7
(+0.009 en Q3)
Austria
6
7
(+0.032s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
6
8
(+0.155s en Q3)
Gran Bretaña
6
7
(+0.215s en Q3)
Bélgica
3
5
(+0.477s en Q3)
Hungría
1
Mercedes
George Russell
6-9
(4-7 sin sprints)
Kimi Antonelli
1
Australia
2
(+0.293s en Q3)
1
China (sprint)
2
(+0.289s en SQ3)
2
(+0.222s en Q3)
China
1
2
(+0.298s en Q3)
Japón
1
6
(+0.402s en SQ3)
Miami (sprint)
2
5
(+0.399s en Q3)
Miami
1
1
Canadá (sprint)
2
(+0.068s en SQ3)
1
Canadá
2
(+0.068s en Q3)
6
(+0.394s en Q3)
Mónaco
1
1
Barcelona
3
(+0.319s en Q3)
1
Austria
4
(+0.301 en Q3)
5
(+0.346s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
2
4
(+0.370s en Q3)
Gran Bretaña
1
4
(+0.508s en Q3)
Bélgica
1
7
(+0.281s en Q3)
Hungría
4
Red Bull
Max Verstappen
12-3
(8-3 sin sprints)
Isack Hadjar
sin tiempo en Q1 – salida de pista
Australia
3
8
China (sprint)
10
(+0.469s en SQ3)
8
China
9
(+0.119s en Q3)
11
(+0.158s en Q2)
Japón
8
5
Miami (sprint)
9
(+0.961s en SQ3)
2
Miami
Descalificado – infracción técnica
(+0.825s en Q3)
7
Canadá (sprint)
8
(+0.101s en SQ3)
6
Canadá
7
(+0.028s en Q3)
2
Mónaco
5
(+0.340s en Q3)
5
Barcelona
6
(+0.056s en Q3)
5
Austria
8
(+0.157 en Q3)
3
Gran Bretaña (sprint)
8
(+0.138s en SQ3)
7
(+0.147s en Q3)
Gran Bretaña
5
2
Bélgica
10
(sin tiempo de vuelta – sanción en parrilla)
6
Hungría
8
(+0.131s en Q3)
Ferrari
Charles Leclerc
7-8
(6-5 sin sprints)
Lewis Hamilton
4
Australia
7
(+0.151s en Q3)
6
(+0.367s en SQ3)
China (sprint)
4
4
(+0.013s en Q3)
China
3
4
Japón
6
(+0.162s en Q3)
4
Miami (sprint)
7
(+0.379s en SQ3)
3
Miami
6
(+0.176s en Q3)
6
(+0.084s en SQ3)
Canadá (sprint)
5
8
(+0.108s en Q3)
Canadá
5
5
(+0.072s en Q3)
Mónaco
3
10
(sin tiempo de vuelta – choque en Q3)
Barcelona
2
2
Austria
3
(+0.059 en Q3)
4
(+0.327s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
1
2
Gran Bretaña
3
(+0.172s en Q3)
5
Bélgica
6
(+0.002s en Q3)
3
(+0.226s en Q3)
Hungría
2
Williams
Alexander Albon
2-11
(1-9 sin sprints)
Carlos Sainz
15
Australia
No clasificó
18
(+0.544s en SQ1)
China (sprint)
17
18
(+0.455s en Q1)
China
17
17
(+0.161s en Q1)
Japón
16
14
Miami (sprint)
15
(+0.008s en SQ2)
16
(+0.378s en Q2)
Miami
14
No clasificó – choque en FP1
Canadá (sprint)
10
18
(+0.575s en Q1)
Canadá
15
11
Mónaco
12 (+0.028s en Q2)
18
(+0.543s en Q1)
Barcelona
16
18
(+0.257 en Q1)
Austria
17
16
(+0.453s en SQ2)
Gran Bretaña (sprint)
15
16
(+0.120s en Q2)
Gran Bretaña
15
17
(+0.040s en Q1)
Bélgica
15
19
(+0.037s en Q1)
Hungría
18
Racing Bulls
Arvid Lindblad
6-8
(5-6 sin sprints)
Liam Lawson
9
(+1.253s en Q3)
Australia
8
15
(+0.334s en SQ2)
China (sprint)
13
15
(+0.019s en Q2)
China
14
10
Japón
14
(+0.386s en Q2)
16
Miami (sprint)
17
(+0.171s en SQ1)
17
(+0.538s en Q1)
Miami
12
9
Canadá (sprint)
No clasificó
9
Canadá
12
(+0.349s en Q2)
15
(+0.777s en Q2)
Mónaco
10
11
(+0.255s en Q2)
Barcelona
8
10
(+0.052 en Q3)
Austria
9
10
(+0.440s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
9
9
Gran Bretaña
10
(+0.411s en Q3)
8
Bélgica
11
(+0.491s en Q2)
9
Hungría
11
(+0.405s en Q2)
Aston Martin
Lance Stroll
2-11
(2-8 sin sprints)
Fernando Alonso
No clasificó
Australia
17
20
(+0.570s en SQ1)
China (sprint)
19
21
(+0.792s en Q1)
China
19
22
(+0.274s en Q1)
Japón
21
sin tiempo de vuelta
Miami (sprint)
no clasificado
19
(+0.066s en Q1)
Miami
18
18
(+0.594s en SQ1)
Canadá (sprint)
16
21
(+0.999s en Q1)
Canadá
19
22
(+0.712s en Q1)
Mónaco
21
21
Barcelona
22
(+0.057s en Q1)
22 (+0.421 en Q1)
Austria
21
22
(+0.078s en SQ1)
Gran Bretaña (sprint)
21
21
Gran Bretaña
22
(+0.162s en Q1)
22
(+0.175s en Q1)
Bélgica
21
20
(+0.533s en Q1)
Hungría
16
Haas
Esteban Ocon
4-11
(3-8 sin sprints)
Oliver Bearman
13
(+0.180s en Q2)
Australia
12
12
(+0.138s en SQ2)
China (sprint)
9
13
(+0.341s en Q2)
China
10
12
Japón
18
(+0.175s en Q1)
18
(+0.631s en SQ1)
Miami (sprint)
13
15
(+0.205s en Q2)
Miami
13
14
Canadá (sprint)
15
(+0.269s en SQ2)
17
(+0.396s en Q1)
Canadá
16
17
Mónaco
19
(+0.092s en Q1)
17
(+0.502s en Q1)
Barcelona
15
15
(+0.294 en Q2)
Austria
13
18
(+0.631s en SQ1)
Gran Bretaña (sprint)
17
17
(+0.110s en Q1)
Gran Bretaña
14
18
(+0.688s en Q1)
Bélgica
16
15
Hungría
17
(+0.223s en Q1)
Audi
Nico Hulkenberg
8-7
(6-5 sin sprints)
Gabriel Bortoleto
11
(+0.082s en Q2)
Australia
10
11
China (sprint)
14
(+0.139s en SQ2)
11
China
16
(+0.611s en Q2 – choque)
13
(+0.397s en Q2)
Japón
9
12
(+0.025s en SQ2)
Miami (sprint)
11
11
Miami
22
(+4,092s en Q1 – fallo en los frenos)
11
Canadá (sprint)
12
(+0.032 en SQ2)
11
Canadá
13
(+0.185s en Q2)
13
Mónaco
16
(sin tiempo de vuelta en Q2 – Q1 choque)
9
Barcelona
12
(+0.233s en Q2)
14
(+0.318 en Q2)
Austria
12
13
(+0.028s en SQ2)
Gran Bretaña (sprint)
12
13
(+0.615s en Q2)
Gran Bretaña
11
14
(+0.589s en Q2 – fuga hidráulica)
Bélgica
9
10
Hungría
14
(+0.466s en Q2)
Alpine
Pierre Gasly
10-5
(8-3 sin sprints)
Franco Colapinto
14
Australia
16
(+0.769s en Q2)
7
China (sprint)
16
(+0.922s en SQ2)
7
China
12
(+0.354s en Q2)
7
Japón
15
(+0.753s en Q210
10
(+0.154s en SQ3)
Miami (sprint)
8
9
(0.048s en Q3)
Miami
8
19
(+1.158s en SQ1)
Canadá (sprint)
13
14
(+0.330s en Q2)
Canadá
10
9
Mónaco
14
(+0.233s en Q2)
14
(+0.070s en Q2)
Barcelona
13
11
Austria
16
(+0.948 en Q2)
11
Gran Bretaña (sprint)
14
(+0.501s en SQ2)
12
Gran Bretaña
19
(+0.976s en Q1)
12
Bélgica
13
(+0.061s en Q2)
12
Hungría
13
(+0.183s en Q2)
Cadillac
Sergio PÉrez
9-5
(6-5 sin sprints)
Valtteri Bottas
18
Australia
19
(+0.639s en Q1)
No clasificó
China (sprint)
21
22
(+1.470s en Q1)
China
20
19
Japón
20
(+0.124s en Q1)
19
Miami (sprint)
20
(+0.571s en SQ1)
21
(+0.338s en Q1)
Miami
20
17
Canadá (sprint)
20
(+0.864s en SQ1)
20
Canadá
22
(+0.843s en Q1)
18
Mónaco
20
(+0.536s en Q1)
19
Barcelona
20
(+0.212s en Q1)
19
Austria
20
(+0.085 en Q1)
19
Gran Bretaña (sprint)
20
(+0.244s en SQ1)
20
(+0.713s en Q1)
Gran Bretaña
18
20
(+0.148s en Q1 – problema de despliegue de energía)
El futuro de Max Verstappen en Red Bull sigue siendo un tema popular mientras el neerlandés llegó al parón de verano sexto en la clasificación de pilotos, a 110 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Con Red Bull afrontando esta temporada el desafío añadido de su nuevo programa de motores, y algunas salidas de alto perfil en los últimos años, un panel de leyendas de Formula 1 ha opinado sobre si creen que el cuatro veces campeón se quedará en el equipo de Milton Keynes o buscará una salida.
Aunque el piloto de 28 años ha sido vinculado con posibles movimientos a Mercedes y McLaren, ha mantenido el silencio sobre su futuro. Se entiende que ahora puede activar una cláusula de salida en su contrato si así lo decide, ya que se encuentra fuera de los dos primeros puestos del campeonato de pilotos.
El ex piloto de McLaren Juan Pablo Montoya cree firmemente que las recientes frustraciones de Verstappen por la radio del equipo son una táctica para presionar, más que una prueba de que se marchará. «No creo que Max quiera dejar Red Bull. Estás en uno de los mejores equipos de F1, probablemente el mejor equipo de los últimos 20 años, junto con Mercedes», dijo a F1.com.
«Estás en el lugar correcto. Sí, ha cambiado porque mucha gente se ha ido, pero siguen rindiendo. El año pasado, casi remontan y ganan el campeonato. Creo que quiere ver eso del equipo, y se trata simplemente de presionarlos».
El bicampeón Emerson Fittipaldi espera que Verstappen elija quedarse en Red Bull, pero argumentó que si decidiera marcharse, causaría caos en el mercado de pilotos.
«Siempre es difícil dar una opinión sobre lo que está pasando. No conozco su relación. No sé qué están haciendo para el año que viene. Max es un talento increíble», explicó el brasileño.
«Carga con su coche a la espalda. Creo que tiene una gran lealtad hacia el equipo, y eso me gusta. Siempre me gustó correr muchos años en un equipo, tanto como pudiera. Creo que él tiene esa lealtad.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Pero posiblemente pueda irse. Si eso sucediera, sería un juego de sillas musicales. Va a mover a todo el mundo. Creo que esta parte de la F1 es emocionante. Los aficionados, ‘¿Quién va a estar [allí]? ¿Adónde van?’ Es parte del deporte».
Para el ex piloto de Ferrari Stefan Johansson, la frustración de Verstappen está justificada. «Puedo entender la frustración. Si no tienes el coche, no vas a ganar», dijo. «Nunca ha habido un campeón del mundo que no tuviera el mejor coche.
«Esa es la realidad. Sigue haciendo milagros la mayor parte del tiempo, y sigue siendo increíblemente bueno, obviamente. ¡Estoy seguro de que no le faltan opciones [para él]! Creo que cualquier equipo daría su brazo derecho por tenerlo en el coche».
Gerhard Berger instó a Verstappen a tener paciencia con Red Bull mientras trabaja en los contratiempos del proyecto de unidad de potencia, prediciendo que el equipo volverá a ser muy competitivo dentro de seis a 12 meses.
«Soy fan de Max. Creo que es un piloto excepcional», explicó Berger. «Cuando miro y veo a Red Bull, construyeron un motor completamente nuevo. Sí, contrataron gente de otras empresas, pero competir con la experiencia de Mercedes o Ferrari, y ser competitivo ya en el primer año haciendo tu propio motor, es en realidad bastante impresionante.
«Que tengan algunos fallos de fiabilidad en este momento no es agradable, especialmente cuando son alerones, pero los demás también tienen problemas de fiabilidad. Creo que si Max sigue trabajando tranquilamente con el equipo, y consiguen incorporar a más gente buena, diría que en seis a 12 meses los veo de nuevo siendo muy, muy competitivos».
El tres veces ganador de grandes premios Thierry Boutsen cuestionó cuánto duraría su éxito en otro equipo si decidiera marcharse. «Es muy difícil de decir. Quizá sea un buen momento para moverse, pero quizá sea un mal momento para moverse. Es su decisión, cómo se siente», dijo.
«La forma en que te sientes dentro del equipo es muy importante. Al pasar a un nuevo equipo, seguro que se sentirá bien, tendrá el apoyo del equipo. Pero ¿cuánto va a durar eso? ¿Va a durar tanto como duró con Red Bull? No lo sé.
«No puedo aconsejarle: hace lo que quiere hacer. Me gustaría ver qué hace. Será muy interesante para él mismo, para el resto de la F1 y para el resto del mundo, diría yo. Siempre ha estado en una buena posición allí, y ha estado ganando carreras. Casi ganó el campeonato el año pasado, y si no hubiera tenido los problemas en Austria y Gran Bretaña [esta temporada], se vería muy diferente. Así que no está lejos».
Damon Hill, campeón mundial de F1 en 1996, ha comparado la actual batalla interna en Mercedes entre George Russell y Kimi Antonelli con su propia experiencia al enfrentarse a un recién llegado ferozmente competitivo en Jacques Villeneuve.
Con la temporada 2026 de F1 ya bien avanzada, la dinámica de pilotos en el equipo de Brackley sigue siendo un importante tema de conversación. Tras su campaña de debut el año pasado, después de ocupar el asiento que dejó vacante el siete veces campeón Lewis Hamilton, Antonelli, de 19 años, se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato a comienzos de 2026.
Al hablar sobre la actual lucha interna en Mercedes, Hill compartió su admiración por el increíble desarrollo del italiano. «Kimi ha tenido una temporada en F1, y durante el invierno hay una especie de periodo de gestación en el que todo lo que has aprendido durante el año se asimila, y de repente sales a pelear», explicó Hill a F1.com.
«Ha sido asombroso. Claramente tiene un talento y una madurez increíbles para un joven de 19 años.»
Russell, que era claro favorito de cara a la temporada, ahora se encuentra en una tensa batalla con su compañero de equipo adolescente. Hill comparó la situación con su propia experiencia al contener a su compañero de equipo en Williams, Villeneuve.
Hill era el piloto experimentado de Williams en 1996, pero se vio amenazado por el novato canadiense después de que Villeneuve consiguiera la pole position para su carrera de debut en Melbourne.
«Creo que con George… Para mí, cuando Jacques Villeneuve llegó a Williams, fue un poco eso. Era 10 años más joven que yo, pero también venía de una temporada de campeonato en IndyCar, y había logrado mucho éxito en otra fórmula sénior en otro lugar. Así que es ligeramente diferente, y el resultado de aquello fue que yo vencí a Jacques, ¡así que George tiene que hacer eso de alguna manera!”
Hill ganó el campeonato en 1996 con Villeneuve segundo, a 19 puntos. Después de la primera mitad de la temporada 2026, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos, Hamilton es segundo con 169 puntos y Russell es tercero con 160 puntos.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
