El director del equipoMercedes de Fórmula 1, Toto Wolff, ha hablado abiertamente sobre cómo encontrar el equilibrio entre la diversión y la ambición de su hijo Jack, tras la última victoria de este niño de nueve años en una carrera de karting celebrada en Italia.
Jack Wolff, que compite en la IAME Karting Series, se ha hecho recientemente con la victoria en una carrera que le aupa al primer puesto de la clasificación del campeonato de cara a la última prueba de la temporada.
En declaraciones realizadas en el circuito, el responsable de Mercedes estableció comparaciones directas entre las categorías de base del automovilismo y la F1. «Aquí es donde empieza todo. La Fórmula 1 es, básicamente, esto pero a lo grande», afirmó Wolff. «Es el mismo tipo de competición y ver a los niños es una experiencia fantástica».
Durante una entrevista conjunta en el evento, se le preguntó a Jack si sentía la presión del campeonato. El niño, de nueve años, respondió sencillamente: «Sí».
Al referirse a los comentarios de su hijo, Wolff reconoció la dificultad de gestionar la implicación emocional al tiempo que se intenta crear un entorno saludable para un joven piloto.
«Es importante encontrar el equilibrio adecuado porque, obviamente, como padre, te involucras emocionalmente y es completamente normal», explicó Wolff. «Pero tiene nueve años, hay muchos niños pequeños y hay que encontrar el equilibrio adecuado, y lo intentamos. A veces nos equivocamos».
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Hay momentos difíciles, y él ha tenido algunos hoy, pero al final todo encaja, y cada pequeño tropiezo es una lección para el futuro», añadió.
Cuando se le preguntó qué consejo daría a otros padres de niños que se abren camino en las competitivas categorías inferiores de karting de la » «, Wolff respondió: «Simplemente, dadles tiempo. Son muy pequeños, dejad que disfruten del karting » «, y eso es lo más importante».
La entrevista se difundió rápidamente por las redes sociales. «Jack va a ser una bestia. Se ha criado a base de puro talento. La verdad es que estoy deseando ver cómo progresa; ya se le empieza a notar el talento», comentó un aficionado en el TikTok de .
«Algún día competirá contra Fernando Alonso en la F1», bromeó otra persona, y un aficionado más publicó: «¡Es una copia de Susie!».
Tras haber comenzado la temporada 2026 con el pie cambiado, McLaren está mostrando señales de lo que hizo que esta vesión del histórico equipo tuviera tanto éxito en primer lugar durante los últimos dos años.
Fiel a su exitoso índice de acierto con las mejoras durante la temporada en 2024 y 2025, el último paquete de actualización de McLaren en Hungría, con un suelo revisado y la última iteración de su alerón delantero, supuso otro avance significativo que se suma a las mejoras anteriores en Miami y Montreal. Esto les dio a sus pilotos la oportunidad de luchar por la victoria en el Hungaroring, con Lando Norris logrando su primer triunfo en un gran premio y el del equipo en la campaña.
La forma ganadora de carreras de McLaren aún debe confirmarse en diferentes circuitos y con condiciones meteorológicas variables. Pero probablemente ha llegado demasiado tarde para defender con éxito cualquiera de los dos campeonatos, con el equipo todavía a 159 puntos del líder Mercedes. En el campeonato de pilotos, Norris sigue siendo solo quinto tras perder mucho terreno durante un difícil tramo inicial de la campaña, con Piastri más atrás, en séptimo lugar.
El equipo explicó que su lento inicio de la temporada 2026 se debió a que tuvo que defenderse de un tardío desafío por el título de Max Verstappen y Red Bull el año pasado, combinado con una corrección de rumbo que realizó durante el desarrollo de su concepto de 2026.
«Obviamente tuvimos una gran competencia, aunque un tanto sorprendente, con Max al final de la temporada», dijo Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren. «Pero, obviamente, estuvimos desarrollando nuestro coche hasta el final del año mientras trabajábamos en 2026. Cuando miras cómo llegamos al inicio de 2026, estábamos un poco con el pie cambiado en comparación con un par de equipos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche. Nos hemos colocado en una mejor posición desde la perspectiva de la unidad de potencia, desde la perspectiva del coche. Pero habría que decir que un par de equipos por ahí ciertamente han hecho un mejor trabajo que nosotros. Y ahora tenemos que encontrar una manera, en esta segunda mitad de la temporada, de superarlos en desarrollo y volvernos un poco más competitivos en más carreras».
A diferencia del año pasado, cuando equipos como Ferrari y otros sin opciones cambiaron decididamente el enfoque a la temporada siguiente de forma temprana, McLaren todavía cree que añadir rendimiento al coche de este año lo dejará en una buena posición para 2027. Eso pese a que el diseño de su coche en sí no se trasladará por completo, ya que el equipo ya está planeando un monoplaza de 2027 con una distancia entre ejes más larga y una disposición de suspensión modificada.
También hay una serie de ajustes en el reglamento el próximo año, incluida la bandeja delantera o tea tray en la parte delantera del suelo, que será 300 mm más corta, lo que no solo afectará a la generación de carga aerodinámica, sino también a las alturas de rodaje.
«Esperamos que en las próximas carreras lleguen algunas piezas importantes, y también esperamos hacerlo bastante avanzada la temporada», confirmó Houldey. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo del ’26 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que estamos muy interesados en seguir desarrollando el coche durante el mayor tiempo posible».
Oscar Piastri, McLaren
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Añadió: «La mejor manera de entender el rendimiento que estás generando es ponerlo en la pista y realmente probarlo correctamente y asegurarte de que hace lo que esperas que haga. Si detienes 2026 ahora, sin duda te sitúa más en ese mundo teórico, y no necesariamente significa que vayas a generar muchísimo rendimiento para 2027.
«Así que nuestra visión en este momento es que hay tantas carreras por venir a las que podemos añadir rendimiento. Encontremos formas de añadir rendimiento en esos eventos, y sabemos que ese aprendizaje será útil para 2027».
Como cualquier otro equipo, McLaren ha podido inspirarse en lo que hacen sus rivales, siendo la escudería el tercer equipo en probar un alerón trasero giratorio visto por primera vez en el Ferrari de 2026 durante los test de invierno.
Houldey admitió que el equipo estaba un poco «decepcionado» por haber perdido esa oportunidad en el reglamento. Pero la innovación vista en Ferrari subraya aún más cómo el reglamento técnico de 2026 es menos prescriptivo de lo que quizás se supuso inicialmente.
«Aerodinámicamente, aunque [los coches] parecen bastante similares, creo que en realidad no lo son», explicó Houldey. «Hay un poco que la gente ha abierto. Creo que el reglamento nos da suficiente libertad.
«Cuando hablas del primer año, realmente recoges mucho de lo que han hecho otros equipos. Descubres mucho dentro del reglamento cuando lo relees, lo que en realidad significa que es un poco más abierto que de 2022 a 2025, y obviamente en ese primer año aprendes tanto que es muy divertido poder observar diferentes conceptos.
«Los pontones son un buen ejemplo en el que quizá no haya una enorme cantidad de rendimiento, pero ves tantas cosas diferentes a lo largo del pitlane. Nadie ha convergido todavía, así que tienes muchas cosas que puedes probar para encontrar la dirección correcta».
Cuando Audi presentó su proyecto de F1 en Berlín el invierno pasado, fijó el objetivo explícito de ganar campeonatos mundiales para 2030. El gigante alemán está acostumbrado al éxito en cualquier disciplina del automovilismo en la que participa, ya sea la resistencia o el Rally Dakar, pero también reconoció el largo camino que tendría que recorrer para llegar allí.
Audi llegó al parón de verano octavo en el campeonato con 12 puntos tras empezar a convertir su ritmo en puntos durante el mes de julio.
Lo bueno
Partiendo de los cimientos de un equipo Sauber en Suiza con financiación insuficiente, Audi asumió el desafío adicional de producir su primera unidad de potencia de F1 en Neuburg.
La temporada 2026 siempre iba a consistir en construir esos cimientos. Pero mientras atravesaba una larga racha sin puntos entre puntuar en la carrera inaugural de la temporada en Melbourne y el octavo puesto en la ronda 10 en Gran Bretaña, Audi mejoró su paquete general para ser competitivo en la parte delantera de la zona media en circuitos exigentes en potencia como Silverstone y Spa-Francorchamps, lo que fue un verdadero impulso para el equipo.
Su decisión de combinar experiencia con joven talento prometedor en el veterano Nico Hulkenberg y el notable Gabriel Bortoleto también ha dado frutos hasta ahora.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Lo malo
No sorprende a nadie que la unidad de potencia de Audi —aunque respetable para un primer intento— no esté a la altura de la de Mercedes. Eso se traduce en un mayor despliegue de batería, mientras que el equipo también ha sufrido salidas pésimas durante toda la primera mitad de la temporada.
También ha sufrido algunos problemas de fiabilidad tempranos y paralizantes que han impedido a sus dos pilotos llegar a la salida de una carrera. Hulkenberg ha tenido especialmente mala suerte, como destacó un incidente insólito en Austria en el que una pieza de grava activó el interruptor de apagado de su coche.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Lo que dicen
Mattia Binotto, CEO del proyecto Audi F1: «Estamos en línea con el plan que nos marcamos y todo va según lo esperado. Si aún no tienes toda la gente, las herramientas y el espacio que necesitas, no puedes esperar resultados extraordinarios de la noche a la mañana. Hoy, en efecto, seguimos siendo el Sauber del año pasado, con todo lo que estamos construyendo encima. Cambiar de propietario, de marca o de decoración del coche no basta para encontrarte de repente con 300 personas más, nuevas instalaciones y mejores herramientas.
«Por un lado, hay ambiciones muy altas; por otro, debemos aceptar que el crecimiento lleva tiempo. Aquí es donde hay que tener paciencia y aprender a gestionar cierta frustración. En cuanto a la unidad de potencia, es un proyecto a largo plazo y estoy convencido de que Audi tendrá una unidad de potencia de primer nivel en un par de temporadas. En cuanto al chasis, sin embargo, estoy muy satisfecho.»
El piloto de Fórmula 1de Mercedes, George Russell, ha anunciado su compromiso con su pareja desde hace tiempo, Carmen Montero Mundt.
Russell ha compartido fotos del momento en una tierna publicación en redes sociales, con un sencillo pie de foto en el que se ve un anillo y un corazón blanco. A juzgar por las imágenes, el británico le pidió matrimonio durante una cena íntima a la luz de las velas en la playa.
Russell y Montero Mundt comenzaron a salir a principios de 2020 tras ser presentados por un amigo común. Desde entonces, Montero Mundt se ha convertido en una presencia habitual en el paddock de la F1, asistiendo con frecuencia a los fines de semana de carrera junto a Russell.
Montero Mundt trabaja en el sector financiero y recientemente ha presentado una marca de cuidado de la piel, Barriers. Originaria de España, se trasladó al Reino Unido a los 18 años para cursar estudios superiores, obteniendo una licenciatura en gestión empresarial y finanzas por la Universidad de Westminster.
Russell ya ha reconocido anteriormente que Montero Mundt le aporta estabilidad y le permite desconectar de las carreras. «Carmen me aporta estabilidad en lo que respecta a las carreras y también una forma de desconectar», declaró a The Times en junio de 2026, insinuando el compromiso.
«Sin duda, ella es mi futuro. Así que [espero que nos casemos] a su debido tiempo. No será la semana que viene, pero tampoco tardará más de cinco años. Así que en algún momento dentro de ese plazo».
Los compañeros de Russell en la F1 y otras personas del paddock se han apresurado a felicitar a la pareja. «Enhorabuena a los dos, amigo», comentó su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli.
Pierre Gasly, de Alpine; el equipo de Mercedes; el equipo de Williams; la propia F1; y la prometida de Alex Albon, Lily Muni He, fueron algunos de los que enviaron mensajes a la pareja.
En el momento de redactar esta noticia, la publicación ya había recibido 645 000 «me gusta», 20 000 comentarios y más de 37 000 compartidos.
Isack Hadjar ha descrito su paso de la escudería RB al equipo principal de Red Bull como un «choque cultural», aunque este piloto de 21 años insiste en que sus años en el programa juvenil hicieron que la transición le resultara natural.
Hadjar dio el salto para formar pareja con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen en Red Bull para la temporada 2026, tras su año de debut con Racing Bulls. Aunque ambas escuderías pertenecen a la misma empresa matriz de bebidas energéticas, Hadjar admitió que el cambio en el entorno de trabajo fue enorme.
«Sin duda, es un choque cultural, por así decirlo», afirmó Hadjar en el podcastTalking Bull. «Pasas de un equipo más bien familiar, un equipo italiano, a uno británico. Es muy diferente, sin duda».
«VCARB me ayudó muchísimo en mi primer año», explicó. «Están acostumbrados a tener a pilotos jóvenes para prepararlos para el asiento principal».
Hadjar forma parte de la cantera de Red Bull desde 2021. Explicó que su trayectoria en pruebas de categorías inferiores y sus primeras salidas en los entrenamientos libres, incluida la conducción del monoplaza de Verstappen en el Gran Premio de Abu Dabi de 2024, hicieron que el ascenso resultara mucho menos brusco que un traspaso estándar entre constructores rivales.
También señaló que su relación profesional con su actual ingeniero, «Woody» (Richard Wood), comenzó de hecho hace tres años durante esas primeras sesiones de entrenamientos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«La transición a Red Bull no es como la de Lewis [Hamilton] de Mercedes a Ferrari», dijo Hadjar. «Llevo en el equipo junior desde 2021. He participado en pruebas de la FP1 y en sesiones de pruebas del equipo junior. Así que, aunque este año trabajo con Woody, ya hice mi primera salida en la FP1 con él hace tres años. Por eso, para mí, es algo natural estar aquí».
Hadjar añadió: «Todavía hay algunos momentos en los que tengo que pellizcarme para creerlo, porque no es como si llevara 200 carreras en el equipo. Cada vez que cruzo el box para subirme al coche, sigo sintiendo ese orgullo de estar ahí y de formar parte de un equipo campeón del mundo junto a un compañero tan increíble.
«Me merezco estar ahí, pero también me siento afortunado de estar ahí».
La transformación completa de Williams, de ser un equipo tradicional con escasos recursos a convertirse en una potencia moderna, siempre iba a ser un proyecto a largo plazo. Pero la escudería de Fórmula 1 había hecho mucho ruido sobre el uso del reglamento de 2026 para dar un gran paso adelante, sacrificando gran parte de su desarrollo para 2025 en el proceso.
El año pasado, Williams superó todas las expectativas, pasando del noveno al quinto puesto a pesar de su evidente enfoque en 2026, y había consolidado la decisión de Carlos Sainz de fichar por Grove en lugar de por equipos como Audi, logrando dos podios en su primer año con la escudería.
Pero, aunque dar el salto a los equipos punteros siempre iba a ser demasiado ambicioso, afianzarse en la parte alta del pelotón de la F1 debería haber sido un objetivo realista, una meta de la que se ha quedado muy lejos.
Lo malo
Mucho de lo que se escribió sobre Aston Martin también se aplica a Williams. Los cambios radicales en el reglamento pusieron a prueba sus sistemas internos hasta el límite, y el equipo se presentó con un monoplaza que llegó tarde, perdiéndose por completo la sesión de pruebas de Barcelona.
Al igual que ocurrió con su rival de Silverstone, ese retraso en la construcción del monoplaza resultó ser la señal de alarma de unas especificaciones de lanzamiento decepcionantes del FW48, que tenía un sobrepeso significativo y carecía de carga aerodinámica.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El equipo comenzó la temporada 2026 sin poder clasificarse para la Q3, pero logró sumar puntos en cuatro de las seis primeras jornadas de carrera, saliendo del parón obligatorio de abril con un mejor rendimiento en Miami, Montreal y Mónaco.
Pero ni el « » Sainz ni Alex Albon han sumado puntos desde entonces. El regreso a circuitos de mayor velocidad y mayor carga aerodinámica, como Barcelona o Silverstone, ha puesto aún más de manifiesto las carencias del monoplaza de Williams para 2026, y el equipo se encuentra en modo de supervivencia hasta que se presente su último paquete importante de la temporada, previsto para el Gran Premio de Azerbaiyán de septiembre.
La brutal campaña de Williams ha desencadenado, inevitablemente, especulaciones en torno a su frustrada pareja de pilotos; Sainz ha admitido que la impactante caída del equipo «sin duda ha puesto a prueba mi fe», aunque el jefe del equipo, James Vowles, se muestra optimista respecto a que la escudería pueda cumplir sus promesas e insiste en que ambos pilotos quieren formar parte de ello.
Lo positivo
Ocupar la novena posición con 11 puntos sumados no es nada halagüeño, pero aprender de los errores es un principio fundamental en la F1, y los fallos y carencias que quedaron tan brutalmente al descubierto por los cambios en el reglamento de 2026 al menos ya se han identificado y se están empezando a abordar.
A lo largo de la temporada, Williams ha reforzado su equipo técnico con el veterano de McLaren Piers Thynne y, , con los antiguos ingenieros de Mercedes Dan Milner y Claire Simpson.
Pero, tratándose de la F1, es inevitable que se produzca un retraso a la hora de dar un giro al equipo, ya sea contratando a personal clave, instalando infraestructuras actualizadas o incorporando nuevos procedimientos. Probablemente ya sea demasiado tarde para salvar la temporada 2026 de Williams, aunque la mejora que se introduzca a finales de temporada será un indicador importante de si el equipo tiene o no lo necesario para volver a avanzar. Pero si todas las miradas en la fábrica no están ya puestas en 2027 , deberían estarlo muy pronto.
Carlos Sainz, Williams, James Vowles, Williams
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Lo que dicen
James Vowles: «En cuanto a nuestra trayectoria, como empresa tenemos que demostrarnos a nosotros mismos que podemos llevar a cabo la ingeniería con el nivel adecuado de calidad y construir un coche que alcance ese nivel de calidad en una temporada.
«En la práctica, es como pilotar un avión y reconstruirlo al mismo tiempo. Pero tenemos que demostrarnos a nosotros mismos que hemos cambiado con respecto a donde estábamos hace tres años y que tenemos esa capacidad.
«Sé cómo son las organizaciones e es y eficientes. Y, incluso hoy en día, nos cuesta mucho hacer gran parte de lo que los demás ya son capaces de hacer en este momento, y eso es algo que nos corresponde solucionar a nosotros. Hay que hacerlo al mismo tiempo que se avanza en la pista».
Otmar Szafnauer ha desvelado la fascinante historia que hay detrás de la famosa decoración rosa de la Fórmula 1, y ha contado que Best Water Technology (BWT) se puso inicialmente en contacto con Mercedes para un acuerdo de patrocinio, antes de que la junta directiva de la escudería de Brackley rechazara la propuesta.
El exjefe de equipo, que dirigió las escuderías Force India —con sede en Silverstone— y, posteriormente, Racing Point durante su vibrante etapa rosa, ha arrojado luz sobre las negociaciones en un episodio del podcast «High Performance Racing» .
Según Szafnauer, el director general de BWT, Andreas Weissenbacher, eligió en un principio la llamativa combinación de colores rosa tras asistir a una feria de tecnología del agua en Fráncfort. Al darse cuenta de que casi todas las empresas rivales de filtración de agua utilizaban el azul en su imagen de marca, Weissenbacher decidió que el rosa era una forma de destacar de verdad.
En un principio, BWT llamó a la puerta del entonces campeón del mundo, Mercedes. «La junta directiva de Mercedes dijo: “Somos las flechas plateadas, no las flechas rosas”», relató Szafnauer. «Empezaron a hablar de convertirlas en las flechas rosas y, al final, Mercedes dijo que no».
Sin embargo, en lugar de dejar que un patrocinador tan lucrativo se alejara por completo de la Fórmula 1, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, remitió a BWT a Szafnauer.
«Toto dijo: “Bueno, en lugar de que te vayas de la Fórmula 1, ¿qué tal si hablas con Otmar? Estoy seguro de que lo hará por ti”», reveló Szafnauer.
Andrew Green, director técnico de Sahara Force India F1; Nikita Mazepin, Sahara Force India F1; Esteban Ocon, Sahara Force India F1; Sergio Pérez, Sahara Force India; y Otmar Szafnauer, director de operaciones del equipo Sahara Force India de Fórmula 1
Foto: Sahara Force India F1
Szafnauer confirmó que Wolff no se llevó ninguna comisión económica por facilitar la presentación, aunque bromeó diciendo que sí le invitó a comer al jefe de Mercedes como agradecimiento.
Añadió: «Tenía que decidirme en el plazo de dos semanas tras hablar con Andreas. Aún no habíamos firmado el contrato, él no nos había pagado nada y yo tenía que decidir si pintar los monoplazas de rosa para Melbourne o no.
«Me arriesgué, aposté por él porque pensé: “Si vamos allí con coches rosas y luego no pagan, [el propietario del equipo] Vijay Mallya no va a estar muy contento”. Si nos deshacíamos de la bandera india para pintar los coches de rosa y luego no recibíamos dinero… Pero Andreas fue un , cumplió su palabra, pagó, y ahí fue donde empezaron todos los coches rosas».
Después de una temporada 2025 extremadamente difícil, Alpine volvió a luchar este año por el título de ‘mejor del resto’; en otras palabras, por liderar la zona media de la Fórmula 1 por detrás de los cuatro equipos punteros. Pero las ambiciones del equipo con sede en Enstone van más allá de eso, y eso es sin duda cierto en el caso de Flavio Briatore, el extravagante asesor ejecutivo que en la práctica dirige la escudería.
Como es bien sabido, el italiano, ahora de 76 años, puede ser implacable tanto en su toma de decisiones como en su comunicación, algo que Franco Colapinto ha vivido en primera persona en varias ocasiones. No obstante, el argentino cree que el enfoque de Briatore es necesario si el equipo quiere, en última instancia, cerrar la brecha con los de delante.
«Creo en su proceso», dijo el joven de 23 años. «Hay que entenderlo. Pero creo que para tener éxito en la F1 y lograr el objetivo que tiene todo equipo de la zona media —alcanzar a Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren— necesitas a alguien como Flavio.»
Según Colapinto, el ejemplo más revelador llegó después del Gran Premio de Canadá en Montreal. Alpine logró que sus dos coches terminaran en los puntos en el Circuit Gilles Villeneuve, lo que normalmente se consideraría un éxito dada la distancia con los cuatro equipos punteros. Briatore, sin embargo, lo vio de otra manera.
«Terminamos P6 y P8 en Canadá, fueron puntos increíbles para el equipo, pero después de la carrera Flavio no estaba nada contento y siguió presionando al equipo. Era casi la persona más descontenta de todo el equipo», dijo Colapinto a Motorsport.com.
«Eso se debía a lo lejos que estábamos de Ferrari en comparación con Miami. Quería entender por qué era así. Todos estaban realmente contentos con los puntos, pero él decía: no, no, quiero más. No me gusta dónde estamos y RB también está demasiado cerca de nosotros. Están más cerca que en Miami, así que ¿por qué está pasando eso? Quiero respuestas y quiero mejorar más.»
Franco Colapinto, Alpine, Flavio Briatore, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El estilo de liderazgo de Briatore puede parecer duro, pero según Colapinto, eso es lo que se necesita en la F1 para llegar a lo más alto, en particular para un equipo que intenta recuperar terreno, como Alpine.
«Ejercer esa presión sobre el equipo, incluso cuando las cosas salen bien, es su forma de liderar el equipo. Y, desde mi punto de vista personal, es una forma de tener éxito en la F1 y alcanzar a los equipos punteros», dijo.
«Flavio es un animal competitivo. Solo volvió a la Fórmula 1 para ganar y realmente lo aprecio porque yo soy igual.»
Eso significa que el progreso de Alpine este año aún no basta para generar una sensación de satisfacción dentro del equipo. Sí, después de la tórrida temporada 2025, la primera mitad de este año ha representado sin duda un paso adelante, pero todavía no está donde se ha puesto el listón.
«Estoy muy orgulloso de los pasos que hemos dado, pero todos somos muy competitivos y no estamos contentos solo con estar al frente de la zona media. Es cierto que los avances han sido enormes este año, pero siempre aspiramos a más», dijo Colapinto.
Alpine has been overtaken by Racing Bulls in the last weekends before the summer break, both in terms of pure pace and in the standings
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¿Podría el acuerdo con Gucci ayudar a Alpine a dar el siguiente paso?
Eso se aplica no solo en el plano deportivo, sino también en el comercial. Gucci se incorporará como patrocinador principal del equipo la próxima temporada y, según Colapinto, la influencia de Briatore también se puede ver en ese desarrollo.
El joven de 23 años ve el anuncio de Gucci de dos maneras. En primer lugar, lo ve como la confirmación de que Alpine vuelve a estar en una trayectoria ascendente después de 2025.
Una marca prestigiosa como Gucci no querría asociarse con un equipo que compite sin esperanza en la parte trasera, lo que significa que Colapinto ve el acuerdo como un voto de confianza; como mínimo, hay fe en el potencial del proyecto.
En segundo lugar, Colapinto cree que la asociación ayudará a Alpine a convertir en realidad sus ambiciones de dar el siguiente paso. El acuerdo da al equipo una mayor flexibilidad financiera, lo que también es importante en relación con la empresa matriz Renault.
Al fin y al cabo, si las cargas financieras más pesadas pueden repartirse entre más hombros, el panorama financiero general resulta considerablemente más atractivo.
El propio Colapinto aún no tiene contrato para 2027, pero cree que el acuerdo con Gucci podría, no obstante, inaugurar el siguiente paso para ‘Team Enstone’, un paso del que le gustaría mucho formar parte.
«Están ocurriendo muchas cosas buenas en este momento», dijo, «nuevas asociaciones y muchas cosas a nuestro alrededor. El acuerdo con Gucci es una de esas cosas y una importante. Así que sí, creo que demuestra que la dirección que estamos tomando ahora es la correcta.»
El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
Photo by: LAT Images via Getty Images
No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
Photo by: LAT Images via Getty Images
El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
Photo by: Autocar / LAT Images via Getty Images
En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
Photo by: LAT Images via Getty Images
Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
Photo by: Motorsport Images
«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
Photo by: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images
A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Cuando se introdujeron las reglas de 2026, la FIA habló con frecuencia del llamado «concepto de coche ágil». Se suponía que los coches serían más pequeños y ligeros, aunque hay que decir que los cambios siguen siendo relativamente marginales. La distancia entre ejes es 20 cm más corta este año, mientras que los coches de 2026 también son 10 cm más estrechos.
El peso mínimo se ha fijado en 768 kg, una reducción de 32 kg en comparación con la temporada pasada. Junto con una carga aerodinámica significativamente menor —lo que significa que los pilotos vuelven a pelear más con el volante y los coches parecen menos como si circularan sobre rieles—, se han logrado los principales objetivos.
Sin embargo, apenas se ha hablado de eso durante los primeros ocho meses del año, ya que todo ha quedado eclipsado por las quejas sobre las unidades de potencia y la gestión de la energía.
En el lado del chasis, sin embargo, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, sí cree que el nuevo conjunto de reglamentos representa un paso adelante.
«Creo que probablemente sí, aunque uno nunca debe asumir que el trabajo está terminado. Pero sí creo que los coches se siguen más de cerca», dijo Tombazis al hablar con un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com.
Según la FIA, el efecto del aire sucio se ha reducido al nivel visto durante el primer año bajo el reglamento anterior. Tombazis confía en que esta vez los equipos tendrán menos capacidad para poner palos en las ruedas con soluciones ingeniosas que socaven el espíritu del reglamento.
«Creo que estamos en una situación similar a la que teníamos al inicio del campeonato de 2022, pero creo que este año es un poco más robusta».
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Las diversas soluciones aerodinámicas que han tenido; no hemos encontrado algo que haya roto el concepto, mientras que en el reglamento anterior había algunas cosas que sí comprometieron significativamente el concepto.
«Eso se refiere principalmente a los endplates del alerón delantero en el coche de la generación anterior, los bordes del suelo y todos los apéndices en la rueda delantera. Todas esas cosas empeoraron significativamente las características de la estela. Aprendimos de ello y creo que, con suerte, no hay ningún problema equivalente».
Más allá de seguir a otros coches y del impacto del aire sucio, Tombazis también ve como algo positivo que los pilotos sigan teniendo mucho trabajo con los nuevos coches.
«Siguen siendo coches bastante difíciles de conducir para los pilotos, lo cual creo que es bueno, que no sean simplemente coches que cualquiera pueda conducir. Algunas de las regulaciones aerodinámicas empujan a que los equipos no puedan abordar cada aspecto de un coche al pasar por una curva y, por lo tanto, sí tienen algunos desafíos.
«Creo que cuando tenemos a los 22 mejores pilotos del mundo, también deberíamos tener coches que no sean precisamente fáciles de conducir para mi abuela».
Además de eso, los coches son ligeramente menos exigentes físicamente para los pilotos que antes, en particular porque los coches de efecto suelo tenían que llevarse extremadamente bajos y rígidos.
«También hemos elevado un poco las alturas de pilotaje, lo que significa que no son tan brutales como el año pasado».
La ambición de la F1 para 2031: coches otros 80 kg más ligeros
Franco Colapinto, Alpine, George Russell, Mercedes
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El paquete general en el lado del chasis deja satisfecho a Tombazis, aunque subraya que la FIA quiere ir más allá. Eso no será posible durante el ciclo actual, pero es el objetivo para el próximo conjunto de reglamentos, que está previsto que entre en vigor en 2031, o en 2030 si hay suficiente apoyo.
«Los coches son un poco más ligeros y un poco más pequeños, algo que los pilotos han apreciado. Ahora bien, ¿es ahí donde me gustaría que estuviéramos? No. Me gustaría que fuéramos otros 80 kilos más ligeros, y quizá aún un poco más cortos y un poco más pequeños en el futuro.
«Ese es el tipo de objetivo: que demos otro gran paso respecto a lo que era posible hacer ahora. Creo que este no es un mal paso, pero no es como si dijera: sí, trabajo hecho, ese es el objetivo. Queremos dar otro paso hacia la ligereza en el futuro, y también en el peso, un paso significativo».
Por ahora, sin embargo, Tombazis cuenta sus bendiciones, en particular porque la tendencia de larga duración de los coches de F1 a hacerse cada vez más grandes y pesados finalmente se ha revertido.
«Esta es la primera vez que creo que los coches de Formula 1 se han vuelto más ligeros desde probablemente el año 2000, diría al menos, o quizá antes».
