Red Bull ha tenido un comienzo admirable como fabricante de unidades de potencia en pleno derecho, pero en lo que respecta al chasis, el equipo se ha quedado por detrás de sus principales rivales desde el primer día. Un esfuerzo de última hora de cara al verano le está permitiendo obtener una nota de «C» en lugar de una calificación menos satisfactoria.
Lo malo
Red Bull comenzó 2026 como el cuarto equipo más rápido de la F1 en Melbourne. Inicialmente, gran parte de ese déficit se atribuyó a la gestión de la energía y a la falta de manejabilidad de su unidad, por lo demás admirablemente potente, así como a unas salidas muy deficientes.
Pero, a lo largo de la temporada, Red Bull también ha caído en el conocido problema de un monoplaza difícil de poner a punto, de alcanzar el punto óptimo y de mantenerse en él, y tanto Max Verstappen como su nuevo compañero de equipo, Isack Hadjar, han sufrido un comportamiento impredecible del monoplaza en la mayoría de las pruebas.
Esos problemas han reavivado los habituales rumores sobre el futuro de Verstappen, algo que casi se ha convertido en una tradición veraniega para Red Bull. La mejor manera de acallar esas dudas es, sencillamente, fabricar un coche competitivo. Puede que eso aún suceda, pero en el campeonato el daño ya está hecho: Red Bull está ahora abocado a quedarse en cuarta posición, mientras que Verstappen ocupa el sexto puesto al llegar al parón veraniego.
Lo que tampoco ayuda a Red Bull es que su motor V6 haya sido designado como referencia en la parrilla, lo que, en la práctica, impide a Red Bull Ford Powertrains introducir mejoras en él.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Lo positivo
La buena noticia es que Red Bull ha dado grandes pasos, aunque el comportamiento del coche no siempre sea el deseado. Tras estar a más de un segundo de distancia en Australia, la escudería de Milton Keynes ha introducido un gran número de mejoras aerodinámicas en el RB22, lo que ha permitido a Verstappen conseguir cuatro podios, incluidos tres en las últimas cuatro carreras. Que Red Bull sea capaz de mantener ese ritmo de desarrollo es otra cuestión.
Otro aspecto positivo es el rendimiento del segundo monoplaza de Red Bull, que históricamente ha sido un punto débil para la escudería. Hadjar ha rendido a buen nivel en su primera temporada con el gran equipo, manteniéndose cerca de Verstappen en la clasificación y convirtiéndose en un piloto fiable que suele terminar entre los seis primeros.
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Lo que dicen
Laurent Mekies: «No esperen que diga que estamos satisfechos, porque no lo estamos. No estaremos satisfechos hasta que volvamos a tener un coche de carrera con el ritmo necesario para ganar por méritos propios.
«En algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo, y espero que eso ocurra antes de lo que lo hicimos el año pasado. Hemos introducido una gran cantidad de mejoras en el coche para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos al principio, y probablemente sea difícil imaginar que sigamos a ese ritmo, pero, no obstante, tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar recortar estas últimas tres décimas».
Equipo
Valoración de mitad de temporada
Boletín de notas
Mercedes
Próximamente
Ferrari
Próximamente
McLaren
Próximamente
Red Bull
C-
Red Bull tropieza, pero el rally de verano deja entrever un atisbo de progreso
Racing Bulls
B
Racing Bulls sorprende al pelotón de la zona media
Alpine
B-
Alpine da un gran salto adelante, pero le cuesta mantener el impulso
Haas
C-
Haas se queda atrás tras un buen comienzo
Audi
C
Audi tiene un buen comienzo en su debut oficial
Williams
D-
Williams da un sorprendente paso atrás
Aston Martin
F
Aston Martin busca la redención tras un comienzo sorprendente
Por primera vez desde la temporada de Fórmula 1 de 2021, Mercedes vuelve a liderar este año ambos campeonatos mundiales de la categoría reina. Después de que las Flechas de Plata se quedaran sin títulos durante toda la era del efecto suelo, entre 2022 y 2025, la copa del Mundial de 2026 podría volver por fin a Brackley.
«Se ha invertido una enorme cantidad de trabajo para averiguar dónde estaban las carencias de rendimiento, qué mejoras necesitábamos en el ámbito de la simulación, cómo podíamos predecir el rendimiento y aspectos similares», explica el subdirector del equipo, Bradley Lord.
Es cierto que Mercedes también ha sido capaz de ganar de forma puntual en las últimas cuatro temporadas. Sin embargo, durante ese periodo nunca se logró construir un coche que pudiera luchar por la victoria de forma regular. Por eso, las Flechas de Plata nunca fueron un verdadero candidato al título en todos esos años.
Es precisamente esa constancia la que Mercedes ha recuperado con el nuevo reglamento de 2026 y el W17. De las once carreras disputadas hasta el parón de verano, el equipo ganó ocho y, además, en los once Grandes Premios siempre logró que al menos un piloto subiera al podio.
«Hemos intentado tener en cuenta muchos de estos conocimientos [de la era del efecto suelo] a la hora de prepararnos para este reglamento», subraya Lord. Uno de los grandes problemas fue, entre otros, que al inicio del nuevo reglamento el coche se comportaba en pista de forma muy diferente a como lo hacía en las simulaciones.
En 2026, la correlación en Mercedes es la adecuada
Mercedes quería evitar a toda costa este error en 2026. «Por eso creo que uno de nuestros puntos fuertes fue que, desde el principio, mantuvimos una colaboración muy, muy estrecha entre el equipo de chasis y el de motores», afirma el subdirector del equipo.
Se logró «desarrollar, dentro de las posibilidades del equipo de chasis, herramientas con las que pudimos simular muy bien el comportamiento de los vehículos e identificar los retos fundamentales de este reglamento, para luego reaccionar en consecuencia».
«Ha sido mucho trabajo y hay que felicitar encarecidamente a James [Allison] y al equipo técnico que colabora con él, así como al equipo operativo, que luego hace la maravilla de convertir las ideas en componentes lo más rápido posible», subraya Lord.
Además, Mercedes trabaja constantemente, dentro del límite presupuestario, para «mejorar nuestra capacidad de sacar el máximo partido a los recursos financieros disponibles, de modo que esto se traduzca en el mejor tiempo de vuelta posible», afirma Lord.
En el parón de verano de 2026, Mercedes aventaja en 72 puntos a su perseguidor más cercano, Ferrari, en el campeonato de constructores. En el campeonato de pilotos, Kimi Antonelli ya cuenta con una ventaja de 50 puntos sobre el segundo clasificado, Lewis Hamilton.
Pocos temas en el paddock de la Fórmula 1 han generado tanto debate político durante la primera mitad de la temporada como las ADUO, las «Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora».
El sistema se introdujo como red de seguridad para los fabricantes que se quedaran rezagados, en parte como respuesta a la situación de Honda bajo la normativa anterior, pero en la práctica se ha convertido en un campo de batalla político.
Toto Wolff advirtió de inmediato que no debía convertirse en un «mecanismo de adelantamiento», aunque causó una gran sorpresa que no fuera Mercedes High Performance Powertrains, sino Red Bull Ford Powertrains, quien acabara en lo más alto de la primera clasificación de la FIA.
Hay dos razones para ello. En primer lugar, las mediciones de la ADUO se basan exclusivamente en el motor de combustión interna, lo que crea una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de desarrollo, que también abarcan la parte eléctrica de la unidad de potencia.
En segundo lugar, en el paddock se ha especulado con que varios fabricantes —entre ellos Mercedes y Ferrari— jugaron sus cartas con astucia al no mostrar todo su potencial durante los primeros fines de semana de carrera con el fin de asegurarse una ficha ADUO, o incluso dos en el caso de Ferrari.
El resultado del primer periodo ha causado frustración en Red Bull, lo que también explica por qué esos resultados aún no se han hecho públicos.
La FIA ha situado a Red Bull Ford Powertrains en lo más alto de la clasificación tras el primer periodo de mediciones, para gran frustración de la alta dirección de Red Bull.
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El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, había indicado anteriormente que estaba dispuesto a considerar más parámetros para las mediciones del ADUO —como el tamaño del turbo—, pero que los equipos y los fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más sencillo posible.
Esto plantea la pregunta de si la FIA se ha visto sorprendida por toda la polémica que ha rodeado a la ADUO esta temporada.
«Bueno, en la F1 parece que casi todo es bastante delicado. Así que es muy raro que 11 equipos y 5 o 6 fabricantes de unidades de potencia digan: “Fantástico, todos estamos de acuerdo”», declaró Tombazis cuando le preguntó Motorsport.com.
«Lo único en lo que creo que todo el mundo está de acuerdo es en que el parón de agosto es algo positivo, y tengo que recordaros que fue idea mía.
«Pero eso es lo único en lo que todos están de acuerdo. Creo que todo lo demás [es complicado]. E incluso eso llevó tiempo hasta que todos se pusieran de acuerdo. Ya sabes, cuando Franz Tost todavía estaba en el cargo, no lo quería».
Según Tombazis, hay que distinguir dos aspectos diferentes a la hora de evaluar el ADUO: la precisión de las mediciones y si el sistema funciona tal y como se había previsto inicialmente.
En medio de todo el descontento en torno al resultado de la primera fase, Red Bull solicitó una verificación objetiva de los resultados, pero, según Tombazis, las mediciones de la FIA han demostrado ser precisas.
«Todo es bastante delicado porque todo el mundo es muy competitivo y está muy centrado en su posición relativa con respecto a los demás. Así que sí, ha sido todo un reto.
«Creo que nuestras mediciones, en mi opinión, han demostrado ser muy precisas.
«Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque, obviamente, hay gente que no está contenta y demás. ¿Tenemos que pensar en mejoras para el futuro? Sí, yo diría que sí».
Tombazis reconoce que el sistema podría necesitar cambios en los próximos años, pero insiste en que las mediciones son correctas.
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Uno de los defectos evidentes es que los demás fabricantes podrían, en la práctica, poner a Red Bull en jaque mate. Si siguen el juego y no utilizan las fichas que se les han concedido para desarrollar el motor de combustión interna, teóricamente podrían mantener a Red Bull en lo más alto de la clasificación durante más tiempo.
Tombazis, sin embargo, no cree que las cosas lleguen tan lejos en la práctica.
«Bueno, no creo que te convenga estar siempre por debajo [de tu potencia máxima] solo para seguir teniendo más oportunidades, porque entonces, ¿qué sentido tienen las oportunidades si al final no es para que estés en lo más alto?»
Dicho esto, el griego de 58 años admite que hay que replantearse el sistema de cara a los próximos años.
«Creo que el sistema funciona tal y como se diseñó, pero sí creo que hay algunas debilidades que debemos abordar en el futuro. Además, para que requiera menos tiempo y genere menos polémica, tenemos que dar algunos pasos para mejorarlo en el futuro».
Una sugerencia lógica sería tener en cuenta toda la unidad de potencia en las mediciones, en lugar de solo el motor de combustión interna (ICE), pero Tombazis no quiere entrar en detalles sobre ideas concretas en esta fase.
Honda presentará su primera actualización ADUO en Zandvoort y afirma que el sistema funciona bien para el fabricante que más lo necesita.
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El ADUO funciona para Honda, pero ¿funciona para la F1 en su conjunto?
Honda es, naturalmente, el fabricante con mayor déficit y, por lo tanto, el ejemplo más claro de para qué se diseñó originalmente el ADUO de .
Shintaro Orihara, director general de pista e ingeniero jefe de » «, afirma que el sistema funciona para Honda, aunque se muestra abierto a replanteárselo a largo plazo en beneficio del deporte en su conjunto.
«Creo que la cifra que nos ha facilitado la FIA a través de parece razonable. Diría que es justa. Además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor», declaró Orihara durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Así pues, en este momento, es difícil decir si el sistema ADUO de funciona correctamente [o no]. Pero, al menos para Honda, tenemos la máxima oportunidad de desarrollar nuestro motor gracias al sistema ADUO.
«Quizá realicemos ajustes [una vez que] hayamos supervisado cómo funciona el sistema ADUO de para la Fórmula 1. Está funcionando bien para Honda, pero debemos seguir supervisando cómo funciona para todos los fabricantes. Debería ser justo. En este momento, parece justo para Honda, pero debemos seguir supervisándolo».
Aston Martin realizó grandes inversiones en infraestructura en los últimos años, con una nueva fábrica y un túnel de viento de última generación en el AMR Technology Campus, en Silverstone. A pesar de ello, el equipo tuvo un comienzo muy complicado en la temporada 2026, la primera de su asociación con Honda, y sumó apenas un punto en las primeras 11 carreras.
El AMR26 fue sometido recientemente a una extensa renovación, con un paquete de 16 actualizaciones que mostró señales positivas en su estreno en el Gran Premio de Hungría. Aun así, el equipo no logró ampliar su cosecha de puntos en el campeonato.
Para Flavio Briatore, la situación de Aston Martin demuestra que contar con instalaciones de primer nivel y profesionales de renombre no es suficiente para garantizar resultados en la Fórmula 1.
“No sé qué tienen los demás. Sí, quizás alguien tenga una estructura mejor. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin. Tienen la mejor estructura del mundo y algunos de los mejores ingenieros, pero aun así no son lo suficientemente competitivos”, afirmó Briatore en una entrevista con The Race.
“Todo se reduce a hacer que la gente crea que ganar es posible. Hay que darlo todo”.
Franco Colapinto, Alpine, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Alpine, que utiliza motores Mercedes esta temporada gracias a un acuerdo intermediado por Briatore, ocupa actualmente la sexta posición en el Mundial de Constructores, a cinco puntos de Racing Bulls en la lucha por liderar el grupo intermedio.
Briatore, quien conquistó dos campeonatos consecutivos con el equipo de Enstone en 2005 y 2006, afirmó que Alpine atraviesa un proceso de reestructuración después de perder a empleados importantes frente a rivales como Cadillac y Aston Martin.
“En determinado momento, perdimos a muchos buenos empleados en la fábrica porque no teníamos un plan claro sobre cómo seguir adelante”.
“Quizás tengamos un equipo de ingeniería muy bueno aquí, pero todavía no hemos conseguido demostrarlo por completo. Creo que ese es el caso”.
“Nuestro director técnico, David Sanchez, tiene que tener mucho, mucho cuidado”.
“Ahora que hemos desarrollado juntos la primera herramienta, podemos entender quién hizo un buen trabajo y quién hizo un mal trabajo desde el punto de vista técnico. Ahora tenemos una visión clara. Antes no teníamos esa visión porque había demasiados cambios. Ahora tenemos estabilidad”.
Briatore también reveló que algunos de los profesionales que dejaron Alpine están interesados en regresar al equipo, pero afirmó que, por el momento, no pretende abrirles las puertas.
“Y tenemos gente que viene a unirse al equipo y ayudar”.
“Antes, todos perseguían oportunidades: Cadillac, Aston Martin, etc., etc.”
“Ahora mucha gente quiere volver. Pero, por el momento, estoy diciendo que no. No quiero que las personas que se fueron digan nada. No me importa”.
Watch: ¡Los pilotos de Pramac Racing toman la fábrica de Fórmula 1 de Alpine!
El subdirector del equipoMercedes, Bradley Lord, ha expuesto varias razones que explican el ascenso de Kimi Antonellihasta convertirse en uno de los aspirantes al título de Fórmula 1 esta temporada.
Antonelli vivió una dura temporada de debut el año pasado como el tercer piloto más joven de la historia de la F1, tras saltarse la F3 para pasar solo un año en la F2 antes de incorporarse a uno de los equipos más exitosos del campeonato mundial —gracias a que Lewis Hamilton dejó Mercedes para fichar por Ferrari—.
El joven italiano solía verse muy superado por su compañero de equipo, George Russell, pero ha dado la vuelta a esa dinámica con el cambio a la nueva normativa técnica de la F1, hasta el punto de que lidera la clasificación de pilotos de 2026 en el parón de verano, tras haber ganado seis de los once Grandes Premios, incluidos cinco consecutivos.
«Me han preguntado varias veces si me había sorprendido», comentó Lord. «Y supongo que la respuesta es no y sí a la vez».
Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes AMG F1 Team
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Fichamos a Kimi y tomamos la decisión de incorporarlo al equipo porque creíamos en su potencial. Pero también es innegable que ver a un piloto, en su segunda temporada en la Fórmula 1, rendir con tanta regularidad y con una madurez auténtica y serena es increíblemente impresionante.
«A lo largo de esa difícil primera temporada, es casi como si hubiera logrado aprender en una sola temporada lo que se aprende en varias, y luego todo eso se ha consolidado durante el invierno.
«Estoy seguro de que también influye, en cierta medida, el factor de reinicio que suponen las nuevas normativas, lo que significa que todos los pilotos se enfrentan a una curva de aprendizaje muy pronunciada con los nuevos monoplazas y las nuevas unidades de potencia; y parece que, en general, se ha producido un reequilibrio entre los pilotos más jóvenes del deporte y los más veteranos, especialmente en los equipos en los que se pueden observar esas parejas.
«Kimi, obviamente, ha hecho y sigue haciendo un trabajo increíble, y se ve cómo su confianza y su seguridad en sí mismo van creciendo fin de semana tras fin de semana, sin que por ello se deje llevar por nada; tiene los pies muy bien plantados en el suelo y su familia y el equipo también se encargan de que siga así. Simplemente se ve cómo crece su confianza en sí mismo y eso es realmente impresionante».
Al profundizar en cómo Antonelli se recuperó de aquella difícil temporada de 2025, Lord continuó: «Creo que ha encontrado el método que le funciona para sacar el máximo partido al equipo, para comprender el esfuerzo que hay que realizar antes del fin de semana con el fin de llegar preparado —porque el tiempo en pista es un bien muy escaso y valioso, sobre todo en un calendario en el que vemos cada vez más carreras sprint, y, por lo tanto, es una FP1 y luego pasas directamente a una sesión cronometrada, una sesión competitiva y por el estilo, en lugar de una sesión de entrenamientos libres.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
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«Para él, fue un reinicio realmente útil en la etapa de Bakú que le permitió redoblar sus esfuerzos junto a Bono [el ingeniero de carrera Peter Bonnington] y el resto del equipo que le rodea, gracias a la regularidad de las visitas al simulador y a la intensidad y profundidad del trabajo realizado allí, para que pudiera ver la oportunidad que tenía ante sí y aprovecharla. Y la está aprovechando con ambas manos».
Otro factor que contribuyó a este cambio positivo fue la estrategia de Mercedes de proteger a Antonelli, en la medida de lo posible, de la presión y el frenesí mediático, tras las lecciones aprendidas en la FP1 de Monza de 2024, donde el joven, muy entusiasta, estrelló el monoplaza de F1 en su primera vuelta rápida —sin duda, no se estaba conteniendo—.
«Hemos sido muy cuidadosos y muy prudentes a la hora de apoyar la incorporación de Kimi a la Fórmula 1», añadió Lord. «Es un paso enorme para cualquier piloto, sobre todo con las expectativas que conlleva pilotar para Mercedes, por lo que le hemos ayudado a no sobrecargarse de trabajo ni de compromisos de marketing o de relaciones públicas en el circuito y en otros eventos, gestionándolo todo de la forma más fluida posible.
«A menudo les decimos a los pilotos: “Mirad, no podemos haceros más rápidos con estas cosas, pero si lo hacemos mal, sin duda podemos haceros ir más lentos”».
Sin embargo, cuando se sugirió que un Antonelli más joven podría haber sido «más adaptable» que Russell a la hora de sacar el máximo partido a los nuevos monoplazas de Fórmula 1, Lord descartó rápidamente esa opinión.
«No, no creo que ninguno de los dos pilotos se haya cerrado en banda ni nada por el estilo, sino que ambos tienen una mentalidad totalmente abierta sobre cómo sacar el máximo partido a estos coches», insistió. «La capacidad de adaptación, la agilidad y la versatilidad son siempre puntos fuertes clave de cualquier piloto de primer nivel, y tanto Kimi como George cuentan también con esa capacidad y esas habilidades».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se trata de coches en los que —y esta es una fórmula en la que a veces uno puede sentirse un poco perdido ante algunas de sus complejidades— —, las indicaciones y los consejos se han centrado simplemente en mantener la sencillez, concentrarse en la conducción, colocar los neumáticos en el lugar adecuado, hacer bien aquellos aspectos que todo piloto de carreras siempre debe dominar y gestionar los sistemas, para luego aprender lo necesario y rendir de forma óptima».
«Obviamente, cuando las cosas no funcionan del todo bien, la situación puede volverse bastante compleja y complicada, pero creo que Kimi ha sido capaz de hacer caso omiso de muchas distracciones y centrarse realmente en lo esencial, en los aspectos fundamentales de lo que tiene que hacer, y eso crea el margen necesario para que los ingenieros se centren en la puesta a punto y en la optimización de todos los demás sistemas; así que ha habido un equilibrio realmente bueno entre el esfuerzo dedicado a esas diferentes tareas».
Información adicional de Oleg Karpov y Roberto Chinchero
De todos los equipos que dieron por perdido 2025 o cambiaron el enfoque a 2026 mucho antes, Alpine es en realidad la escudería que obtuvo los mayores beneficios de ese enfoque. Impulsado por motores Mercedes, el equipo disfrutó de un sólido comienzo de temporada. Pero la primera mitad del año de Alpine ha sido rebajada ligeramente a un B-, ya que fue alcanzado por sus rivales antes del parón de verano, terminando la primera mitad de la temporada en sexto lugar, a cinco puntos de Racing Bulls.
Lo bueno
Pierre Gasly y Franco Colapinto fueron recompensados por soportar una dolorosa campaña 2025 cuando Alpine comenzó este año su etapa como cliente de Mercedes con un paquete mucho más competitivo. Tras un duro inicio en Melbourne, en el que el equipo no ejecutó un fin de semana limpio y tuvo dificultades para dominar el despliegue de la unidad de potencia, el equipo de Enstone pasó a dominar la zona media.
El A526 de Alpine hizo apariciones regulares en Q3, especialmente en manos de Gasly, mientras el equipo sumó puntos en cada uno de los primeros siete fines de semana de gran premio. Esa racha culminó con un controvertido podio de Gasly en Monaco, que inicialmente fue denegado debido a penalizaciones de tiempo pero luego fue revocado, sujeto a una apelación.
Gasly ha continuado con su impresionante forma de 2025, que pasó en gran medida desapercibida por lo malo que era el coche del año pasado. Mientras tanto, Colapinto también ganó confianza, lo que lo ha convertido en una presencia más estable en la zona media y ha aliviado las dudas sobre su futuro a largo plazo.
Pierre Gasly, Alpine
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Lo malo
De manera similar a Haas, Alpine comenzó fuerte, pero desde entonces ha sido alcanzado por el resto de la zona media. Perdió su estatus de ‘mejor del resto’ ante un equipo Racing Bulls impresionantemente consistente, que ha seguido acumulando puntos para superar a Alpine y colocarse quinto en la clasificación de constructores tras el GP de Hungría. Alpine también ha visto cómo Audi ha dado grandes pasos adelante.
De ser un habitual en Q3, Alpine tuvo que luchar para entrar en Q2 en Hungría, lo que es resultado de estar desincronizado con el resto de la zona media en términos de mejoras y, por lo tanto, carecer de carga aerodinámica. El próximo gran paquete se espera en Zandvoort justo después del parón de verano, y se prevé que dé una imagen más clara de si Alpine puede o no recuperar la ventaja en el tramo final de carreras.
Flavio Briatore y Steve Nielsen, los responsables de Alpine en la F1.
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Lo que dicen
Flavio Briatore, asesor ejecutivo: «Que Racing Bulls puntúe de nuevo con ambos coches nos ha bajado al sexto puesto en la clasificación. Simplemente tenemos que admitir que han hecho un mejor trabajo en esta fase del año. Sabemos que los desarrollos y las mejoras llegarán muy pronto, y necesitamos dar grandes saltos que sabemos que somos capaces de dar.
«Tenemos que usar esta sensación como motivación añadida en Enstone para cambiar las cosas. No hemos sido lo suficientemente buenos últimamente, pero todavía queda la mitad de la temporada y lo que más importa es dónde terminemos en la carrera final.”
McLaren dice que la enorme cantidad de mejoras del coche de Formula1 de Ferrari durante la primera mitad de la temporada 2026 es una «inspiración» mientras busca seguir lanzando sus propias actualizaciones.
El amanecer de una nueva era de reglamentos desencadenó una enorme guerra de desarrollo durante la primera mitad de la campaña 2026, con Ferrari y Red Bull en particular impresionando a sus rivales con la cantidad de mejoras que han podido acelerar desde la fábrica.
Se espera que esa carrera de desarrollo continúe después del parón de verano, antes de ir disminuyendo a medida que los equipos cambien el enfoque a 2027. Ferrari y McLaren ya han incorporado suficientes mejoras a sus respectivos coches como para empezar a arrebatar victorias en carreras al equipo Mercedes, inicialmente dominante.
McLaren tiene al menos una bala más en la recámara para el Gran Premio de los Países Bajos de agosto, mientras que también se espera que Mercedes despliegue más mejoras después de llevar menos novedades a la pista que sus rivales hasta ahora.
Pero, al igual que Mercedes, McLaren también ha señalado a Ferrari como el equipo que más ha impresionado por la cantidad y calidad de sus mejoras del coche hasta ahora, hasta el punto de que ha llevado al equipo de Woking a analizar sus propios procesos para intentar igualar el ritmo de diseño y fabricación de Maranello.
Lando Norris, McLaren
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«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche», dijo el director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey. «Pero cuando miras a nuestros competidores, hay equipos [como] Ferrari, que han hecho un trabajo fantástico este año para impulsar ese desarrollo».
Cuando Motorsport.com le preguntó si sentía que Ferrari había concentrado por adelantado su presupuesto de desarrollo bajo el límite de costos de la F1, y por tanto quizá había creado oportunidades para que McLaren diera un golpe mayor después del verano, Houldey respondió: «Bueno, creo que nosotros hemos estado adelantando lo que tenemos disponible.
«Diría que, desde el punto de vista del volumen, sí parece que Ferrari ha logrado hacer mucho, y es algo que debemos analizar y entender cómo pudieron conseguirlo. Porque lo miras desde el punto de vista del desarrollo aerodinámico, lo miras desde el punto de vista de la fabricación.
«En realidad, cómo lograron dar la vuelta a estas cosas tan rápidamente es una inspiración para que lo analicemos y digamos: ‘Vamos, lo hicimos bien en 2024. Lo hicimos bien en 2025. Pero, en realidad, ¿cómo lo hacemos aún mejor en 2026 y de cara a 2027?
«Estas cosas, como con cualquier cosa en la F1, si no estás avanzando y encontrando formas de hacer las cosas más rápido y de manera más efectiva, entonces, en la práctica, estás retrocediendo. Así que creo que fue una buena lección para nosotros ver de qué son capaces otras personas y cómo hacemos eso».
Houldey dijo que McLaren tiene la intención de seguir desarrollando su monoplaza de 2026 hasta bien entrada la temporada en lugar de cambiar pronto el enfoque a 2027, porque cree que las lecciones que el equipo puede aprender todavía se aplican al proyecto de 2027, incluso si McLaren planea cambiar elementos clave del diseño de su coche, como la distancia entre ejes y la geometría de la suspensión.
«Esperamos traer algunas piezas importantes en las próximas carreras, y esperamos hacerlo también bastante avanzada la temporada», reveló. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo de 2026 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que tenemos muchas ganas de seguir desarrollando el coche durante todo el tiempo que podamos».
El exjefe de equipo de Alpine, Otmar Szafnauer, ha aconsejado a la dirección de Ferrari que no convoque a Charles Leclerc para una reunión formal a mitad de temporada, insistiendo en que la escudería de Maranello debería «dejarlo en paz» mientras atraviesa un período complicado junto a Lewis Hamilton.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley y el presentador Jake Humphrey, Szafnauer ofreció sus perspectivas durante un repaso de mitad de temporada del campeonato de 2026.
Ferrari llegó al parón de mitad de temporada en segundo lugar en el campeonato de constructores con 307 puntos, a 72 puntos del líder, Mercedes.
Hamilton ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos con 169 puntos tras lograr su primera victoria en un gran premio con el equipo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y cuatro podios. Mientras tanto, Leclerc es cuarto en la clasificación con 138 puntos tras conseguir una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, tres podios y dos abandonos en Mónaco y España.
Cuando Humphrey preguntó cómo debería llevar un jefe de equipo una conversación de mitad de temporada para abordar el estado de forma de Leclerc, Szafnauer rechazó firmemente la idea de una intervención.
«No,» dijo Szafnauer. «Déjenlo en paz. Yo no tendría una conversación, pero sí le mostraría apoyo.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Lewis, al comienzo del año, y no hablo basándome en hechos, solo en la sensación que tengo, estaba un poco más por delante de Leclerc de lo que está ahora,» explicó Szafnauer. «Creo que Charles ha elevado un poco su nivel en las dos últimas hacia Lewis.»
Smedley se hizo eco de esos sentimientos, señalando que afrontar una desventaja dentro del equipo era una experiencia poco habitual para el piloto monegasco.
«Creo que esta es la primera vez en mucho tiempo con Charles en la que su compañero de equipo ha tenido una ventaja significativa,» explicó Smedley.
«Charles no estaba contento con el coche. Sé que cambiaron componentes del sistema de frenado, tipos de material y cosas así, pero daba la sensación de que estaba ligeramente perdido para ser un piloto con su experiencia y lo bueno que es.»
Las opiniones sobre la F1 Academy están divididas. Si bien la categoría ofrece una plataforma fantástica para impulsar la visibilidad de las mujeres en el entorno inmediato de la Fórmula 1, los críticos sostienen que no representa necesariamente un paso adelante en la carrera de las pilotos participantes.
Un claro ejemplo es Maya Weug, de 22 años, quien compitió en la categoría femenina el año pasado con el respaldo de Ferrari, y lo hizo con gran éxito. Weug ganó un total de tres carreras durante la temporada 2025 y terminó como subcampeona del certamen.
Sin embargo, el esperado siguiente paso en su carrera no llegó a materializarse. En consecuencia, Weug ha publicado un emotivo mensaje en las redes sociales: «No sé muy bien cómo expresar esto con palabras. A lo largo de la temporada, solo os mostré el lado positivo de las cosas, pero en realidad, este ha sido, con diferencia, el año más duro de mi carrera».
«Hace un año luchaba por el campeonato, conseguía victorias y subía al podio casi cada fin de semana. Nunca imaginé que, menos de un año después, me encontraría en esta situación», declaró la piloto de 22 años, que completó su segunda temporada en la F1 Academy en 2025.
Dado que las pilotos tienen un límite de dos años en la categoría femenina, ya estaba claro que 2025 sería su última temporada. Weug esperaba que sus buenos resultados le abrieran las puertas a nuevas oportunidades en el automovilismo, pero se llevó una amarga decepción.
Sin carreras por el resto del año
Ella misma lo revela: «Había un gran plan para esta temporada. Poco antes de que empezara, todo se vino abajo por motivos ajenos a mi voluntad. Para entonces, ya era demasiado tarde para organizar otra cosa, y competir por mi cuenta resultó extremadamente difícil».
Como resultado, Weug solo ha logrado competir hasta ahora en unas pocas carreras del Belcar Endurance Championship, un certamen belga de resistencia. «Pero las próximas 24 Horas de Zolder, en las que debía participar, se celebrarán sin mí», revela.
«Así que, de momento, no tengo carreras en mi calendario», afirma Weug, destacando que este año ha seguido trabajando duro en sí misma fuera de la pista. «He aprendido muchísimo y he evolucionado considerablemente este año», subraya.
«Pero no quiero limitarme a observar. Quiero competir —al más alto nivel— y demostrar de lo que realmente soy capaz», afirma Weug, reconociendo: «El automovilismo es un entorno duro. Supongo que simplemente esperaba que los resultados que he logrado en los últimos años sirvieran de algo».
Una historia diferente: Pin demuestra que las cosas pueden ir mejor
Weug terminó su primera temporada en la F1 Academy en 2024 ocupando el tercer puesto del campeonato y logrando una victoria. En 2025, quedó subcampeona por detrás de Doriane Pin —piloto respaldada por Mercedes—, cuya carrera progresó de forma mucho más favorable tras su paso por la categoría femenina.
En 2026, Pin compite en las European Le Mans Series (ELMS) y en las 24 Horas de Le Mans (en la categoría LMP2), al tiempo que ejerce como piloto de desarrollo para Mercedes en la Fórmula 1 y para Peugeot en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Además, se convirtió en la primera mujer en completar un test de Fórmula 1 con las «Flechas de Plata».
Doriane Pin hat in diesem Jahr einen Formel-1-Test für Mercedes absolviert
Foto: Mercedes
Sin embargo, no todas las pilotos corren la misma suerte que Weug; Pin es, sin duda, un claro ejemplo de las oportunidades que se abren tras la F1 Academy. Chloe Chambers, que terminó tercera el año pasado, compite en 2026 en su Norteamérica natal en la categoría menor Lamborghini Super Trofeo.
A pesar de ello, Weug mantiene la determinación y explica: «La gente de mi entorno no deja de decirme que cuando se cierra una puerta, se abre otra, y decido creerles».
Mathilda Paatz también compite en la F1 Academy en 2026, representando a Alemania. Ocupa la séptima posición de la clasificación general tras los tres primeros fines de semana de carreras de la temporada. De cara al parón estival, Alisha Palmowski —piloto respaldada por Red Bull— lidera la clasificación por delante de la austriaca Emma Felbermayr.
Aunque la Fórmula 1 se presenta como la cúspide de la tecnología en el automovilismo, el organismo rector vigila cuidadosamente los límites para evitar que el rendimiento de los coches se descontrole. Por eso muchas de las soluciones innovadoras al último conjunto de reglamentos técnicos serán legisladas y dejadas de lado para la próxima temporada o ya han sido prohibidas.
Esta ha sido la primera vez en décadas que tanto el reglamento de motores como el de chasis se han revisado radicalmente. Los coches son más ligeros y estrechos, y las unidades de potencia son aún mucho más complicadas de operar que antes, debido al reparto casi 50:50 de la potencia entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna.
En cualquier nuevo conjunto de reglas, los ingenieros más creativos verán oportunidades. Algunos tomarán el camino equivocado, otros aprenderán de lo que están haciendo sus rivales. De ahí que ya estemos viendo convergencia, mientras McLaren adopta el concepto de alerón giratorio iniciado por Ferrari y Red Bull.
El alerón ‘Macarena’
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull había identificado por separado la oportunidad y tenía un concepto similar en desarrollo, el alerón ‘Macarena’ (llamado así por el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur) adopta un enfoque extremo para vencer la resistencia cuando está disponible el nuevo Modo Recta de la F1.
En 2011, la F1 adoptó el Drag Reduction System (DRS), en el que un mecanismo podía aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista. Esto ha sido reemplazado ahora por el Modo Recta, en el que los planos superiores del alerón delantero también se aplanan al mismo tiempo.
El alerón Macarena aprovecha la nueva redacción del reglamento, que define la velocidad de la transición hacia y desde el Modo Recta (menos de 0,4 s), pero no cómo se mueve el flap del alerón entre abierto y cerrado.
El flap de Ferrari pivota hacia atrás y tiene actuadores integrados en los endplates, mientras que las soluciones de Red Bull y McLaren pivotan hacia delante y tienen un mecanismo actuador central. McLaren admite abiertamente que tuvo un momento de ‘¿Por qué no se nos ocurrió eso?’ cuando vio estos alerones en los test, e inmediatamente empezó a trabajar en su propia versión.
Otros equipos aún podrían seguir el mismo camino, dependiendo de sus propios planes de desarrollo bajo el estricto límite presupuestario de la F1.
Eludir la reducción progresiva eléctrica
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Entre las deficiencias bien publicitadas del nuevo reglamento está la necesidad constante de recargar la batería durante la vuelta, y el problema de qué hacer cuando se queda sin carga. Consciente de los efectos potencialmente catastróficos de que los coches se queden abruptamente sin potencia y reduzcan la velocidad de repente, la FIA exige una fase denominada de reducción progresiva, en la que la entrega eléctrica disminuye en etapas predeterminadas (50 kilovatios por segundo) antes de que se agote la carga.
Al comienzo de esta temporada, de forma controvertida, se vio a varios equipos que usan unidades de potencia Mercedes y Red Bull activar durante la clasificación un modo de apagado de emergencia en el motor eléctrico, que evita la fase de reducción progresiva. La FIA había visto venir esto, más o menos, al bloquear el motor eléctrico durante un periodo de 60 segundos después de que se activara el apagado de emergencia.
Pero, obviamente, los equipos sortearon esto usándolo al final de sus vueltas de clasificación, ya que el periodo de bloqueo era irrelevante en una vuelta de enfriamiento. Aun así, esta práctica fue prohibida por motivos de seguridad después del GP de Japón.
Mercedes revivió entonces el truco legalmente mediante software. En circuitos con una corta distancia entre la última curva y la línea de cronometraje, es posible desplegar y recuperar energía durante la vuelta de tal manera que los pilotos puedan ordenar el máximo impulso a la salida de la última curva y luego levantar fraccionalmente el pie del acelerador antes de la línea, lo que anula el modo de reducción progresiva.
Hacer esto bien requiere mucha optimización y preparación previa en el simulador, y se entiende que los pilotos reciben señales de audio a través de sus auriculares para acertar con el momento exacto, algo que resultará familiar, ya que se han usado ‘pitidos’ para guiar los tiempos óptimos de cambio de marcha durante toda la era híbrida.
El coche de especificación B de Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Tras haber llevado prácticamente ningún desarrollo a su problemático AMR26 desde el comienzo de la temporada, Aston Martin presentó en Hungría lo que en la práctica era un coche de especificación B. Aunque se mantuvo la geometría de la suspensión delantera, muy atrevida, se trataba de una actualización de punta a punta que incluía un nuevo monocasco más ligero.
El motor y sus componentes auxiliares se mantuvieron, sin embargo, ya que Honda no introducirá su unidad de potencia mejorada hasta Zandvoort. Así que la inusual ubicación del motor eléctrico, por delante del motor de combustión (realizada a petición de Adrian Newey con fines aerodinámicos en una fase temprana del desarrollo), permanecerá.
El dispositivo de giro de flujo de Ferrari
Ferrari
Photo by: Paul Foster
Puede parecer un flap tosco por encima del escape, pero el ‘dispositivo de giro de flujo’ de Ferrari causó gran agitación en los test de pretemporada y provocó una depuración del reglamento técnico del próximo año. Esencialmente, anima el aire caliente del escape a fluir hacia la parte inferior del plano inferior del alerón trasero, al tiempo que ayuda a energizar el aire que sale de la parte central del difusor.
Esto ayuda a la carga aerodinámica de dos maneras: haciendo que el difusor sea más eficaz y acelerando el aire bajo el alerón trasero para reducir la presión del aire en esa zona.
Ferrari obtiene un mayor beneficio porque ha situado su diferencial más atrás, hasta el máximo permitido de 60 mm detrás de la línea del eje, para crear un volumen adicional para el difusor. Esta es fundamentalmente la razón por la que los otros equipos se enfurecieron tanto con la innovación de Ferrari: podían copiarla hasta cierto punto poniendo flaps sobre sus propios escapes, pero no podían explotarla plenamente sin un rediseño completo del suelo, el difusor y la caja de cambios.
Las extensiones del difusor de Mercedes
Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Como parte de su actualización para el Gran Premio de Canadá, Mercedes llevó un nuevo suelo con extensiones dentadas por encima del difusor. Ferrari se quejó de inmediato alegando que había propuesto un concepto similar a la FIA algunos meses antes y le habían dicho que no era legal.
Las reglas en esta zona son complejas. Mercedes estaba aprovechando una laguna en la redacción que permite a los equipos usar tirantes metálicos para evitar que el suelo se flexione, y carenarlos para evitar bordes afilados.
Ferrari acabó saliéndose con la suya al señalar que permitir el diseño de Mercedes abriría la puerta a otras interpretaciones más extremas, por lo que la FIA emitió una directiva técnica para restringir la práctica antes del Gran Premio de Austria.
‘Agujeros de ratón’
No es tanto una innovación como un nuevo giro a una vieja idea vista por última vez antes de los coches de efecto suelo de 2022-2023. Se usa un agujero en la carrocería alrededor de la zona del difusor para redirigir parte del flujo de aire desde el exterior del coche hacia la superficie interior del difusor, con el objetivo de energizar el flujo de aire a través del difusor.
Una razón clave para esto son los bargeboards obligatorios de flujo hacia dentro montados por delante de los pontones. La FIA los introdujo con el objetivo de estrechar la estela aerodinámica del coche y, por tanto, facilitar los adelantamientos.
Pero esto significa que gran parte de la estela turbulenta de las ruedas delanteras y la suspensión, que anteriormente los ingenieros habrían intentado alejar de las superficies aerodinámicas del coche, ahora pasa a lo largo de esas superficies y entra en la zona del fondo. Los llamados agujeros de ratón son solo un elemento de una estrategia para ordenar la estructura del flujo alrededor de la parte trasera del coche, no solo a través del difusor, sino también en la zona del suelo alrededor de las ruedas traseras para gestionar el ‘squirt’ del neumático.
Extensiones del flap del alerón trasero y ‘escaleras’
Otra explotación de una laguna que ha sido prohibida para 2027 es la práctica de extender el borde de salida del alerón trasero y sus pilares de soporte con pequeños flaps Gurney, que añaden carga aerodinámica sin imponer un gran costo en términos de resistencia. Un desarrollo separado pero relacionado ha sido el de los llamados ‘flaps de escalera’ desplegados en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco.
Estos explotaban una ‘caja de legalidad’ alrededor del actuador que abre y cierra el plano superior para el Modo Recta. Esta caja se ha endurecido ahora para 2027 con el fin de restringir algunas de las soluciones más exageradas, al tiempo que sigue permitiendo ciertas libertades de diseño.
