Lance Stroll ha culpado a su motor Honda de Fórmula 1 de empujarlo contra el muro en su accidente que puso fin a su carrera en el Gran Premio de Mónaco.
Stroll marchaba 16º en la vuelta 57, a 18 segundos de las posiciones que dan puntos, cuando se fue recto en la curva Antony Noghes y golpeó la barrera Tecpro.
El piloto de Aston Martin dejó claro que sentía que su unidad de potencia era la culpable de su pérdida de control.
“Estábamos llegando al final de la carrera, y entonces tuvimos algunos problemas de freno motor durante toda la carrera”, dijo Stroll. “Toda la temporada hemos tenido problemas de freno motor; en algunas curvas empuja, en algunas curvas tira, y está haciendo cosas diferentes todo el tiempo. Así que en esa curva y vuelta en particular simplemente me empujó contra el muro, como si el pedal del acelerador estuviera abierto al 50%.”
Casualmente, la superficie de la pista se estaba rompiendo antes de Antony Noghes, pero Stroll no creía que eso causara su problema.
“No sentí que ese fuera el problema; simplemente tenía el motor empujándome contra el muro, como si el pedal del acelerador se hubiera quedado atascado”, insistió.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Ambos pilotos de Aston Martin se han estado quejando de problemas de manejabilidad, y Fernando Alonso los describe con frecuencia como “reducciones aleatorias”.
El problema está relacionado con la caja de cambios, pero ocurre dentro del contexto más amplio de la unidad de potencia, después de que Aston Martin cambiara de motores cliente de Mercedes a unidades de potencia oficiales de Honda y empezara a fabricar sus propias cajas de cambios.
El jueves, Alonso advirtió que habría consecuencias si esto ocurría en las estrechas calles de Mónaco – y el veterano español sí golpeó el muro en la Práctica Libre 1 tras perder el control al entrar en la chicana, con su advertencia aún más reivindicada por el accidente de Stroll del domingo.
Pero, al hablar con los medios después de la carrera, el embajador del equipo Pedro de la Rosa sugirió que el accidente de Stroll se debió simplemente a que el piloto canadiense estaba empujando demasiado.
“El hecho de que Lance realmente se estrellara solo resalta que nuestros pilotos nunca se rinden”, dijo de la Rosa. “Incluso con un coche muy difícil, con inconsistencias en la fase de desaceleración de la curva, que hemos estado sufriendo durante todo el fin de semana, ambos pilotos estaban empujando hasta el mismísimo límite. Eso es realmente lo más increíble.
Pedro de la Rosa of Spain, Aston Martin F1 Team
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“Perdimos un coche, pero solo un coche, porque el piloto estaba empujando sin importar las dificultades que estaba experimentando.”
Sin embargo, cuando Motorsport mencionó los comentarios de Stroll sobre ‘el motor empujándolo contra el muro’, de la Rosa insinuó otro caso del problema de las “reducciones aleatorias”, aunque quizá su manifestación más evidente hasta ahora.
“Bueno, estamos experimentando inconsistencias en la fase de desaceleración”, respondió el español. “No me gustaría dar más detalles sobre eso, porque el análisis sigue en curso, pero definitivamente hay cosas que no están ayudando a los pilotos a empujar al límite. Y cuando lo hacen, si todo el proceso de desaceleración no sale como se esperaba, puedes acabar contra el muro. Y eso es exactamente lo que le pasó a Lance.
“Así que Honda y nosotros estamos haciendo un análisis de la situación, volviendo con diferentes soluciones, diferentes mapas para la próxima carrera. Pero es un problema complejo. Cuando hablas del motor y la caja de cambios juntos, trabajas como un todo. No es tan simple, especialmente esta temporada, con el nuevo reglamento y con este pequeño motor de combustión y un motor turbo muy grande.”
George Russell confía en que todavía puede convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1 en 2026 a pesar de que su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, aparentemente se dirige con paso firme hacia su primera corona.
El joven de 19 años ha ganado los últimos cinco grandes premios para mantener una ventaja de 68 puntos sobre Russell, que era el gran favorito antes de la temporada pero que hasta ahora solo ha ganado la prueba inaugural de Melbourne.
Sin embargo, con solo seis rondas disputadas y 16 más por venir, Russell aún no se rinde, especialmente cuando el año pasado Max Verstappen y Lando Norris hicieron remontadas tardías por el título.
Ellos tenían respectivamente una desventaja de 104 y 34 puntos frente a Oscar Piastri con nueve rondas restantes, pero seguían en la pelea en el último día, donde Norris superó a Verstappen por la corona.
Así que, cuando le preguntaron si la ventaja de Antonelli es demasiado grande, Russell respondió: “No, no lo es. Miras a Verstappen el año pasado, pero necesito salir yo mismo de esto.
“No sé cómo seguimos terminando en la misma posición. Cosas que necesito mejorar, sin duda. Pero sé lo que puedo hacer en fines de semana limpios y es simplemente desafortunado.
“Sigo creyendo mucho en mí mismo y sé lo que puedo hacer. Creo que ni siquiera hemos superado el 30% del camino, pero hay muchos puntos que se han ido por el desagüe.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Russell habló después del Gran Premio de Mónaco del domingo, que se sumó a la mala suerte que ha sufrido desde la segunda ronda en Shanghái, donde Antonelli ganó desde la pole tras un problema mecánico en la Q3 para su compañero de equipo.
El italiano volvió a ganar desde la pole en Suzuka, pero se benefició de un oportuno coche de seguridad, antes de estar a otro nivel en Miami, donde Russell se sintió incómodo con las condiciones de bajo agarre.
Russell parecía listo para terminar su mala racha en Canadá antes de que un problema de motor le obligara a retirarse desde el liderato y luego, en Mónaco, se convirtió en un ejercicio de limitar daños tras una mala clasificación.
Terminó sexto con Antonelli en la pole y, mientras el líder del campeonato dominó de principio a fin, el británico se quedó fuera de los puntos tras una penalización de drive-through por cumplir incorrectamente su penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane.
Así que 2026 no ha ido como se esperaba después de lo que fue posiblemente la mejor campaña de la temporada pasada para el piloto de 28 años, y Russell incluso ha caído al tercer puesto, a dos puntos de Lewis Hamilton en la clasificación.
George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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“Estoy en un estado mental muy extraño porque he tenido momentos muy bajos en mi carrera en los que quizá he tenido una racha de dos malas carreras o tres malas carreras por mi propio rendimiento personal”, añadió.
“Nunca he tenido una racha de mala suerte como esta. No ocurrió cuando el coche era un coche de P7 hace dos años, o un coche de P4, P3 el año pasado. Ahora que tengo el coche, se siente muy doloroso, pero queda un largo camino por recorrer.
“Sigo creyendo mucho en mí mismo. Sigo creyendo que vamos a estar luchando por victorias en carreras desde el final de este año. No hay razón por la que no vayamos a continuar el próximo año, pero ahora mismo es duro.”
Por lo tanto, Russell confía en que las cosas estarían más igualadas si hubiera tenido mejor suerte, pero aun así reconoció el enorme trabajo que está haciendo Antonelli tras una temporada de novato irregular en 2025.
“Cuando miro las cosas objetivamente”, dijo Russell, “si las cosas se hubieran equilibrado un poco más, sigo pensando que habría estado muy, muy ajustado.
“Ha hecho un trabajo increíble. Creo que tendría al menos dos victorias más a mi nombre.”
20 años separan estos dos momentos, pero tras un decepcionante Gran Premio de Mónaco 2026 para Max Verstappen, el neerlandés ha sido comparado con el legendario Kimi Raikkonen.
En 2006, después de que su McLaren se incendiara debido a un fallo en el escudo térmico en la carrera de Monte Carlo, Raikkonen fue observado por cientos de miles de personas a nivel internacional mientras se alejaba con paso despreocupado del armazón en llamas de un coche, aún con todo el equipo de competición puesto.
Se esperaba que regresara a su garaje, pero más tarde fue visto en un jacuzzi donde se relajó con champán y cerveza mientras la carrera continuaba frente a él.
Tras la carrera de hoy, Verstappen hizo lo mismo. Después de que su coche tuviera problemas incluso para completar la primera vuelta de la carrera en el principado, lo dejó en el garaje y regresó caminando a su barco. Y internet se dio cuenta de inmediato.
Una cuenta de fans en X publicó una imagen comparativa de los dos pilotos: Raikkonen, sin camiseta y con una bebida en la mano, frente a Verstappen, descalzo sobre la cubierta de teca de un barco. La publicación acumuló más de 108.000 visualizaciones y 5300 me gusta en cuestión de horas.
«El mismo nivel de aura. Pasando el rato en el yate», escribió un usuario en respuesta.
Después de clasificarse P2 detrás del joven de Mercedes Kimi Antonelli, había mucha expectación sobre lo que el piloto de Red Bull podría hacer desde la primera fila. Después de todo, este fue el sábado empatado como su mejor hasta ahora esta temporada para Verstappen. Desafortunadamente para el equipo de Milton Keynes, esta sensación duró poco.
«Creo que ya en la vuelta de formación no iba particularmente bien», dijo. «Pero luego, en el procedimiento previo a la salida, el motor ya estaba respondiendo de forma muy extraña. Normalmente, en un momento dado, encuentras tu objetivo de RPM, pero el motor básicamente no estaba haciendo eso. Luego, cuando solté el embrague, básicamente se apagó por completo. En un momento solo tenías la batería ayudándome a avanzar, y sí, después de eso el motor sonaba realmente mal.»
Verstappen apenas se movió desde la parrilla cuando se apagaron las luces y apenas logró apartarse mientras el pelotón pasaba a toda velocidad rumbo a Sainte Dévote. Este fue su segundo abandono de la temporada.
Hay claros paralelismos con el Iceman. Verstappen es directo, imperturbable y se siente cómodo diciendo lo que piensa. Pero la forma en que se desentendió de lo que quedaba de la carrera fue inconfundiblemente propia de Raikkonen.
Mientras tanto, la carga récord de Kimi Antonelli continuó al conseguir su quinta victoria consecutiva, indemne en una carrera plagada de sanciones.
Después de que McLaren asegurara un doble podio en Miami y pareciera haber dado la vuelta a la esquina tras su primera gran mejora del año, los fines de semana de carrera en Montreal y Mónaco no han salido según lo previsto.
En Canadá, las cosas se desmoronaron en parte debido a la decisión de salir con neumáticos intermedios, mientras que Lando Norris más tarde se retiró por un problema en la caja de cambios. Mónaco trajo otro abandono para el vigente campeón del mundo, esta vez debido a un problema con la propia unidad de potencia.
Aunque Stella enfatiza que cada abandono hasta ahora ha tenido una causa raíz diferente, cree que exponen una cosa: la fiabilidad aún no está donde debe estar. Si bien McLaren se fija principalmente en sí mismo en ese sentido, también ve una desventaja en ser un equipo cliente.
«Nunca antes sentimos que ser un equipo cliente nos haya puesto en desventaja. Y cuando digo esto, y quiero ser claro aquí, para evitar cualquier malentendido: no es porque seas una prioridad menor para [Mercedes] HPP», dijo Stella cuando Motorsport.com le preguntó en Mónaco.
«Es porque tienes menos oportunidades de integrarte, de mantenerte en el mismo calendario cuando se trata de abordar problemas de fiabilidad o de explotar la unidad de potencia desde un punto de vista de rendimiento, combinando los esfuerzos cuando utilizas las instalaciones, y algunos experimentos en el lado del chasis que puedes añadir a una tirada larga de la unidad de potencia cuando eres un equipo oficial.
«Hay muchas razones por las que la fiabilidad asociada a la unidad de potencia [juega un papel], o por aprovechar el hecho de ser un equipo oficial desde el punto de vista de la unidad de potencia. Creo que estos problemas de fiabilidad han pasado al centro de atención en 2026, cuando tuvimos un cambio tan importante en el reglamento técnico.»
There are «less opportunities to integrate» car and power unit when working as a customer, says McLaren’s Andrea Stella
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El CEO de McLaren, Zak Brown, ha indicado que el equipo con sede en Woking estaría, en teoría, abierto a desarrollar su propia unidad de potencia a largo plazo —tal como ha hecho Red Bull—, siempre que pueda hacerse de una manera rentable.
McLaren quiere ser «completamente justo» con Mercedes HPP
La pregunta es, sin embargo, qué se puede hacer a más corto plazo para eliminar las preocupaciones sobre la fiabilidad, y Stella dice que eso es exactamente lo que se está examinando actualmente en detalle.
«Esa gran relación [con Mercedes HPP] nos permite revisar elemento por elemento, aprender de cada uno y resolverlo técnicamente. Pero cuando no sabes lo que viene, no es suficiente simplemente abordar cada elemento por separado.
«En última instancia, necesitas revisar la profundidad, la intensidad y la eficacia de las diversas reuniones, la implicación, el intercambio de información, los procesos —de fábrica a fábrica, de pista a pista, de pista a fábrica, y así sucesivamente. La revisión sigue en curso y es, en cierto modo, puntual en términos de analizar cada elemento individualmente», explicó Stella.
«Pero también es una revisión más amplia en términos de qué tenemos que mejorar. Porque en 2026 hay muchísima novedad, hay muchísimas cosas nuevas, y más o menos tenemos que operar a un nuevo nivel de colaboración en comparación con lo que hacíamos antes. Estas conversaciones ya comenzaron hace algunos meses, pero como todo en la F1, siempre hay un tiempo de espera. No es que veas los resultados al día siguiente. Así que esto ya está ocurriendo y es relativamente amplio como discusión.»
Stella quiere subrayar que no está señalando culpables de ninguna manera y que la relación con Mercedes HPP sigue siendo muy exitosa. Además, añade que McLaren también ha experimentado problemas de fiabilidad que no estaban relacionados en absoluto con su proveedor de unidad de potencia.
«Hay algunos, como el problema de la caja de cambios en el coche de Lando en Canadá, que son puramente del lado de McLaren. Así que solo quiero ser totalmente justo con nuestro proveedor de unidad de potencia, con quien hemos tenido una relación fantástica, muy exitosa. Y aun así, la relación es excelente.»
El último podio de Red Bull Racing logrado por alguien que no se llamara Max Verstappen se remontaba al 21 de abril de 2024, cuando Sergio Pérez terminó tercero en Shanghái.
Fue el cuarto podio del mexicano en las primeras cinco carreras de aquel año, lo que hacía parecer que la escudería de Milton Keynes por fin había conseguido lo que necesitaba de su segundo piloto. Checo fue consistente, terminando segundo tres veces antes de aquella carrera en China, justo detrás del vencedor Max. Unas semanas después, Red Bull ofreció al mexicano una nueva extensión de contrato, incluso con Carlos Sainz disponible en el mercado como agente libre, solo para ver cómo su rendimiento caía y luego se derrumbaba por completo al final del año.
Liam Lawson ocupó su asiento, solo para dejarlo a Yuki Tsunoda apenas dos carreras dentro de la temporada siguiente. El piloto japonés nunca cumplió realmente con la promesa. Aunque el listón no estaba demasiado alto: simplemente ser consistente, sumar algunos puntos y evitar chocar con demasiada frecuencia. Después de todo el carrusel con ese segundo asiento, el equipo aparentemente solo quería a alguien que no fuera una completa vergüenza en el coche. Porque ese segundo asiento de Red Bull parecía maldito, con cualquier alma que se metiera en la cabina de la máquina construida alrededor de Verstappen destinada al dolor y sufrimiento constantes, antes de acabar siendo reemplazada por una nueva, solo para ver que el ciclo se repetía.
El pasado domingo en Mónaco, Isack Hadjar presentó hasta ahora el caso más convincente para declarar ese coche libre de la maldición. Al menos por el momento.
Lo más inusual de la temporada de Hadjar es que en realidad no está haciendo nada inusual en absoluto. Desde luego, este año no está acaparando titulares. Hay suficiente drama para que el mundo de la F1 lo siga: el ascenso de Kimi Antonelli, el resurgimiento de Lewis Hamilton, el catastrófico derrumbe de las esperanzas de título de George Russell. Incluso el primer podio del francés con Red Bull no es ni de lejos la historia más emocionante del fin de semana.
La razón es, quizás, muy simple: Hadjar está haciendo exactamente lo que esperarías de un joven piloto talentoso que atraviesa su primera temporada con un equipo puntero y un compañero estrella a su lado en el garaje.
For most of the opening stint, Hadjar had to defend against George Russell while managing an engine issue
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Hay muchos momentos bajos, como el accidente de Miami, seguido por la clásica explosión emocional de Hadjar y algunos golpes al volante, pero lo que lo distingue de sus predecesores es que es capaz de recuperarse y aun así ofrecer los momentos altos.
En la larga lista de excusas en el vocabulario de los pilotos de F1, la de “juntar el fin de semana” está entre las más usadas. Un piloto en dificultades señalaría un contratiempo, a menudo también legítimo, como un elemento decisivo de un fin de semana que terminó en otro bajón. Los que ocupaban ese segundo coche de Red Bull hablarían de cómo una dirección equivocada en la puesta a punto el viernes empeoró el equilibrio del coche, o algo similar. Durante varios meses el año pasado, tras su accidente en Imola, Tsunoda intentaba encontrar algo de consuelo en el hecho de que no estaba conduciendo un coche con las mismas especificaciones que Verstappen, solo para demostrar casi ninguna mejora cuando las piezas nuevas finalmente llegaron.
Lo convincente del fin de semana de Hadjar en Mónaco fue la forma en que se recuperó después de su accidente en FP1. A menudo oyes a los pilotos hablar de confianza, y es en las calles de Montecarlo donde sin duda más se necesita. Las tres sesiones de práctica, la mayoría de las veces, consisten primero en construir esa confianza y, en segundo lugar, en todo lo demás relacionado con el coche. Hadjar desperdició un valioso tiempo de práctica al permitir que su coche se descolocara a la salida de la sección de la piscina, y su confianza se fue con ello.
Probablemente habría sido el comienzo de una espiral descendente para algunos. Pero Hadjar logró volver a controlarlo.
“Creo que me perdí más de media sesión”, dijo después de la clasificación, cuando le preguntaron si aún sentía que el accidente del viernes había afectado su rendimiento. “En FP2 el coche estaba reparado y mi confianza estaba por reconstruirse. Fue simplemente un día horrible. Pero aproveché al máximo la FP3 esta mañana y, honestamente… [fue una] limitación de daños [en clasificación].
“Así que lo hice bien.”
Clasificarse quinto sin duda contaría como un sábado decente incluso sin ese contratiempo del viernes, pero aun así, como de costumbre, no estaba demasiado contento consigo mismo.
Isack Hadjar’s crash on Friday
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Y esa es otra cosa que es diferente con Hadjar. Casi nunca recurre a ese mismo vocabulario de excusas. Sus respuestas agudas y normalmente muy cortas definitivamente te dicen algo sobre su enfoque. Se destroza a sí mismo con brutal honestidad en un mal día, y tampoco se emocionará demasiado después de uno bueno. “Lo hice bien” es más que suficiente. Según los estándares de Hadjar, esto es solo un requisito mínimo.
El domingo ciertamente recibió algunos regalos de competidores directos, pero fue más que simplemente estar en el lugar adecuado en el momento adecuado. Hadjar tuvo que sobrevivir a su carrera de Mónaco mientras lidiaba con una serie de problemas.
“Tuvo un gran contratiempo en FP1 cuando chocó el coche”, dijo Laurent Mekies después de la carrera. “El equipo hizo un trabajo fantástico para lograr volver a dejar su coche de una pieza y darle algo de tiempo en FP2. No sé si vieron al principio de FP2, unos minutos antes, tenían a Max en el coche y listo para salir. Y entonces todos los mecánicos se habían ido para intentar ganar tiempo con Isack en los pocos minutos que tenían antes de que Max tuviera que salir. Así que fue un esfuerzo enorme.
“Sinceramente, nos lo devolvió con la forma en que logró reiniciarse, con la forma en que logró recuperar su confianza. No de inmediato en FP2, sino a través de FP3 y, en última instancia, produciendo una actuación muy fuerte en clasificación. Así que eso fue hasta hoy.
“Y hoy tampoco estuvo libre de problemas. Luchamos con una serie de problemas en este coche desde bastante temprano en la carrera. No recuerdo exactamente cuándo, pero desde bastante temprano en la carrera, teníamos mucha menos potencia de motor. Y como pueden imaginar, eso tiene muchas consecuencias en la gestión de la energía y así sucesivamente. Así que equilibrio de frenos, bla, bla, bla. Lo pasó muy, muy mal. Los problemas se hicieron bastante grandes después de que se fue por la escapatoria, creo, en la chicane. Pero logró sobrevivir a eso hasta la P3, al final.”
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Hablando con Sky después de la carrera, el propio Hadjar dijo que “enfrentó más problemas de los que la gente puede imaginar durante la carrera”, pero quizá sus normalmente coloridos mensajes por radio le dieron a la audiencia mundial una pista suficiente.
Siendo Hadjar como es, probablemente todavía no esté completamente satisfecho con su fin de semana, a pesar de que le dio no solo su primer podio con su nuevo equipo, sino también el primero para el “maldito” segundo coche de Red Bull en dos años. Porque al final, el tercer puesto para un equipo que ha ganado Dios sabe cuántos campeonatos (y que ahora aparentemente tiene el mejor motor de la parrilla) no es algo que celebrar. Es simplemente como debería ser.
Hay algunos caballeros que quizá no durmieron particularmente bien después del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de 2026. George Russell es sin duda uno de ellos. No tanto porque soportó un domingo desastroso lleno de mala fortuna, contratiempos y oportunidades perdidas, que fueron desde una decisión perfecta al milímetro por cruzar la línea blanca a la salida del pit lane hasta el hecho bastante extraño de que sus mecánicos, en el fragor del momento, aparentemente olvidaron que todavía tenía una penalización por cumplir.
Lo que de verdad debería preocupar al hombre ampliamente considerado como el favorito al campeonato al inicio de la temporada, sin embargo, es que ahora está 68 puntos por detrás de su compañero de equipo Kimi Antonelli en la clasificación de pilotos.
Con 424 todavía disponibles, 68 puntos siguen estando lejos de ser decisivos. Sin embargo, una cosa está clara: el margen de error de Russell ha desaparecido. Y 2026 se suponía que iba a ser su año. A los 28 años, conduciendo lo que posiblemente sea el mejor coche de la parrilla, seguramente esperaba que su momento hubiera llegado. En cambio, el Antonelli Express sigue atravesando el pelotón como una avalancha imparable.
El problema es que Russell ya apareció en esta columna después de Suzuka, y tiene poco valor repetir la misma historia. Y aunque el extraño final de la carrera de ayer hizo que el asfalto se rompiera en la última curva, sería injusto culpar a Anthony Noghes de la noche sin dormir de nadie. Tampoco se puede responsabilizar directamente al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ni al CEO de Formula 1, Stefano Domenicali.
En cambio, es Ferrari y Charles Leclerc quienes tuvieron una noche sin dormir en, de todos los lugares, Mónaco.
Leclerc ganó su carrera de casa una vez antes, en 2024. Más allá de ese triunfo, sin embargo, a menudo parece maldito en las calles del principado. Ya fuera el asfalto desmoronándose que le provocó subviraje hacia las barreras en la última curva – tal como le había ocurrido antes a Lance Stroll – o un problema de frenos, el resultado fue el mismo.
Charles Leclerc won his home race in 2024
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
«Parezco un idiota», dijo Leclerc después. «Y cuando pareces un idiota por un error tuyo, está bien. Pero roza lo peligroso.»
El piloto de 28 años, ya no uno de los jóvenes prodigios de la Fórmula 1 y ahora armado con una nueva extensión de contrato con Ferrari, tiene otros motivos para sentirse frustrado. Cuando ocurrió el incidente, rodaba detrás de Lewis Hamilton, un piloto al que muchos ya habían descartado en silencio. Y, al menos en el fragor del momento, Leclerc se sintió traicionado por la estrategia de Ferrari cuando fue llamado durante el período de safety car como parte de una parada doble en boxes, eliminando de hecho cualquier posibilidad realista de beneficiarse de la penalización de cinco segundos de Hamilton. Al final, apenas importó.
Leclerc llegó a la Fórmula 1 como un cometa.
Su temporada de novato con Sauber en 2018 empezó lentamente. Pero una vez que se dio cuenta de que escuchar un poco más atentamente a los ingenieros experimentados del equipo en cuestiones de reglajes quizá no era tan mala idea después de todo, su progreso se volvió imparable.
Durante el invierno de 2018-19, antes de su primera temporada con Ferrari, el exfisioterapeuta de Sauber Josef Leberer me dijo durante una cena en las montañas tirolesas que no le sorprendería que Leclerc ganara su primera carrera como compañero de equipo de Sebastian Vettel en Ferrari.
Jo resultó estar equivocado en esa predicción.
Charles Leclerc was promoted to Ferrari for the 2019 season
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Pero solo un año después, Leclerc había ganado dos grands prix mientras que el cuatro veces campeón del mundo Vettel había ganado solo uno. Junto a Max Verstappen, Leclerc se había convertido en la próxima gran figura de la Fórmula 1.
Para 2026, Leclerc ha acumulado varios contratos lucrativos con Ferrari y varios millones más en el banco. Sin embargo, con ocho victorias en grands prix en 177 participaciones, un subcampeonato en 2022 y un tercer puesto en 2024, su carrera todavía se siente inconclusa.
Es poco probable que Leclerc sea recordado como el próximo Gerhard Berger – un piloto capaz de aniquilar a la oposición en sus mejores días pero, en última instancia, demasiado inconsistente para sostener una verdadera campaña por el campeonato. Sin embargo, hasta ahora, dos obstáculos se han interpuesto en su camino: primero, Ferrari normalmente ha sido competitivo pero nunca dominante; segundo, al menos desde fuera, Leclerc a veces parece menos sereno bajo presión que el joven Verstappen o la sensación actual del campeonato, Antonelli.
El talento puro ciertamente no es el problema.
Un piloto capaz de superar de forma consistente a campeones como Vettel y Hamilton es, sin duda, material de campeón del mundo. Pero el éxito en la Fórmula 1 es un rompecabezas intrincado. Leclerc ensambló el 90% de las piezas rápida e impresionantemente. Ahora, parece destinado a pasar años buscando las piezas finales necesarias para completar la imagen.
Mónaco 2026 le atormentará por otra razón. Normalmente, es casi imbatible en casa. Sin embargo, este fin de semana tuvo dificultades para igualar el ritmo de Hamilton. Sí, Hamilton sigue siendo siete veces campeón del mundo. Pero también es un piloto al que muchos han descartado en privado, aunque pocos están dispuestos a decirlo públicamente por respeto a los logros de toda su vida.
Is the 2026 season slipping away from Charles Leclerc?
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Al menos para esta temporada, Leclerc quizá tenga que aceptar que el campeonato se le escapa una vez más. Por octava vez desde que se unió a Ferrari.
Ahora ocupa el cuarto lugar en la clasificación, a 81 puntos de Antonelli. Matemáticamente, semejante déficit es recuperable, como demostró Verstappen en 2025. En la práctica, sin embargo, no es una posición que me inspirara a apostar mis ahorros por él.
Quizá lo que finalmente necesita es un cambio de aires.
Alain Prost tuvo que dejar lo que parecía su hogar natural en Renault antes de ganar su primer título mundial con McLaren en 1985. Antes de ese movimiento, muchos lo veían como parte del mobiliario de Renault. Tal como ahora se considera que Leclerc es inseparable de Ferrari.
Quién sabe cómo podría rendir en un entorno como Mercedes o McLaren, lejos de su zona de confort?
Por ahora, sin embargo, esa discusión parece cerrada.
Charles Leclerc signed a contract extension with Ferrari last week
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Me viene a la mente una cita que el locutor austriaco Heinz Pruller atribuyó una vez a Berger en 1989: «¿De qué sirven unos cuantos millones extra si no puedo convertirme en campeón del mundo?»
Berger se fue a McLaren en 1990. Ya no tenía que luchar contra las carencias técnicas de Ferrari. En cambio, se encontró luchando contra Ayrton Senna.
No creo que Leclerc se derrumbara junto a Lando Norris o Oscar Piastri. Como paquete completo, probablemente sea más fuerte de lo que Berger fue jamás. Sin embargo, están creciendo lentamente las dudas de que algún día añada su nombre a la lista de Campeones del Mundo de la Fórmula 1.
Russell y Leclerc: dos pilotos excepcionalmente talentosos que corren el riesgo de ser pasados por alto durante el relevo generacional entre las generaciones doradas de la Fórmula 1.
Un poco como en el tenis, donde jugadores talentosos como Dominic Thiem y Alexander Zverev primero vieron su camino bloqueado por Roger Federer, Rafael Nadal y Novak Djokovic, solo para que luego llegaran Sinner y Alcaraz y empezaran a coleccionar trofeos casi a voluntad.
Sin embargo, hay un detalle alentador.
Ayer, Zverev ganó el Abierto de Francia, el primer título de Grand Slam de su carrera. Zverev ahora tiene 29 años. Visto desde esa perspectiva, Russell y Leclerc – ambos de 28 – todavía tienen un año para cumplir su mayor sueño.
Dos errores en clasificación y uno en carrera, culminados con el accidente contra las barreras de la Antony Noghès. Charles Leclerc eligió cuidadosamente las palabras, intentando en la medida de lo posible ceñirse a la línea indicada por el equipo, pero el mensaje surgido del fin de semana de Monte Carlo pareció de todos modos muy claro.
El monegasco sigue conviviendo con un problema relacionado con el comportamiento de los frenos, una criticidad ya surgida en Montreal – circuito considerado uno de los bancos de pruebas más severos para los sistemas de frenado – y reaparecida también en el Principado. Dos pistas en las que la confianza en la frenada es determinante para el rendimiento.
«Feeling» es probablemente el término más apropiado para describir la situación. Es sabido que cada piloto tiene exigencias y sensibilidades diferentes cuando se trata de la respuesta del pedal del freno. En Formula 1, donde el control de la frenada representa un componente fundamental del rendimiento, la sintonía entre piloto y sistema debe ser total.
No es una cuestión de calidad: lo que para un piloto representa un punto fuerte puede transformarse en una dificultad para otro. Hay quien logra gestionar con naturalidad el equilibrio entre eje delantero y trasero y quien, en cambio, necesita características diferentes para expresarse al máximo.
La relación entre Leclerc y el sistema de frenos de su SF-26 no parece, sin embargo, haber llegado aún a este nivel de sintonía. Si después de Montreal todavía podía haber dudas, las declaraciones realizadas en Mónaco aclararon aún más el panorama.
«Los frenos traseros no funcionaban» – explicó Charles – «sabía que no estaban funcionando bien ya antes de la reanudación, porque desde la entrada del safety car veía las temperaturas y literalmente no funcionaban. Por más que frenara, los traseros no se calentaban y ya no se reactivaban, así que no podía hacer absolutamente nada”.
“La solución la hemos encontrado» – añadió después Leclerc – pero todavía no está en mi coche. Lo estará en Barcelona”.
Charles no entró en detalles, pero la referencia parece ir más allá de simples reglajes o modificaciones de setup. Si la solución ya está disponible en el otro Ferrari, la sospecha es que se trate de una diferencia de componentes. En Formula 1 la competencia entre proveedores es muy intensa y Ferrari está históricamente vinculada a Brembo, socio de la Scuderia desde hace más de medio siglo. Un vínculo que la propia empresa italiana quiso reafirmar pocas horas después de las declaraciones del piloto.
“El Grupo Brembo expresa gran asombro por lo ocurrido a Charles Leclerc durante el Gran Premio de Mónaco y está muy sorprendido por las declaraciones realizadas por el piloto después de la carrera».
«La asociación entre Brembo y Scuderia Ferrari continúa desde hace más de 50 años y se extiende también a otras marcas del Grupo, como los embragues AP Racing y los amortiguadores Öhlins, confirmando la solidez y la amplitud de la colaboración».
«La empresa no conoce actualmente las causas de los problemas detectados por Charles Leclerc y considera por tanto prematuro formular valoraciones técnicas definitivas antes del análisis de los datos disponibles. En casos como este es de hecho necesario examinar los datos de telemetría junto con los ingenieros del equipo para identificar con precisión el origen del episodio”.
Por parte de Ferrari no llegaron comentarios oficiales y el tema sigue confinado entre bastidores del box. Sin embargo, ya desde el Gran Premio de Japón en el paddock circula con insistencia el rumor según el cual Lewis Hamilton estaría utilizando componentes de freno procedentes de Carbon Industrie, empresa con la que trabajó durante mucho tiempo en los años pasados en Mercedes.
Ni Ferrari ni la empresa francesa han confirmado nunca públicamente este rumor. Sin embargo, las palabras pronunciadas por Leclerc parecen encajar con cierta coherencia en este escenario. La «solución» a la que Charles se refirió, y que ya estaría presente en el monoplaza de Hamilton, podría efectivamente referirse a un suministro diferente de discos. Si así fuera, la respuesta definitiva llegará el próximo fin de semana en Barcelona.
El líder destacado del campeonato de F1 2026, Kimi Antonelli, sigue rindiendo bajo presión, desmintiendo sus años de adolescencia. Pero el fin de semana que armó en Monte Carlo fue realmente algo muy especial.
Mientras George Russell solo pudo clasificarse sexto, y su fin de semana se descontrolaría a partir de ahí, Antonelli logró una extraordinaria vuelta de pole para negarle el primer puesto a Max Verstappen, algo que incluso Mercedes en privado no pensaba que fuera posible.
En Mónaco eso suele ser el 80% del trabajo pero, tras haber tenido problemas con frecuencia en las salidas de Mercedes, Antonelli todavía necesitaba ejecutar una salida limpia y una carrera de 78 vueltas, que fue un asunto entrecortado con coches de seguridad y una bandera roja tardía.
Antonelli ahora lidera a Lewis Hamilton por 66 puntos, con Russell otros dos puntos por detrás, lo cual no es un escenario que mucha gente hubiera visto venir.
Perdedor: George Russell
En el lado opuesto del garaje, George Russell realmente está pasando por un momento muy difícil ahora mismo. Cuando al británico le ofrecieron un penique por sus pensamientos, la frustración del piloto de 28 años fluyó libremente, desde la introspección que está haciendo para adaptar su estilo de conducción hasta parte de la mala fortuna que ha sufrido este año y que no ha hecho más que aumentar su miseria.
A pesar de clasificarse solo sexto, muy por detrás de Antonelli, Russell aún podría haber desafiado la lógica de Mónaco y recuperado algunas posiciones, gracias al abandono de Verstappen y a que Mercedes le ganó la posición en boxes al otro Red Bull de Isack Hadjar. Pero Russell fue uno de varios pilotos que infringieron el límite de velocidad en la entrada del pitlane, y un error de comunicación con el equipo de boxes significó que no cumplió correctamente su penalización de cinco segundos, lo que le supuso un devastador drive-through tras una resalida tardía.
Russell necesita un nuevo comienzo para la temporada 2026, y qué mejor manera de recuperarse en apenas unos días en un circuito completamente diferente en Barcelona. La pregunta que necesita respuesta es si Antonelli todavía puede ser detenido a estas alturas. La forma actual dice que no. La lucha por el título del año pasado muestra que todavía todo es posible.
Isack Hadjar was one of the winners of the weekend. George Russell, not so much.
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Ganador: Lewis Hamilton
Qué diferencia hace un año. Después de las serias dudas sobre si Hamilton saldría del lugar oscuro en el que estaba a finales de 2025, un coche totalmente diferente y un equipo de ingenieros en armonía y atento a sus necesidades han sacado lo mejor del piloto de 41 años. Eso le dio un segundo segundo puesto consecutivo, habiendo salido bien parado en comparación con el héroe local Charles Leclerc.
También dio lugar a una divertida ceremonia de podio, con Hamilton acompañado por dos jóvenes, Antonelli y Hadjar, que juntos siguen siendo más jóvenes que él. Como siete veces campeón del mundo, Hamilton puede sentir que es extraño que tenga que «recordarle a la gente» quién es, como dijo el domingo por la noche. Pero después de los últimos dos años que ha tenido, la gente tenía todo el derecho a sentir que había perdido el toque, porque realmente lo parecía. Sin embargo, eso no hace que sea menos satisfactorio demostrar que los escépticos estaban equivocados.
Perdedor: Charles Leclerc
Charles Leclerc sabe una o dos cosas sobre decepcionantes carreras en casa, como la desastrosa parada en boxes en 2022 que le costó una primera victoria en sus propias calles. Probablemente esa sensación nunca será superada, y mejor así por poco, pero 2026 siguió siendo una gran decepción para Leclerc, ya que tuvo problemas con Ferrari durante todo el fin de semana.
Dada la falta de confianza y consistencia de Leclerc en la frenada, fue casi un milagro verlo luchar por la pole hasta el final, hasta que un toque con las barreras en la zona de la piscina acabó con esas esperanzas.
El domingo no fue mucho mejor y terminó contra el muro en la curva 19 tras más problemas de frenos, lo que incluso llevó al proveedor Brembo a emitir un comunicado el domingo por la noche.
«De los cuatro frenos, tenía tres frenos sin funcionar. Así que, en un coche de Fórmula 1, eso nunca es algo bueno», dijo Leclerc con sarcasmo, mientras se prepara para pasar a la configuración de frenos de Hamilton para Barcelona.
Lewis Hamilton, Ferrari, Toto Wolff, Mercedes
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Ganador: Isack Hadjar
Un gran premio nunca se siente sencillo para el temperamental Isack Hadjar, que añadió algo más a sus grandes éxitos por radio del equipo el domingo por la tarde. En este caso tenía sus razones para enfadarse, ya que estaba lidiando con toda clase de problemas dentro del cockpit mientras el equipo gestionaba problemas de unidad de potencia y de pilotabilidad, lo que hizo que su carrera fuera de todo menos sencilla.
La recompensa por mantener la calma, al menos desde el punto de vista de la conducción, es un segundo podio en F1 y un primero para Red Bull Racing, lo que le vendrá muy bien mientras intenta desterrar por fin la maldición del segundo asiento de Red Bull.
Perdedor: Max Verstappen
En el otro lado del garaje, Verstappen abandonó pronto tras calarse en la salida por lo que Laurent Mekies confirmó que fue un problema de la unidad de potencia. Verstappen tuvo suerte de no ser golpeado en la aceleración hacia Sainte Devote, pero se quedó sin recompensa por una sobresaliente actuación en la clasificación.
El panorama general no es tan sombrío para el neerlandés, ya que Red Bull fue sorprendentemente competitivo en un circuito con muchos baches y uso de pianos, lo que ha sido uno de sus talones de Aquiles en los últimos años. La Barcelona de alta carga aerodinámica demostrará si Red Bull realmente ha dado un paso adelante en todos los frentes.
Ganador: Racing Bulls
A veces es mejor tener suerte que ser bueno, con Liam Lawson y Arvid Lindblad beneficiándose de los momentos de los coches de seguridad para lograr un quinto y un sexto puesto, los mejores resultados de sus carreras hasta ahora para ambos.
Pero decir que Racing Bulls solo tuvo suerte es menospreciar al equipo, ya que Lawson primero se colocó en esa posición con una sólida vuelta de clasificación, y la escudería anglo-italiana tuvo que correr una hora antes de la carrera para poner cualquiera de sus dos coches en la salida debido a problemas de sistema, lo que provocó un trabajo de montaje de última hora.
Lindblad, el único novato de F1 en la parrilla, también merece reconocimiento por no cometer ni un solo error en todo el fin de semana en el circuito más exigente del calendario.
Pierre Gasly, was «heartbroken» after seeing a podium taken away for pitlane speeding.
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Perdedor: Pierre Gasly
Pierre Gasly realmente debería haber estado en la categoría de ganadores, recuperándose de dos fines de semana difíciles con una excepcional vuelta de clasificación y una carrera limpia que podría haberle dado un podio en Mónaco. Haber sido uno de los pilotos que infringieron el límite de velocidad en el pitlane lo dejó «destrozado» y lo hizo caer del tercero al séptimo puesto.
Alpine ha señalado su intención de presentar un derecho de revisión. Pero incluso en el improbable caso de que tenga éxito, la experiencia única de estar en el icónico podio de Mónaco se ha perdido para siempre.
Se ha considerado que Red Bull Ford Powertrains tiene el motor de combustión V6 líder en Formula 1, esto lo ha podido confirmar Motorsport.com, después de la revelación de Lewis Hamilton de que Ferrari está recibiendo ayuda para mejoras.
Después del Gran Premio de Canadá, el organismo rector de la F1, la FIA, midió el rendimiento de todos los motores de combustión V6 para determinar tanto la unidad de potencia de referencia como el déficit de sus competidores.
En una escala móvil, por cada 2% de déficit de rendimiento del V6, a los fabricantes de unidades de potencia se les conceden tokens de homologación adicionales, incluidas horas extra de banco de pruebas y margen adicional en el límite de costes, para trabajar en sus motores fuera de las ventanas y restricciones regulatorias estándar.
Se espera que llegue un anuncio oficial tan pronto como el lunes, ya que, según las regulaciones, la FIA tiene que publicar sus conclusiones 14 días después del Gran Premio de Canadá.
Pero después del Gran Premio de Mónaco, el piloto de Ferrari, Hamilton dejó escapar que Red Bull Ford Powertrains había salido sorprendentemente en cabeza como referencia, seguido por Mercedes y luego Ferrari.
Desde entonces, Motorsport.com ha podido confirmar que el déficit de Mercedes supera el umbral del 2%, lo que significa que calificará para un token de homologación bajo el sistema ADUO, mientras que se espera que Ferrari reciba dos tokens porque está más de un 4% por detrás.
Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
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Se cree que Audi y Honda están aún más atrás, como se esperaba, aunque al momento de escribir esto todavía no está del todo claro cuánta ayuda recibirán.
Hamilton sí advirtió que el ADUO no es una solución milagrosa, ya que hay una enorme diferencia entre que se te permita mejorar el motor V6 y poder realmente hacerle mejoras significativas en un plazo razonable.
«Creo que la noticia salió ayer o hoy de que Red Bull tiene el motor más potente, Mercedes segundo, y luego nosotros estamos detrás», dijo Hamilton a Sky Sports F1. «Así que ahora tenemos estos tokens para intentar desarrollar y cerrar la brecha.
«Pero eso es como un proyecto de ocho a 10 meses, así que no es algo que podamos hacer la próxima semana. Vamos a presionar tan fuerte como podamos para ver cómo podemos cerrarla.»
El ADUO ha sido un tema candente, ya que inicialmente se concibió como una forma de evitar un escenario como el de Honda en 2017, en el que un fabricante estaría significativamente por detrás de la competencia. Pero, debido a la escala móvil de oportunidades de mejora, la batalla pronto se volvió política.
Un póker de póker. Andrea Kimi Antonelli ganó el quinto Gran Premio de su carrera en la Fórmula 1, y lo hizo con una actuación impecable, dominando el Gran Premio de Mónaco de principio a fin.
Lo logró dando una lección magistral de pilotaje. No fue cuestión del motor ni del chasis. Ganó confianza en el circuito del Principado replanteando la puesta a punto entre el viernes y el sábado, y luego hizo que su trabajo valiera la pena con talento, concentración, dedicación y un deseo inquebrantable de ganar.
El resultado fue simplemente la consecuencia del trabajo que Antonelli comenzó hace tiempo, y ahora está listo para recoger los frutos. Pero el primer pensamiento del piloto de Mercedes fue para el equipo.
El equipo liderado por Toto Wolff ejecutó cada tarea a la perfección desde el viernes hasta el domingo. Kimi no tenía nada más que hacer —y eso no era poca cosa— que hacer su trabajo: exprimir al máximo el W17 y conseguir el mejor resultado posible.
«Es un momento increíble», dijo Antonelli después del Gran Premio de Mónaco. «Está claro que la temporada aún es muy larga y quedan muchas carreras por delante. Cada fin de semana será una experiencia nueva, pero hasta ahora todo ha ido de maravilla, y el equipo y yo estamos haciendo un trabajo increíble.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Estamos haciendo todo lo posible. No nos dejamos llevar por el momento, simplemente intentamos mantenernos concentrados en lo que tenemos delante y hacerlo lo mejor posible. En ese sentido, lo hicimos muy bien este fin de semana, especialmente el equipo.»
«Consiguieron darle un giro positivo a nuestro fin de semana, cambiando significativamente la configuración y permitiéndome tener aún más confianza en el coche.»
Tras agradecer al equipo, Andrea Kimi ofreció una muestra de sí mismo que quizás ilustra aún más claramente la grandeza de su desempeño deportivo desde el Gran Premio de China. Se trata de cómo ha decidido afrontar la presión, el aspecto que más le frenó en su temporada de debut.
«Ahora intento aceptar la presión lo mejor que puedo, porque no quiero que me destruya como lo hizo el año pasado durante la temporada europea», admitió la joven estrella italiana.
Así que intento sobrellevarlo. Intento disfrutar del reto al máximo sin preocuparme por nada más que conducir.
Hoy fue una gran prueba, porque con la bandera roja —no voy a mentir— me molestó un poco: tuve que reorganizarme mentalmente para la segunda salida, y no fue fácil. Pero desde ese punto de vista fue una buena prueba, y estoy muy contento de no haber suspendido.
