El equipo Alpine llegó al circuito de Suzuka con el deseo de confirmar el paso adelante dado en el Gran Premio de China, donde Pierre Gasly y Franco Colapinto terminaron en los puntos. Sin embargo, el inicio de la actividad el viernes resultó complicado para la escudería de Enstone, ya que ninguno de sus pilotos pudo aspirar a estar en el top 10 de la jornada.
Gasly fue 15° en la primera práctica libre con un mejor tiempo de 1m32s978 para terminar a 1s312 del Mercedes de George Russell, el más veloz, con Colapinto justo detrás, a 0s383 de la marca del piloto francés.
Por la tarde de Japón, en el segundo entrenamiento, Gasly ocupó la 14° posición con un registro de 1m31s734, a 1s601 de Oscar Piastri, el más rápido con el McLaren, en tanto que Colapinto finalizó 17° a 2s305 de la cima del clasificador.
Gasly había advertido el jueves en Suzuka que el fin de semana nipón podría marcar la realidad de Alpine para la temporada debido a las características de la pista, por lo que lo visto el viernes no resultó alentador.
«Sabíamos que al venir aquí, con todas las curvas de alta velocidad, podía ser más complicado. Creo que fue el caso esta mañana, tuvimos dificultades con la limitación en alta velocidad que hemos tenido desde Bahréin. Fue muy, muy difícil esta mañana», comenzó el francés.
«Creo que en la segunda práctica dimos un paso adelante. Pero todavía estamos sufriendo con el subviraje en todas estas curvas de media y alta velocidad. Así que aún hay más por encontrar».
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Gasly encontró algo de esperanza al ver que terminó a menos de tres décimas del tiempo con el que Nico Hulkenberg, de Audi, fue séptimo en el segundo entrenamiento.
«Al mismo tiempo, está todo muy ajustado. Creo que desde donde estoy, 15° o 16°, hasta Hulkenberg en P7 hay como tres décimas. Así que sigo confiando en que hay más por encontrar».
«No sé cuánto vamos a poder solucionar este tipo de limitación que tenemos. Pero sí, confío en que pequeñas mejoras mañana pueden tener un gran impacto en la posición. Así que intentaremos trabajar en eso».
Preguntado sobre cómo se sintió tras la reducción de la energía que los pilotos pueden recargar durante la clasificación para Japón, el piloto de Alpine respondió: «En realidad nada muy diferente a lo que esperaba al venir aquí después de probarlo en el simulador. Pero sí, en comparación con años anteriores vamos más rápido en la recta y luego es un tipo de perfil de velocidad diferente».
«Sinceramente no se siente particularmente mal ni nada por el estilo. Es solo un poco diferente, pero con los años siempre estás intentando estar al límite del auto. No soy un gran fan del subviraje y, lamentablemente, en este momento el auto tiene bastante subviraje. Así que sí, creo que eso es lo principal en lo que tenemos que enfocarnos», concluyó.
El circuito de Suzuka ofrecerá una clasificación estratégica, incluso con las modificaciones ordenadas por la FIA para tratar de minorizar el impacto del sistema híbrido, pero está claro que Mercedes será favorita con Ferrari y McLaren peleando por una posición dentro de las primeras filas.
Mientras que George Russell dominó la primera práctica, Oscar Piastri se llevó los honores en la segunda sesión.
Los latinos Franco Colapinto y Sergio Pérez quedaron fuera de los 15 primeros en la segunda tanda.
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
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Horarios de la FP3 y clasificación del Gran Premio de Japón 2026
Práctica 3 (FP3)
México: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 22:30h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Clasificación GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 28 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Sábado 28 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
La Fórmula 1 completó su primera jornada de actividad para el Gran Premio de Japón con dos sesiones de entrenamientos libres en la pista de Suzuka. También lee: Fórmula 1F1 Japón 2026: Piastri lidera la FP2, Colapinto 17 y Checo Pérez en 20 Fórmula 1Russell lidera un 1-2 de Mercedes en la FP1 de Japón, con Colapinto y Pérez fuera del top 15 …Sigue leyendo
Siete de los 11 equipos de la parrilla de F1 revelaron mejoras en sus coches para el Gran Premio de Japón. Los que no lo hicieron fueron Mercedes, McLaren, Racing Bulls y Audi.
Por el lado de Alpine, los cambios se centraron en la zona delantera y en el alerón trasero.
La escudería de Enstone presentó un deflector delantero que ha sido rediseñado para mejorar la gestión del campo de flujo local, asegurando una entrega consistente de rendimiento a lo largo de todo el rango operativo, según reportó.
En cuanto al alerón trasero, se han realizado ajustes locales para extraer más rendimiento de este, tanto en curva como en recta, mientras que también se modificó el endplate del ala trasera para mejorar el acondicionamiento del flujo en la parte trasera del coche, al mismo tiempo que genera carga local.
En la previa del fin de semana en Suzuka, Franco Colapinto declaró que esperaba tener el coche en igualdad de condiciones que su compañero Pierre Gasly, luego de verse obligado a correr con diferencias en China por un problema en la caja de cambios que afectó la configuración trasera del monoplaza.
Detalle técnico del Alpine en el GP de Japón.
Photo by: Getty Images
«En China encontramos algo, especialmente el viernes por la tarde después de esa clasificación sprint, porque la diferencia era muy grande. Sabíamos que teníamos algunas diferencias porque el jueves, antes de salir a pista, se rompió mi caja de cambios, así que tuvimos que cambiarla y eso vino con diferencias en la suspensión trasera, que era una pieza antigua que teníamos de los tests. Esa fue la principal, y luego también un ala delantera que no estaba rindiendo como esperábamos y que todavía necesitamos entender mejor», dijo el argentino el jueves en la conferencia de prensa oficial.
«Aquí deberíamos tener lo mismo. En general, me he estado sintiendo mejor con el auto y, en comparación con Pierre, entender muchas de las diferencias en la forma de conducir que él tiene por su experiencia y por haber corrido tantos años en la F1 ha sido realmente muy útil para mejorar. He estado cada vez más contento con el auto desde Melbourne, he ido mejorando y acercándome, y sin duda va a ayudar, estos aspectos en la parte trasera y en el ala delantera, a acercarnos un poco más. Pero sí, creo que es parte del proceso».
«Los equipos siguen trayendo piezas y, con autos nuevos, estamos trabajando muy duro, aquí en pista y en la fábrica, para aportar todos los elementos posibles y tener rendimiento. Esa carrera de desarrollo entre los equipos es cada vez mayor, y los que logren llevar las piezas al auto más rápido van a tener un beneficio muy grande», concluyó el piloto de Pilar.
Cadillac se enfoca en el difusor
Detalle técnico del Cadillac en el GP de Japón.
Photo by: Getty Images
En cuanto a Cadillac, la nueva escudería de la Fórmula 1 llegó a la cita japonesa con un perfil actualizado del borde de salida central del difusor en busca de mejorar el rendimiento general y aumentar la carga aerodinámica trasera total.
La valla del difusor también ha sido rediseñada con un perfil más bajo para mejorar el comportamiento general de la altura al suelo y optimizar el rendimiento aerodinámico en todo el rango operativo.
Sergio Pérez señaló antes de salir a la pista en Suzuka que el gran desafío que tiene Cadillac este año es superar a otros equipos en el desarrollo del monoplaza.
«Ese es el mayor desafío que enfrenta Cadillac como equipo, porque estos equipos llevan aquí desde hace tiempo. Realmente necesitamos estar en nuestro mejor nivel y ahora es el momento en el que todos tenemos que demostrar que podemos hacerlo como equipo», dijo el mexicano.
El piloto mexicano Sergio Pérez y el tailandés Alex Albon tendrán que ver a los comisarios entre las dos prácticas del Gran Premio de Japón, esto luego de que ambos protagonizaran un incidente en la parte final de la primera sesión.
Checo Pérez y Albon se encontraron en los últimos minutos. El tailandés transitaba por la parte interna, mientras que el mexicano iba por el exterior, fue en ese momento cuando el neumático delantero izquierdo del Williams tocó el lateral del Cadillac provocando daños en ambos coches.
El Williams dio un giro en la pista y dejó varias piezas en el circuito.
Originalmente el incidente fue anotado, pero era obvio que se convertiría en una investigación que ahora está en curso.
Albon señaló por la radio que tal vez Checo Pérez no había sido informado de su presencia en la pista, mientras que el integrante de Cadillac indicó que no tenía conocimiento de la posición del Williams.
El tailandés perdió los primeros minutos de la práctica por trabajos en su Williams, esto mientras que Sergio Pérez finalizó como el mejor de los Cadillac por delante de Valtteri Bottas, aunque a más de dos segundos de los Mercedes.
La primera práctica libre para el Gran Premio de Japón arrancó con 17 grados de temperatura ambiente y 36 sobre el asfalto de Suzuka, con la mayoría de los pilotos optando por los neumáticos duros —el compuesto C1 de Pirelli— para iniciar la sesión.
Los Ferrari marcaron los tiempos iniciales de la FP1, con Charles Leclerc girando en 1m37s246, apenas diez milésimas por delante de su compañero Lewis Hamilton.
Franco Colapinto se colocó justo detrás con una vuelta inicial de 1m37s349 al volante de su Alpine, mientras que Sergio Pérez se ponía en marcha con 1m38s511 con el Cadillac.
Cumplidos los diez minutos iniciales, Oscar Piastri lideraba con una vuelta de 1m33s812 con neumáticos medios, seguido por Leclerc a 12 milésimas, con Verstappen en la tercera posición a medio segundo en el Red Bull.
Leclerc luego se colocó al frente con un registro de 1m32s260, seguido muy de cerca por los Mercedes, ya que George Russell era segundo a 0s013 y Kimi Antonelli se ubicaba tercero, a 0s044 del monegasco.
Mientras tanto, los problemas para McLaren continuaban después de que sus coches no pudieran arrancar en China, ya que Lando Norris permanecía en los pits sin tiempos luego de completar apenas una vuelta de instalación.
Colapinto permaneció más de diez minutos en los boxes después de su salida inicial, con aparentes problemas en la comunicación, y regresó pasados los 20 minutos para marcar una vuelta de 1m35s687 y luego 1m35s403, aún lejos de los tiempos de referencia, con lo que era 17° en el orden, justo delante de Checo Pérez, con 1m35s461 para el mexicano.
Los Mercedes fueron los primeros en montar neumáticos blandos y tomaron la delantera, como era de esperarse, con Russell girando en 1m31s755, seguido por Antonelli a 0s277. Luego, el italiano tomó el primer puesto con un tiempo de 1m31s692, a la vez que la segunda vuelta de Russell terminaba con una ligera salida de pista del británico en la curva de la Cuchara.
Sin embargo, Russell tuvo revancha en su siguiente intento al cerrar una vuelta de 1m31s66 para volver a lo más alto del clasificador por 0s026, en un momento en que Antonelli ya había entrado a los pits. El líder del campeonato se mostró molesto al encontrarse con Checo Pérez a la salida de la chicana y llamó “idiota” al mexicano en la radio.
Leclerc debió abortar su primer intento con los neumáticos blandos al irse fuera en la Cuchara, pero a Hamilton le iba mejor al poder cerrar su vuelta rápida, aunque a casi cuatro décimas de los Mercedes, para colocarse tercero.
Colapinto pudo completar su vuelta con la goma blanda, entrados los 20 minutos finales, y giró en 1m33s934 para colocarse 18°, tres décimas por delante de Pérez, y casi un segundo por detrás de Gasly, que era 14° con 1m32s978.
Piastri aprovechó su intento con los C3 de Pirelli para tomar la tercera posición con un registro de 1m31s865, seguido por Leclerc, quien finalmente pudo cerrar una vuelta y detuvo el cronómetro en 1m31s955.
Ya en los diez minutos finales, Colapinto mejoró su vuelta a 1m33s361 para acercarse a 0s383 de Gasly y quedar justo detrás del piloto francés.
Norris, en tanto, apareció en las primeras posiciones al montar los neumáticos blandos sobre el final para avanzar a la tercera posición con un tiempo de 1m31s798, a 0s132 de lo conseguido por Russell para liderar la primera práctica.
Los últimos minutos no vieron mejoras en el clasificador, pero sí hubo un tiempo para un sorprendente contacto en la chicana entre Albon y Checo Pérez cuando el de Williams intentó adelantar al de Cadillac. Ambos coches sufrieron daños, pero afortunadamente pudieron continuar y llegar por sus propios medios a los boxes.
Dejando de lado la cuestión de si las carreras fueron artificiales o no, las batallas por el liderato entre los pilotos de Ferrari y Mercedes en los Grandes Premios de Australia y China han creado la impresión de que estos dos equipos disfrutan de una saludable ventaja sobre el resto de la parrilla.
Qué tan cerca están entre sí está abierto a debate, y Charles Leclerc ha cuestionado la narrativa de que su Ferrari es lo bastante rápido como para ganar grandes premios por mérito propio, a pesar de esas muy disputadas vueltas iniciales y las reanudaciones tras el coche de seguridad.
«Por ahora, estamos en un lugar más o menos aceptable», dijo en la conferencia de prensa de la FIA previa al Gran Premio de Japón.
«Pero, por supuesto, no estamos aquí solo para hacer podios y queremos ganar carreras, lo cual en este momento parece muy difícil porque Mercedes está a un nivel muy alto.
«No creo que esté tan igualado como quizá la gente piensa.»
El SF-26 de Ferrari tiene una ventana de rendimiento ligeramente distinta a la del Mercedes W17, que parece tener un equilibrio mecánico ligeramente mejor y más carga aerodinámica, lo que le permite llevar más velocidad a las curvas y recuperar más energía al hacerlo. Esto, junto con un modo de recta muy eficaz que permite a los pilotos hacer super clipping antes en las rectas largas mientras sufren una penalización menor en la velocidad general, se traduce en una ventaja de tiempo por vuelta aunque el W17 no siempre alcance las mismas velocidades punta que algunos otros coches con motor Mercedes.
Dado que Ferrari anticipó los problemas de turbo lag asociados con la eliminación del MGU-H del paquete de la unidad de potencia híbrida, montando un turbo más pequeño y con menos inercia, el SF-26 tiene mejor respuesta a la salida de algunas curvas y desde la línea de salida.
En China, los Ferrari se quedaron luchando entre sí después de que Mercedes se les escapara.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Esto es lo que ha permitido a los pilotos de Ferrari meterse en la pelea al inicio de las carreras hasta ahora. Cuando los coches están luchando por posición, no pueden lograr lo que en la jerga de ingeniería se conoce como la «vuelta óptima» en términos de recuperar y desplegar energía, porque los pilotos están activando el impulso eléctrico en otros puntos de la vuelta.
Esta es la razón de las llamadas carreras de yo-yo vistas en Melbourne y, en menor medida, en Shanghái, donde la horquilla de la curva 14 y las curvas 1-2-3 de radio decreciente hicieron que la valentía y la finura de los pilotos fueran un factor mayor. Una vez que los Ferrari se ponen inicialmente por delante y están intercambiando posiciones con los Mercedes pueden mantenerse cerca, pero si influencias externas rompen la conexión no tienen el ritmo puro para volver a alcanzarlos.
El Gran Premio de Australia fue un ejemplo claro: cuando ambos Mercedes pararon en boxes durante el primer coche de seguridad y los Ferrari no, en efecto se rompió la cuerda del yo-yo.
«Obviamente en las primeras carreras vemos mucha lucha entre los coches, lo cual en realidad es bastante bonito, pero en cuanto estás un poco por debajo del óptimo con estos coches pierdes mucho tiempo por vuelta», dijo Leclerc.
«Así que nuestra única oportunidad de seguir con ellos es molestarlps en las primeras vueltas, pero en cuanto tienen aire limpio entonces han mostrado su verdadero ritmo en las últimas carreras, y creo que todavía están esas cuatro o cinco décimas que hemos visto a lo largo de estas dos primeras carreras. Así que sigue siendo una ventaja significativa.
«Pero, sí, eso no me desanima y, de nuevo, tenemos algunas cosas en camino. Tenemos que centrarnos en nosotros mismos, no intentar excedernos porque nunca es bueno en estas situaciones, y luego veremos adónde nos lleva eso.»
El Gran Premio de Japón comienza en la noche del jueves latinoamericano con el inicio de los entrenamientos libres en el circuito de Suzuka, dando inicio a la tercera ronda de la temporada 2026 de F1.
Luego de las victorias de George Russell en Australia y de Kimi Antonelli en China, con sendos dobletes en cada carrera y también triunfo en el sprint de Shanghái, Mercedes pone en juego su invicto en territorio nipón.
Ferrari intentará confirmar su posición de mayor rival de la escudería de Brackley, mientras se espera por la recuperación de McLaren y de Red Bull tras un arranque de temporada con muchos problemas y lejos de los líderes.
Por su parte, Franco Colapinto tendrá su primera oportunidad de conducir en la pista de Suzuka, una de las pocas que le queda por descubrir en el calendario de Fórmula 1. Para Checo Pérez, en tanto, será el retorno a un trazado en el que en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka.
La acción arranca con dos sesiones de entrenamientos libres para el Gran Premio de Japón, lo que marca el regreso al formato tradicional de la Fórmula 1 después de haber tenido una sola práctica en China.
De esta manera, pilotos y equipos tendrán tiempo para adaptar los nuevos coches y unidades de potencia de 2026 a las exigencias del circuito de Suzuka. Un punto importante será el cambio de última hora impuesto por la FIA, que redujo la cantidad de energía que los pilotos de Fórmula 1 pueden recargar durante la clasificación. El cambio tiene como objetivo reducir la cantidad de super clipping en un circuito que, al igual que Melbourne, es descrito en el paddock como «pobre en recuperación».
Horarios de la FP1 y la FP2 del GP de Australia de la F1 2026:
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
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¿Cuál es el pronóstico del tiempo para el Gran Premio de Japón de F1?
Viernes 27 de marzo: Entrenamientos libres 1 y 2
Se espera que la acción de este fin de semana se desarrolle en condiciones secas y bastante soleadas, con una probabilidad de lluvia casi nula para el viernes. Para el inicio del primer entrenamiento a las 11:30 hora local, se espera que la temperatura del aire sea de aproximadamente 15 °C, aumentando a 17 °C para el FP2, que también se llevará a cabo bajo cielos despejados. Los niveles de humedad podrían ser bastante altos: 58 % para el FP1, descendiendo a 48 % antes de la segunda sesión de práctica.
Sábado 28 de marzo: Entrenamiento libre 3 y clasificación
Se espera que las condiciones secas continúen el sábado, con la última práctica en Suzuka desarrollándose bajo cielos despejados y una temperatura del aire de 15 °C al inicio a las 11:30. Muy similar al viernes, la temperatura volverá a subir a 17 °C para la clasificación a las 15:00, con niveles de humedad alrededor del 54 %.
Domingo 29 de marzo: Gran Premio de Japón
El Gran Premio de Japón ha sido conocido por desarrollarse en condiciones de lluvia extrema, siendo 2022 un ejemplo notable de ello. Pero desde que la carrera se movió a una fecha más temprana en el año a partir de 2024, las carreras bajo lluvia no han sido realmente una preocupación, y se espera que el domingo continúe esa tendencia. BBC Weather predice intervalos soleados y secos para el inicio de la carrera a las 14:00, con la temperatura manteniéndose alrededor de 19 °C.
Los pilotos de Mercedes han ganado cada gran premio y carrera sprint esta temporada. Una muestra modesta, dado que el Gran Premio de Japón de este fin de semana es la tercera ronda, pero eso no ha impedido que George Russell siga siendo el favorito al campeonato.
Oscar Piastri, aspirante al título la temporada pasada, aún no ha llegado a iniciar realmente un gran premio este año, y su equipo McLaren está teniendo que aceptar el hecho de que tanto Mercedes como Ferrari tienen coches más rápidos en este momento. La ventaja de Mercedes ha sido particularmente irritante para sus equipos clientes, incluido McLaren, que no recibió la última especificación de la unidad de potencia antes del Gran Premio de Australia, lo que los dejó más atrás en la curva de aprendizaje.
También ha habido intriga en torno a la aerodinámica activa de Mercedes después de que surgiera que al menos un equipo presentó una solicitud de aclaración reglamentaria ante la FIA, una maniobra habitual cuando los competidores sienten que un rival está explotando una laguna en las reglas.
Pero la postura pública de McLaren es que necesita mejorar su propio coche después de dos brutales rondas iniciales.
«No hay nada mágico en ello», dijo Piastri cuando se le preguntó si McLaren estaba más cerca de identificar las áreas en las que Mercedes está logrando ganancias significativas.
«Creo que probablemente simplemente tienen más carga aerodinámica. Creo que están usando la unidad de potencia un poco mejor que nosotros en este momento, y es tan simple como eso, en realidad. No hay magia.
«Cuando estás sentado en el coche de carreras, Kimi [Antonelli] desapareció delante de mí bastante rápido [después de la resalida del coche de seguridad en la carrera sprint de China]. La herramienta más útil es sin duda mirar los datos, y estamos perdiendo un poco en todas partes.
«Realmente no hay un área en la que seamos débiles o un área en la que seamos fuertes. Simplemente es un poco en todos los aspectos, así que creo que encontrar más carga aerodinámica es nuestra principal oportunidad.
«Creo que el Ferrari también es interesante porque casi parece que son incluso mejores en las curvas, pero quizá un poco peores en las rectas; si es por la unidad de potencia o por la resistencia aerodinámica, no lo sé.
«No es solo ritmo puro de clasificación. Creo que Mercedes tiene una ventaja clara sobre todos. Pero la forma en que Ferrari puede luchar con ellos o plantarles cara al inicio de las carreras especialmente es bastante interesante de ver, así que creo que hay inspiración en más de un lugar.»
Piastri no participó en el Gran Premio de China debido a un problema de software con su batería.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después del Gran Premio de China, aparecieron imágenes del alerón delantero del Mercedes cerrándose en dos etapas cuando se desactivaba el modo de recta. La normativa permite una ‘ventana’ de 400 milisegundos para la transición desde el modo de recta, cuando los flaps del alerón delantero y trasero se aplanan, al modo de curva, donde los flaps vuelven a su posición normal.
Dado que el cambio de estado entre el modo de recta y el modo de curva tiene un efecto significativo en el equilibrio del coche, el centro aerodinámico de presión y la carga general sobre los neumáticos, se ha sugerido que cerrar el alerón delantero por etapas podría mitigar este efecto. Pero la FIA ha investigado y se ha declarado satisfecha de que todo el movimiento tuvo lugar dentro de los 400 ms permitidos; también aceptó la explicación de Mercedes de que la disparidad en el tiempo fue causada por un problema hidráulico en el actuador en lugar de ser una característica deliberada.
No obstante, persiste en el paddock la creencia de que el modo de recta de Mercedes es más potente que el de sus rivales, lo que permite a los pilotos hacer super clip mientras está activado, compensando la pérdida de velocidad sufrida al recuperar energía. Pero Piastri insistió en que no hay un único ‘truco’ detrás de la velocidad de Mercedes.
«Definitivamente vimos la forma en que se cierra el modo de recta [del Mercedes] en China, lo cual fue interesante», dijo.
«Pero no sé si [la ventaja de Mercedes] tiene algo que ver con el propio modo de recta. Creo que más o menos entendemos dónde estamos perdiendo un poco en términos del uso de la unidad de potencia, y, sí, estoy seguro de que quizá también haya algo ahí, pero simplemente hay pequeños detalles por todas partes.
«Y especialmente en lo relacionado con la unidad de potencia, las pequeñas diferencias o las diferencias aparentemente pequeñas se acumulan increíblemente rápido. Incluso entre equipos de una vuelta a otra o de un piloto a otro dentro del mismo equipo, cometes errores en un punto y de alguna manera eso te ayuda en un punto diferente de la vuelta o pasan cosas raras.
«Así que creo que incluso mirando de un piloto a otro dentro del mismo equipo o incluso de una vuelta a otra del mismo piloto, tu velocidad en recta puede parecer tremendamente diferente.»
Después del Gran Premio de China, todos los equipos de Formula 1 se reunieron según lo previsto para debatir el panorama inicial bajo las nuevas regulaciones técnicas. El consenso fue que las carreras son entretenidas por ahora y no requieren una ‘reacción precipitada’, como lo expresa la FIA.
Sin embargo, los principales implicados reconocieron que todavía hay que revisar la clasificación. Muchos en el paddock coinciden en que las vueltas de clasificación deberían ser a fondo y no girar principalmente en torno al lift and coast o al super clipping.
Más rápido en cada curva, y aun así dos décimas más lento en total
Ese último punto es actualmente el caso hasta cierto punto, como explicó Oliver Bearman. Haas analizó su propia sesión de clasificación en Shanghái, lo que llevó a una conclusión notable: la vuelta en la que en realidad fue más rápido en cada curva no produjo su mejor tiempo de vuelta del día.
«Por ejemplo, en China, repasamos toda la clasificación y en realidad en mi vuelta final hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui como dos décimas más lento porque a veces, al ir más rápido en las curvas y pisar el acelerador antes, confundes al coche y acabas perdiendo tiempo de vuelta absoluto, lo cual es realmente extraño.»
Se siente antinatural y, además, todavía hay algunas rarezas bajo el nuevo reglamento. Charles Leclerc lo experimentó de primera mano en Shanghái, donde durante la clasificación sprint levantó apenas un tres por ciento a la salida de la Curva 9 y de inmediato pagó un precio enorme por ello.
«Ese levantamiento tan pequeño, que creo que fue a la salida de la Curva 9, cambió un poco todo el despliegue y luego perdí medio segundo en una recta. Este es el tipo de cambios que creo que todos poco a poco estamos señalando a la FIA, y estoy seguro de que habrá algunos cambios en el futuro para intentar abordar esos problemas porque es un poco ridículo perder medio segundo solo por un levantamiento muy pequeño en algún punto», dijo el piloto de Ferrari.
«Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de un dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está en la vibración del pie. Así que sí, no es algo que esperara en absoluto.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Estos son exactamente los aspectos en los que coinciden la mayoría de equipos y pilotos: esos elementos no tienen cabida en una sesión de clasificación de F1. Una vuelta lanzada debería tratarse de que los pilotos lleven el límite al máximo, idealmente con curvas limitadas por el agarre más que por la unidad de potencia.
¿Diez segundos de super clipping por vuelta en Suzuka?
La pregunta principal es cómo lograr eso sin poder cambiar los fundamentos del nuevo reglamento. En la reunión posterior a China, el resultado inicial fue que nada cambiaría antes del Gran Premio de Japón y que el parón hasta Miami se utilizaría para seguir analizando. Desde entonces, sin embargo, el panorama ha cambiado algo.
La FIA ha vuelto a revisar las simulaciones más recientes, y resultaron ser más preocupantes para Suzuka de lo que se pensó inicialmente. Más concretamente, los pilotos tendrían que hacer alrededor de diez segundos de super clipping por vuelta en el icónico circuito. Fue precisamente este super clipping el que provocó dolorosas imágenes onboard en Melbourne, al llegar a las Curvas 9 y 10, donde los pilotos —a pesar de ir a fondo— ya estaban perdiendo velocidad de forma significativa antes de llegar a la zona de frenada. Esto quitó gran parte del desafío de esa secuencia de curvas.
Para evitar una repetición en Suzuka, especialmente con todas sus exigentes curvas, la cantidad permitida de energía que los pilotos pueden recargar se ha reducido de 9 megajulios a 8 megajulios.
Según la FIA, esto reduce el super clipping en cuatro segundos por vuelta: de diez a seis segundos.
Lógicamente, hay un precio que pagar en forma de tiempos de vuelta más lentos, pero según la FIA esto sigue siendo manejable. La FIA estima que los tiempos de vuelta aumentarán alrededor de medio segundo, pero esa compensación —cuatro segundos menos de super clipping por medio segundo más en los tiempos de vuelta— se considera que vale la pena.
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación si quiere introducir un cambio así, pero esta situación es diferente. Como el problema se hizo evidente tras un nuevo análisis de las simulaciones, la FIA recién lo comunicó el martes. El organismo rector añadió que solo implementaría el cambio si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo, lo que ahora ya ha ocurrido.
¿Tendrá esta intervención el efecto deseado?
Alex Albon, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esto sugiere que no es un punto de discordia entre los equipos, aunque los pilotos dicen que sí afecta a su preparación, principalmente porque cambia toda la gestión de la energía a lo largo de la vuelta.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios, así que te lo diré más tarde», explicó Alex Albon.
Más importante que que el trabajo en el simulador quede en parte desactualizado es la cuestión de si esta intervención realmente tendrá el efecto deseado; en otras palabras, si hará que una vuelta de clasificación en Suzuka vuelva a tratarse más de ir al límite.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios» Alex Albon
«No creo que vaya a cambiar las reglas del juego», siguió escéptico Leclerc. «Creo que será bastante similar, aparte de para el piloto, donde quizá haya un poco menos de lift and coast, lo cual es algo bueno. Creo que para la clasificación todavía hay que hacer algunos cambios para asegurarnos de que podamos ir al máximo, sea cual sea el límite del coche. Pero por ahora, en las dos primeras carreras, se ha tratado más de gestionar todo correctamente en clasificación que del verdadero empuje a fondo al que estábamos acostumbrados en la Q3 en los últimos años.»
La opinión más compartida es que puede que no cambie las reglas del juego y no devolverá la clasificación a lo que solía ser, pero que esta intervención al menos podría hacer que la situación sea menos extrema.
«No he practicado esto en el simulador, así que no puedo darte una respuesta clara. Pero antes era un poco, bueno, básicamente no a fondo», comentó Max Verstappen. «Espero que esto pueda acercarse más a ir a fondo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Debería llevar a menos elementos antinaturales en la clasificación, pero eso no significa que vaya a volver la sensación definitiva de una vuelta de clasificación a la que los pilotos estaban acostumbrados en la era del efecto suelo, como señaló Albon.
«Creo que lo que estoy sintiendo hasta ahora este año es que realmente ya no hay alta velocidad. Porque llegas tan despacio que, básicamente, ahora todo es una curva de velocidad media.»
Para la FIA, sigue siendo una tarea difícil encontrar el equilibrio adecuado entre coches que gusten a los pilotos y coches que puedan ofrecer un buen espectáculo los domingos, como analizó Bearman.
«Creo que es difícil porque para la F1, la FIA, no es tan fácil como parece para ellos. Pasamos de tener estos coches increíbles de pilotar, la clasificación era uno de los mayores espectáculos, pero también era bastante difícil seguirse y difícil mantenerse cerca, así que nos quejamos un poco de no poder adelantar. Luego llegamos a este coche nuevo, donde los adelantamientos se han triplicado y ahora nos quejamos de que hay demasiados adelantamientos. Hay un elemento de que los pilotos siempre encuentran algo de lo que quejarse.»
El veredicto tras el día de medios es que la clasificación será mejor de lo que se temía con las cifras iniciales, pero que el desafío definitivo del piloto en Suzuka ha disminuido en comparación con años anteriores.
«Creo que en muchos sitios eso [el verdadero desafío] ya ha desaparecido por cómo funciona este motor», estuvo de acuerdo Sergio Pérez. «No sé cuánto podemos hacer con las reglas, pero es bueno ver a la FIA y a la F1 intentando mejorar esa área para los pilotos y asegurarse de que esto siga siendo la cúspide del automovilismo.»
Suzuka sigue siendo un desafío dentro de esa cúspide del automovilismo, pero incluso después de la intervención de la FIA, ese desafío es muy diferente al de hace un año. Norris ya dijo en China que en curvas como Pouhon, en Spa-Francorchamps, ya no se puede ver quién tiene «más huevos», y eso también se aplica este fin de semana.
«Sin duda habrá algunos lugares donde simplemente no será tan espectacular. Empezarás a clippear al entrar en la curva de la Cuchara y esa es una de las curvas más rápidas, donde al girar entras a una velocidad increíble. El año pasado, por ejemplo, ni siquiera frené en la entrada de la Cuchara», dijo el vigente campeón del mundo.
«Hizo falta asumir un riesgo para llegar a ese punto y se siente increíble en clasificación cuando estás yendo al límite de esa manera. Como, Degner 1, ni siquiera un levantamiento completo, ese tipo de cosas… Puede que ahora simplemente vayamos a fondo por esas curvas, porque estás en clipping. Es un mundo diferente. Verás algunos sitios no tan espectaculares como lo ha sido en el pasado, pero creo que seguirá siendo genial de pilotar en clasificación.»
