Pierre Gasly ha sido restituido al tercer lugar en los resultados finales del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 después de que Alpine lograra revocar con éxito sus dos sanciones por exceso de velocidad en el pit lane en una audiencia por derecho de revisión.
A continuación, el informe completo de los comisarios de la FIA:
Los comisarios, habiendo recibido dos solicitudes de derecho de revisión (Documentos 73 y 75), y habiendo convocado (Documentos 94, 95, 96 y 97) a representantes de las siguientes partes: BWT Alpine F1 Team (“Alpine”) (Sres. Steve Nielsen, David Greenwood y Richard Lockwood)
FIA (Sres. Nikolas Tombazis, Tim Malyon y Olivier Hulot)
Formula One Management (“FOM”), en su carácter de proveedor oficial del sistema de cronometraje (Sres. Arbi Karapetian y Bart Richardson)
Y habiendo determinado que existe un elemento nuevo, significativo y pertinente que no estaba disponible para los comisarios al momento de sus decisiones contenidas en los Documentos 73 y 75 (véase la Parte 1 de esta audiencia y el Documento 98), reanudaron la audiencia como Parte 2 a las 13:20 horas CEST del jueves 11 de junio de 2026.
Las demás partes involucradas que figuraban como asistentes en la Parte 1 (Documento 98) también estuvieron presentes en la Parte 2. Con el acuerdo de todas las partes, los comisarios determinaron que era apropiado tratar ambas solicitudes de manera simultánea. Alpine presentó una extensa documentación por escrito antes de la audiencia. Estas presentaciones comprendieron: a. Presentación formal sobre la admisibilidad.
b. Comprobante del pago del depósito.
c. Cronología de los acontecimientos.
d. Memorando de la reunión de Electrónica del 5 de junio de 2026.
e. Presentación del Cronometrador Oficial relativa a discrepancias en el cálculo de la distancia entre los bucles de cronometraje del primer sector de tiempos del pit lane, junto con los comentarios de Alpine al respecto.
f. Revisión de la telemetría de Alpine.
g. Datos de telemetría de Mercedes y Ferrari.
h. Declaración escrita de Pierre Gasly (piloto del Auto 10).
ANTECEDENTES
El artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA establece: “Conducción en la calle de entrada a boxes, el pit lane y la calle de salida de boxes.
a. Se impondrá un límite de velocidad de 80 km/h en el pit lane durante toda la Competencia. Sin embargo, para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la Competencia, este límite podrá ser modificado por el Director de Carrera.
i. Cualquier Competidor cuyo piloto exceda dicho límite durante cualquier sesión de entrenamientos libres, sesión de clasificación o sesión de clasificación sprint será multado con 100 euros por cada km/h por encima del límite, hasta un máximo de 1.000 euros.
ii. De conformidad con el artículo B1.9.3, los comisarios podrán imponer una sanción adicional si sospechan que un piloto excedió el límite de velocidad con el fin de obtener cualquier tipo de ventaja.
iii. Durante una TTCS, los comisarios podrán imponer una penalización de 5 segundos, una penalización de 10 segundos, un Drive-Through o un Stop-and-Go a cualquier piloto que exceda el límite.”
Nota: “TTCS” hace referencia a una “Total Timed Classified Session” (Sesión Clasificada Cronometrada Total), es decir, una Sprint o una Carrera.
Las Notas de Competencia V3 del Director de Carrera de la Fórmula 1 de la FIA, con fecha 4 de junio de 2026 y emitidas en relación con el Gran Premio de Mónaco, establecen:
“Velocidad en el pit lane
El límite de velocidad en el pit lane detallado en el artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA queda, por la presente, modificado a 60 km/h durante toda la duración del evento.” (Énfasis de los comisarios).
En las competencias de Fórmula 1, la velocidad en el pit lane es, en realidad, una velocidad promedio que se calcula utilizando la distancia entre dos bucles consecutivos y el tiempo medido para pasar entre esos bucles mediante los sistemas oficiales de cronometraje. La distancia medida entre los bucles consecutivos es precisa dentro de un margen de 1 centímetro y el tiempo medido entre el paso del auto por el primer y el segundo bucle es preciso dentro de un margen de 1 milisegundo.
La distancia entre los bucles se determina mediante GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) y se verifica a través de una medición realizada en el circuito. En el pit lane de Mónaco había 9 conjuntos de “zonas” de bucles de cronometraje con longitudes que iban aproximadamente de 10 a 40 metros.
Debido al diseño del pit lane de Mónaco, existen múltiples distancias posibles entre cada par de bucles. Se selecciona la distancia más corta entre los dos bucles de una determinada “zona” para ser utilizada en el cálculo de la velocidad en el pit lane.
Cabe señalar que, debido a que se utiliza una “velocidad promedio”, es teóricamente posible que un auto supere el límite de velocidad durante una parte de una “zona” y circule por debajo de él durante otra parte, y aun así cumpla con el requisito de la “velocidad promedio”. Sin embargo, dado que las zonas son relativamente cortas, la posibilidad práctica de que esto haya ocurrido es poco probable, especialmente teniendo en cuenta el uso de los dispositivos limitadores de velocidad en los actuales autos de Fórmula 1, que ayudan a mantener una velocidad constante cuando están activados.
Lo que los comisarios desconocían, hasta recibir información del Cronometrador Oficial el 10 de junio, era que todas las presuntas infracciones al reglamento de velocidad en el pit lane durante la carrera en Mónaco ocurrieron en la primera “zona”, es decir, entre el primer par de bucles de cronometraje después de la entrada al pit lane.
Las barreras en la entrada al pit lane y en el bucle 2 del pit lane (el punto final de la primera “zona” de cronometraje del pit lane) cambiaron entre 2025 y 2026, lo que posiblemente permitió una trayectoria significativamente más corta en 2026 que la que era posible en 2025.
HECHOS
Durante la carrera, los comisarios recibieron 6 informes del Cronometrador Oficial en relación con excesos de velocidad en el pit lane. Estos informes (piloto/hora del día/velocidad) fueron: a. HAM 15:39 – 60.1
b. RUS 15:43 – 60.1
c. COL 15:49 – 60.1
d. GAS 16:02 – 60.1
e. PIA 16:06 – 60.1
f. GAS 16:22 – 60.4
Tras recibir el tercer informe (COL), los comisarios consultaron de inmediato a Dirección de Carrera, ya que consideraron inusual recibir tantos reportes de presuntas infracciones y que todos fueran de 60.1 km/h hasta ese momento.
Como es práctica habitual, los informes no contenían ninguna referencia a la parte específica del pit lane en la que se había producido la presunta infracción. Por lo tanto, los comisarios no tenían conocimiento de que todas las presuntas infracciones estaban ocurriendo en una misma zona de cronometraje situada en la entrada al pit lane.
Dirección de Carrera respondió rápidamente a los comisarios indicando que había realizado consultas con los Cronometradores Oficiales y que se le informó que no existía ningún problema y que, por lo tanto, los datos eran correctos.
HECHOS
En su informe, que formó parte de la presentación de Alpine, el Cronometrador Oficial indicó que, para la configuración de las zonas de control de velocidad en el pit lane, aplicó una medición de 2.692 cm para la longitud de la primera “zona” (con una precisión de 1 cm).
Sin embargo, el informe del Cronometrador Oficial señala posteriormente que, utilizando escaneos LIDAR (Light Detection and Ranging), presumiblemente realizados después del evento, se determinó que la distancia más corta entre el primer y el segundo bucle de esa zona era de solo 2.615 cm, es decir, 77 cm menos que la distancia de configuración utilizada por ellos para calcular la velocidad del auto en esa “zona” del pit lane. No obstante, esa distancia no tiene en cuenta el ancho del auto, lo que incrementaría, aunque en una pequeña medida, la distancia mínima que podría recorrerse.
PRESENTACIONES EN LA PARTE 2 DE LA AUDIENCIA
Los representantes de Alpine, Richard Lockwood y David Greenwood, expusieron el caso del equipo e hicieron referencia al informe del Cronometrador Oficial, además de las mediciones que este realizó en la zona de cronometraje ubicada en la entrada al pit lane inmediatamente después de la carrera. También hicieron referencia a los elementos mencionados en el punto 4 anterior.
Se señaló que las mediciones de la “zona” de entrada al pit lane realizadas por Alpine fueron efectuadas con una rueda de medición. Aunque este dispositivo estaba certificado, se indicó que la resolución de su calibración era de 0,1 metros.
Los representantes del Cronometrador Oficial explicaron que utilizaron el mismo procedimiento empleado en carreras anteriores y en anteriores Grandes Premios de Mónaco. Explicaron que siempre utilizan la distancia más corta entre los extremos de los bucles para calcular la velocidad, aplicando la siguiente fórmula simple:
Velocidad calculada (promedio) = Distancia mínima medida entre los bucles, dividida por el tiempo medido entre los bucles.
Tal como se indicó en su presentación escrita (véase el punto 18 anterior), manifestaron que se identificó una “distancia mínima teórica de 2.615 centímetros”, en comparación con la cifra de 2.692 centímetros utilizada en su cálculo. Esta no tenía en cuenta el ancho del auto.
En relación con las referencias realizadas por Alpine en su presentación a vCar y vSaS, Tim Malyon expuso lo siguiente:
a. vCar se deriva de las velocidades de las ruedas. Se reconoce que algunos elementos de este cálculo son parámetros definidos por la FIA, pero, dado que cualquier neumático necesita deslizarse para generar fuerza, la velocidad de las ruedas no es, por naturaleza, igual a la velocidad del auto, y ciertamente no con el nivel de precisión necesario para la medición de la velocidad en el pit lane. Por ello, es ampliamente aceptado que se requiere un sistema externo al auto para medir la velocidad en el pit lane.
b. vSaS es un sensor del equipo. La FIA no tenía conocimiento de la calibración ni de la precisión de este sensor, por lo que no podía formular comentarios al respecto, pero, a la luz de ello, sostuvo que no puede utilizarse en este caso como medida de referencia de la velocidad del auto.
c. La posición de los bucles en los datos de los equipos no representa la misma información utilizada por el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Lo que aparece en los datos de los equipos es el “primer contacto” entre el auto y el bucle, el cual puede variar debido a numerosos factores tanto del auto como externos a él. El sistema de medición de velocidad en el pit lane utiliza un procesamiento posterior para determinar el centro de cada bucle, que luego se emplea para definir el momento del cruce del bucle.
d. La distancia utilizada se obtuvo mediante la aplicación de un proceso estándar y consolidado. Además, la distancia obtenida mediante ese proceso fue introducida correctamente en el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Sin embargo, debido a la geometría del pit lane de Mónaco y a la trayectoria que siguen los pilotos en la entrada al pit lane en ese circuito, este proceso no proporciona la distancia más corta, por lo que podría considerarse inadecuado para este caso.
Nikolas Tombazis explicó que el origen de la discrepancia entre la velocidad informada y la velocidad real del Auto 10 probablemente fue el resultado del método de medición al que hizo referencia el Cronometrador Oficial y que este método, utilizado de forma constante durante muchos años, pudo haber sido insuficiente para la configuración particular del pit lane de este Gran Premio.
Richard Lockwood, al resumir la posición de Alpine, sostuvo que los comisarios deberían adoptar las siguientes decisiones:
a. Revocar las dos penalizaciones de 5 segundos impuestas al Auto 10 (que fueron aplicadas al tiempo de carrera del Auto 10 después del evento).
b. Restituir al Auto 10 a la tercera posición (la posición en la que terminó al cruzar la línea de meta al final de la carrera).
c. Asignar los puntos correspondientes al tercer lugar al piloto Pierre Gasly y al Competidor BWT Alpine F1 Team.
d. Reembolsar los dos depósitos abonados a la FIA por el derecho de revisión.
Stephen Knowles (Oracle Red Bull Racing) presentó los siguientes argumentos: a. Que el cronometraje fue consistente durante todo el fin de semana.
b. Que se siguió el procedimiento habitual.
c. Que los equipos ajustaron sus sistemas de acuerdo con el procedimiento vigente.
d. Que los equipos saben que el método de cálculo de la velocidad en el pit lane es imperfecto.
William Courtenay (McLaren Mastercard F1 Team) sostuvo que: a. Existe un riesgo ampliamente conocido de discrepancias en los cálculos de velocidad en el pit lane.
b. Los equipos instruyen a sus pilotos sobre cómo gestionar esta situación.
c. Todos los equipos ajustan sus procedimientos en consecuencia.
d. Existía una cuestión debatible respecto del concepto de “distancia más corta”.
Marco Perroni (VISA Cash App RB Formula One Team) realizó comentarios sobre el proceso de calibración y el posible margen de error de la rueda de medición. En respuesta, Richard Lockwood afirmó que el principal argumento de Alpine se basaba en las mediciones y cálculos del Cronometrador Oficial, los cuales se sustentaban en mediciones realizadas mediante GNSS y LIDAR.
OTRAS PRUEBAS
Los comisarios señalaron que Alpine, tras recibir la notificación de la penalización impuesta a su integrante Franco Colapinto a las 15:49, advirtió por radio al piloto del Auto 10 a las 16:02:15: “Por favor, precaución en la entrada al pit lane. Precaución en la entrada al pit lane con la velocidad”.
A las 16:17:45, el piloto volvió a ser advertido por radio tras recibir su primera sanción por exceso de velocidad en el pit lane:
“Si por alguna razón necesitamos volver a entrar en boxes, debemos quedar bastante por debajo de la velocidad en la entrada al pit lane”.
En otras dos ocasiones, a las 16:22:03 y a las 16:22:40, el piloto del Auto 10 volvió a recibir la indicación de extremar la precaución en la entrada al pit lane y de mantenerse por debajo del límite de velocidad.
La presentación del Cronometrador Oficial incluía una tabla que indicaba que, si se hubiera utilizado la distancia mínima teórica entre los bucles (2.615 cm), las dos velocidades del Auto 10 se habrían calculado en 58,7 km/h y 58,8 km/h.
Se señaló que no habría sido posible seguir la distancia mínima teórica debido al ancho del auto y a la trayectoria que este sigue al ingresar al pit lane (curva hacia la derecha seguida de una curva hacia la izquierda, por lo tanto, no una línea recta).
CONCLUSIONES
Los cálculos de distancias realizados por Alpine después de la carrera, si bien confirman la discrepancia mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, han sido en gran medida desestimados por los comisarios debido al margen de tolerancia de error inherente a una rueda de medición, al igual que los cálculos de vCar y vSaS. Sin embargo, estos no contradicen en modo alguno, incluso considerando sus márgenes de error, las pruebas presentadas en el informe del Cronometrador Oficial.
Si bien el Auto 10 no pudo haber circulado siguiendo la “distancia mínima teórica” entre los dos bucles en cuestión, sigue existiendo una diferencia significativa entre la distancia utilizada para calcular la velocidad y la distancia que el Auto 10 podía recorrer y que, de acuerdo con las pruebas presentadas por Alpine, parece haber recorrido.
Los comisarios destacan en particular el cálculo del Cronometrador Oficial según el cual, tomando los tiempos registrados por el Auto 10 entre los dos bucles en cuestión (1,604 segundos y 1,602 segundos, respectivamente), si se asumiera que el Auto 10 mantenía un promedio de 60 km/h, la distancia recorrida habría sido de 2.673 cm y 2.670 cm, respectivamente. Cuando estas distancias se comparan con la distancia aplicada de 2.692 cm y con la distancia mínima teórica de 2.615 cm, concluimos que el Auto 10 no excedió el límite de velocidad de 60 km/h entre esos dos bucles. Esta conclusión se alcanza incluso teniendo en cuenta el ancho del auto y la probabilidad de que este no haya seguido la trayectoria mínima teórica.
Un aspecto fundamental para la conclusión de los comisarios es la redacción de la fórmula mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, en la que se hace referencia (véase el punto 21 anterior) a la “distancia mínima medida entre los bucles”. En este caso, tiene fundamento la afirmación de Alpine de que dicha distancia debería ser la cifra de 2.615 cm medida por el Cronometrador Oficial.
Los comisarios también concluyen que la modificación del diseño de las barreras en la entrada al pit lane pudo haber permitido a los pilotos seguir una trayectoria diferente de la utilizada en años anteriores.
Los comisarios comprenden el argumento de que muchos otros autos no fueron denunciados por exceder el límite de velocidad; sin embargo, estas dos solicitudes de derecho de revisión se refieren únicamente a las dos sanciones impuestas al piloto del Auto 10 por presuntamente exceder el límite de velocidad en el pit lane. Los comisarios observan la redacción del artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1, que hace referencia específicamente a un “límite de velocidad”, pero no contiene ninguna aclaración de que dicho límite esté determinado exclusivamente por el proceso del Cronometraje Oficial. Esto contrasta, por ejemplo, con el artículo B5.11.1, en el que se hace referencia a un método específico para determinar una infracción por falsa largada. El reglamento sobre el exceso de velocidad en el pit lane no establece que el límite de 60 km/h sea “según lo determinado por el proceso del Sistema Oficial de Cronometraje”. Por lo tanto, la sencilla pregunta que debemos responder es: “¿Excedió el Auto 10 el límite de velocidad de 60 km/h?”.
Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y ello, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por consiguiente, su resultado final. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de “deshacer” una penalización ya cumplida. En cualquier caso, resulta imposible imaginar cómo podría aplicarse tal facultad. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de derecho de revisión dentro del plazo permitido. En este caso, tras la aceptación de la solicitud, la determinación de su admisibilidad y su conformidad con el artículo 14.1.1 del Código Deportivo Internacional, la única tarea de los comisarios es determinar si el Auto 10 excedió el límite de velocidad de 60 km/h en el pit lane. Determinamos que no lo hizo.
Debe señalarse que dentro de la FIA (basándose en las prácticas y criterios del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA) existe un determinado nivel de prueba requerido para adoptar una decisión judicial. Ese nivel se denomina “convicción suficiente” (“comfortable satisfaction”), lo que significa “una convicción firme y clara”. En la mayoría de los sistemas judiciales, el nivel mínimo de prueba exigido es el de la “preponderancia de la probabilidad”, que esencialmente significa “más probable que no” (superior al 50%). El nivel más alto (generalmente requerido en causas penales) es el de “más allá de toda duda razonable” (una certeza casi absoluta).
En este caso, los comisarios adoptan por unanimidad sus decisiones con el nivel requerido de convicción suficiente; sin embargo, a su juicio, las pruebas se aproximan al estándar de más allá de toda duda razonable.
DECISIÓN 1
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 73, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 2
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 75, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 3
Que, sobre la base de las Decisiones 1 y 2 anteriores, los puntos de los Campeonatos de Pilotos y de Constructores serán recalculados en consecuencia.
DECISIÓN 4
Dado que la solicitud de derecho de revisión ha sido aceptada y las decisiones originales han sido modificadas, los depósitos abonados por el Competidor en relación con ambas solicitudes de revisión serán reembolsados de conformidad con el artículo 14.4.3 del Código Deportivo Internacional de la FIA. Se recuerda a los Competidores que tienen derecho a apelar determinadas decisiones de los comisarios de conformidad con el artículo 15 del Código Deportivo Internacional de la FIA y el Capítulo 5 de las Reglas Judiciales y Disciplinarias de la FIA, dentro de los plazos aplicables.
Las decisiones de los comisarios se adoptan de manera independiente de la FIA y se basan exclusivamente en los reglamentos pertinentes, las directrices y las pruebas presentadas.
Ferrari ha destapado su último lote de mejoras aerodinámicas mientras sigue buscando recortar distancias con Mercedes.
La Scuderia presentó por última vez mejoras importantes en el Gran Premio de Miami a principios de mayo, que en gran medida funcionaron como se esperaba pero no pudieron frenar la marea del dominio inicial de Mercedes. Mientras la F1 llega a su terreno de pruebas más transitado en Barcelona, Ferrari introdujo otro conjunto de mejoras.
El elemento principal es una evolución largamente esperada del alerón delantero del SF-26, que naturalmente tiene un gran impacto en el rendimiento aerodinámico aguas abajo.
El nuevo morro tiene una forma revisada con una superficie inferior elevada, una nueva placa de soporte con una disposición diferente de sus aletas y un plano de inmersión adicional añadido al endplate. También optimizó sus elementos del alerón para mejorar la distribución de la carga aerodinámica y optimizó la integración del actuador del modo recta en el morro.
Además de mejorar la carga, el nuevo morro debería mejorar la estela aerodinámica sobre los neumáticos delanteros y facilitar el mantenimiento del equilibrio del coche.
El monoplaza de Ferrari el viernes en Barcelona.
Photo by: Filip Cleeren
Más abajo en el coche, Ferrari ha optimizado la parte delantera de su suelo para extraer más carga aerodinámica de él, con lo que describió como «volumen de quilla reducido, perfiles rediseñados del borde de ataque y claws del suelo delantero, optimización de los elementos de la tabla del suelo delantero (horizontales y verticales).»
También optimizó los winglets en la esquina trasera del suelo y varios retoques en el difusor. La forma del sidepod se ha modificado en consecuencia para trabajar en armonía con el amplio rediseño del suelo.
La mejora de McLaren en Barcelona se limita a un nuevo endplate del alerón delantero para mejorar el flujo aerodinámico hacia el resto del coche, mientras que Mercedes añadió pequeños winglets a su alerón trasero en su búsqueda de eficiencia aerodinámica.
Red Bull ha cambiado la geometría de su alerón delantero revisando piezas existentes, pero también ha producido un flap más potente por si se considera necesario esta semana en Barcelona.
No muy distinto de Mercedes, Williams también ha realizado pequeños ajustes en el alerón trasero para añadir carga aerodinámica de manera eficiente, teniendo en cuenta la necesidad de mantener la resistencia limitada en las largas rectas de Barcelona.
El monoplaza de Ferrari el viernes en Barcelona.
Photo by: Filip Cleeren
RB ha optimizado la forma de su difusor y su integración en la estructura de choque, al tiempo que también ha traído opciones adicionales de alerón delantero para equilibrar el VCARB 03, mientras que Haas también ha retocado su estructura de impacto trasera.
Cadillac ha continuado con su seguidilla de introducir mejoras incrementales en el MAC-26, aunque sus actualizaciones se limitan a ranuras de refrigeración adicionales y la reintroducción del mecanismo de modo recta en su nuevo alerón trasero de Mónaco, que fue desactivado el fin de semana pasado por reglamento.
No hay mejoras aerodinámicas este fin de semana para Aston Martin, Alpine y Audi. Aston Martin, en particular, está guardando sus cartas hasta que pueda desplegar un paquete de mejoras mucho mayor más adelante este verano, ya que no considera que introducir pequeños pasos ahora mismo merezca la inversión de recursos dada su posición hacia la parte trasera de la parrilla.
Los comisarios de la Fórmula 1 de la FIA hicieron lugar a la apelación de Alpine contra el resultado del Gran Premio de Mónaco, con Pierre Gasly siendo restituido al tercer puesto.
Gasly cruzó la línea de meta en la tercera posición, pero recibió dos sanciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane, siendo uno de varios pilotos castigados por esa infracción.
Alpine presentó inmediatamente después de la carrera una solicitud de Derecho de Revisión, ya que contaba con pruebas de que Gasly no había superado el límite de 60 km/h en ningún momento e incluso había dejado un margen adicional para mantenerse por debajo de ese límite.
Durante la audiencia del Derecho de Revisión celebrada el jueves, Formula One Management (FOM), responsable del cronometraje de la F1, admitió que había existido un error en la medición de la distancia en el pitlane utilizada para calcular las velocidades, concretamente en el bucle ubicado en la entrada del pitlane. Ese punto, donde los seis pilotos fueron considerados culpables de exceso de velocidad, resultó ser 77 centímetros más corto de lo previsto, lo que provocó que las velocidades medias fueran informadas por encima de las reales.
Otros pilotos sí cumplieron o intentaron cumplir sus sanciones y, dado que esos competidores no solicitaron un Derecho de Revisión, no existe ningún mecanismo que permita anular esas penalizaciones.
«Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, en consecuencia, su resultado final», escribieron los comisarios de la FIA. «Sin duda seguirán existiendo interrogantes sobre si esas infracciones fueron reales. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida».
Como consecuencia de esta decisión, Isack Hadjar, de Red Bull, pierde ahora su lugar en el podio, ya que desciende al cuarto puesto por detrás de Gasly.
Más información a continuación.
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En cuanto el Ferrari de Charles Leclerc sufrió el lento y poco glorioso deslizamiento contra el muro en Antony Noghes en las últimas fases del Gran Premio de Mónaco del pasado fin de semana, el monegasco estuvo seguro de que sus frenos eran los culpables.
Leclerc podría haber culpado fácilmente al deterioro de la pista, ya que un parche de asfalto reasfaltado entre las dos últimas curvas empezó a lanzar piedras al trazado, pero quiso afirmar que los frenos fueron los principales culpables al no proporcionar la potencia de frenado correcta antes de la resalida del coche de seguridad.
«De los cuatro frenos, tenía tres frenos no funcionaban», explicó Leclerc después del Gran Premio de Mónaco. «El delantero izquierdo funcionaba bien, el delantero derecho funcionaba a medias, y los dos frenos traseros no funcionaban en absoluto.
«Y cuando digo en absoluto, es que en los datos no hay desaceleración alguna. Es como si las pinzas ni siquiera estuvieran en el coche.»
Tras su accidente, Leclerc declaró que cambiaría a una configuración hacia la que su compañero de equipo Lewis Hamilton se había inclinado. Brembo, proveedor de frenos de Ferrari y socio desde hace mucho tiempo, completó sin querer el resto de las lagunas.
En una demostración perfecta del efecto Streisand, Brembo emitió un comunicado declarando su desagrado por los comentarios de Leclerc. Si se hubiera mantenido en silencio, se podría haber supuesto que un problema de configuración entre bastidores era el culpable; en cambio, los comentarios de la marca italiana en realidad arrojaron algo de luz sobre la situación.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
Esto tiene su origen en una decisión tomada durante el fin de semana de Japón. Hamilton, que había utilizado discos de freno Carbone Industrie durante su etapa en Mercedes, había querido hacer el cambio «hace mucho tiempo».
«Miro cada elemento de lo que tenemos y trato de ver cómo podemos mejorarlo; al final, todo se reduce a la preferencia y la sensación del piloto», dijo Hamilton. «Los dos probamos la opción en competición y Charles no la quiso al final, eligió la que lleva y ahora ha cambiado de opinión.
«Para mí no supone ninguna diferencia, eso de nuevo no es un único factor que haya marcado la diferencia como dije, y mi objetivo es aportar información que eleve a todo el equipo y Charles es parte de eso.»
Como afirmó Hamilton, es en gran medida una cuestión de preferencia y comodidad: un piloto puede querer una sensación de frenado más lineal, mientras que otro puede querer que el pico de rendimiento de frenado llegue en cuanto pone el pie en el pedal. Leclerc sí probó los discos Carbone Industrie en Suzuka, pero decidió seguir con los discos Brembo. Ambos pilotos usan pastillas y pinzas Brembo.
En el caso de Leclerc, el hecho de que los frenos traseros se enfriaran fue la gota que colmó el vaso. Señaló que se enfrentó a un problema similar en Montreal, agravado por las frías condiciones de la pista, y las diferencias de temperatura entre la parte delantera y trasera del coche pudieron haber sido un factor que contribuyó a su trompo en la curva 14.
La consistencia de una curva a otra también ha sido un problema importante, algo que había irritado a Leclerc durante todo el fin de semana de Mónaco.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que ahora está claro que probablemente vamos a cambiar un poco la configuración. Cuánto cambiará, todavía tengo que probarlo y ver cuánto cambiará. No espero una revolución», explicó Leclerc antes del fin de semana de Barcelona, con cuidado de no revelar demasiado.
«En algunos casos particulares, espero que sea más fácil de gestionar. Ya veré mañana cómo va.
«Fue una decisión que tomamos como equipo para que los coches fueran distintos. Los dos últimos fines de semana han sido más difíciles de lo que anticipé inicialmente. Ahora vamos en la dirección de Lewis.»
Ferrari, mientras tanto, tiene una serie de actualizaciones previstas para el Gran Premio de Barcelona, aunque debe tener cuidado de evitar cualquier distorsión de datos por la variable adicional en el coche de Leclerc.
Fotos del Gran Premio de Barcelona-Catalunya – Jueves
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Las fotos del jueves del GP de Barcelona de F1 2026
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Los dos últimos fines de semana no podrían haber salido peor en términos de la lucha por el campeonato para George Russell. Mientras él mismo se quedó dos veces sin puntos los domingos, su mayor rival por el título -su compañero de equipo Kimi Antonelli- logró dos victorias y, con ello, los 50 puntos completos. Así, el italiano ya se le ha escapado por 68 puntos tras seis carreras de la temporada.
El título esperado está para Russell «en este momento tan fuera de alcance» que ya ni siquiera intenta pensar en él. Pero el piloto de Mercedes también sabe que aún no hay nada perdido. Porque, en el fondo, solo ha pasado un cuarto de la temporada, o más exactamente el 27,3 por ciento, como le escribió Susie, la esposa de Toto Wolff, tras la decepción en Mónaco.
«Tuve que comprobar el cálculo rápidamente porque no terminaba de confiar en ella», se rió Russell el jueves en Barcelona. «Sí, es una locura. Aún nos queda un camino muy largo por delante. Todavía pasarán muchísimas cosas.»
Lo que ha pasado hasta ahora, sobre todo, es que a Russell le ha ocurrido de todo. Ahí están el momento desfavorable del safety car en Japón, que le dio la victoria a Antonelli, el abandono por problemas técnicos en Canadá o las sanciones en Mónaco, que lo hicieron caer hasta la duodécima posición.
Por eso, está convencido: «Si simplemente hubiera sido una temporada limpia -no una temporada en la que tuve mucha suerte, sino simplemente una temporada neutral-, entonces probablemente tendría tres podios más en mi haber. Habría terminado en el podio en cinco de seis carreras, quizá tendría algunas victorias y habría ganado dos de tres carreras sprint.»
Aunque admite que incluso entonces probablemente estaría algo por detrás de Antonelli, «la imagen general sería completamente distinta», afirma el inglés.
Pero lo que le ayuda en esto es saber que muchas cosas no estaban en su control. «No puedo hacer nada contra una rotura de motor, no puedo hacer nada por el mal momento de un safety car o por esta situación con la infracción en el pit lane; eso está fuera de mi control», dice.
Apoyo de Toto, del psicólogo y de Ronaldinho
Aunque estaba decepcionado por el resultado en Mónaco, desde hace seis años lo ayudan las conversaciones con un psicólogo deportivo y también con el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, que es muy comprensivo y con quien tiene una conexión más estrecha que nunca.
«Siempre es genial hablar con alguien sobre lo que uno siente, cómo gestionar esas emociones y si los sentimientos que uno tiene, por así decirlo, reflejan el rendimiento real», opina.
«Si estuviera 60 puntos por detrás en el campeonato por mi rendimiento, hoy me sentiría mucho peor de lo que me siento estando 60 puntos atrás, de los cuales al menos 45 estuvieron fuera de mi control.»
Pero da igual cómo sea: la situación ahora es la que es. «Aquí es donde estamos ahora», dice Russell, que también se anima con las historias de otros deportistas. Hace muy poco vio documentales sobre la leyenda del tenis Rafael Nadal y el campeón del mundo de fútbol Ronaldinho, dos de los más grandes.
«No en todos los torneos, partidos o temporadas sale todo bien», opina. «Ronaldinho era uno de mis héroes. Ni siquiera me daba cuenta de cuántos años, partidos y competiciones tuvo que luchar.»
«Con todos estos grandes, siempre recordamos solo los momentos destacados. Todo el mundo pasa por estas fases, ya sea por el propio rendimiento, cosas fuera de su control, lesiones o lo que sea.»
Menos tensión, más instinto
Russell también quiere salir ahora de este bache y, para ello, volver sobre todo a un determinado modo: en el que todo fluye por sí solo.
Así había sido con frecuencia en los últimos años, cuando llevó a un Mercedes poco competitivo a buenos resultados y además eclipsó a Lewis Hamilton. «Conducía por instinto. No pensaba demasiado, y los resultados llegaban por sí solos», dice.
Por eso ahora no quiere intentar cambiar algo a la fuerza para adaptarse mejor al nuevo reglamento. «He observado que mi estilo de conducción se ha adaptado de forma totalmente natural a los límites del coche y de los neumáticos.»
«No busqué una solución de forma forzada. No me sumergí a fondo en los datos, ni pasé una eternidad intentando averiguar dónde estaba el problema para luego pensar en la pista cómo resolverlo. Simplemente se desarrolló de forma totalmente natural», explica.
Aprendido mientras dormía
Russell tiene para ello un buen ejemplo de una sesión de simulador de hace algunos años: «Conduje dos días seguidos. El primer día fue realmente bien y completé un día entero en Barcelona», cuenta.
«Al día siguiente entré y ya en mi segunda vuelta era dos décimas más rápido. Pensé: ¿cómo demonios acabo de ir dos décimas más rápido en mi segunda vuelta del día, después de haber dado cien vueltas el día anterior?»
«Hablé con alguien sobre ello. Simplemente aprendes de forma subconsciente lo que pasa. Ayer no sentí que estuviera conduciendo de una manera distinta, pero el cerebro simplemente lo aprendió automáticamente. A ese punto quiero volver. Quiero volver al punto en el que aprendo de forma subconsciente cómo mejorar.»
«No voy persiguiendo esas respuestas porque sé que puedo hacerlo. Lo he hecho durante toda mi carrera.»
«Por supuesto, Kimi está haciendo un trabajo fantástico en este momento, pero su estilo de conducción es exactamente el mismo que el del año pasado. Simplemente hace clic. No lo ha forzado. En este momento, en su caso, todo encaja a la perfección. Sé que en mi caso también puede volver a hacer clic, como en Melbourne y China.»
El destacado líder del campeonato de Fórmula 1, Kimi Antonelli, admitió en una entrevista exclusiva con Motorsport.com esta semana que llegó a temer por su futuro debido a un bajón a mitad de temporada durante su campaña de novato.
Ahora, sin embargo, dice que esas dudas han quedado atrás, pero el futuro sigue cargado de incógnitas. Antonelli suma ahora una racha de cinco victorias, y ningún otro piloto de grandes premios en la historia ha seguido su primera victoria con otras cuatro consecutivas.
La pregunta es cuánto tiempo puede durar esta racha mientras su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, busca recuperarse, tras haber caído al tercer puesto en la clasificación del campeonato mundial.
Antonelli insiste ahora en que el año pasado, en el que cometió varios errores muy sonados y fue objeto de rumores que lo vinculaban con una ‘degradación’ a un equipo cliente de Mercedes, fue una experiencia de aprendizaje vital.
«El año pasado fue definitivamente un gran factor», dijo el jueves antes del Gran Premio de Barcelona de este fin de semana. «Dudaba mucho de mí mismo, especialmente durante ese período, ese período difícil en Europa.
«Pero este año ha sido una historia diferente. Obviamente maduras mucho después de un año en la Fórmula 1, no solo como piloto, sino también como persona. Creo que también el año pasado, durante el período difícil, llegué a conocerme mejor.
«Así que definitivamente, considerando lo mal que estaba en ese momento, en realidad, estoy muy agradecido de que sucediera porque me hizo crecer mucho y también me enseñó mucho sobre mí mismo.»
El accidente que puso fin a su carrera en Austria fue uno de varios momentos difíciles de la temporada pasada.
Photo by: Guenther Iby/SEPA.Media /Getty Images
Para Antonelli, las cosas se torcieron por completo en su temporada 2025 después del Gran Premio de Canadá, donde se convirtió en el piloto más joven de la historia en terminar en un podio de F1.
Cuando el circo de la F1 regresó a Europa, clasificó mal y corrió de forma desordenada mientras intentaba recuperar terreno, tocando fondo en Bélgica cuando no logró superar la Q1 ni en la carrera sprint ni en el gran premio.
Mercedes atribuyó esto a una nueva geometría de la suspensión trasera introducida en Canadá, que ofrecía un mayor rendimiento teórico, pero a costa de una falta de sensibilidad sobre dónde estaba el límite de adherencia en la frenada.
La naturaleza atípica del resultado de Canadá persuadió al equipo de persistir con la nueva geometría hasta Hungría, donde, en palabras del jefe del equipo Toto Wolff, fue enviada «a la basura».
Pero para ese momento la confianza de Antonelli estaba destrozada y tuvo una carrera que Wolff describió como «decepcionante» en casa, en Monza, antes de recuperarse para lograr dos podios durante la recta final del campeonato.
Esta temporada Antonelli se ha mostrado más confiado, pero aún ha habido ocasiones en las que se ha puesto nervioso y eso ha mermado su concentración. En China arruinó su salida desde la primera fila en la carrera sprint, trompeando tras un contacto con Isack Hadjar, y luego en el gran premio volvió a hacer una mala salida, se abrió camino hasta el liderato y después estuvo cerca de perderlo con un fuerte bloqueo a tres vueltas de la bandera a cuadros.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Lintao Zhang / LAT Images via Getty Images
En Miami, volvió a salir tarde desde la primera fila de la carrera sprint y finalmente fue relegado del cuarto puesto en pista al sexto por una penalización de tiempo por múltiples infracciones de los límites de pista.
Pero en Mónaco lideró con autoridad desde la pole hasta la bandera a cuadros, a pesar de una carrera de enorme presión en uno de los circuitos más desafiantes del calendario. Si puede rendir a este nivel en cada carrera, puede resultar imbatible.
«Este año, hasta ahora, no me he estado cuestionando ni dudando de mí mismo», dijo. «Sin embargo, todavía hay preguntas que deben responderse por mi parte, sobre hasta dónde más puedo llegar en un corto período de tiempo, cuánto más puedo exigirme, y cómo puedo crecer, cuánto más puedo crecer y cuán grande es el potencial.
«Así que todavía hay muchas preguntas que deben responderse y sé que aún llevará un poco de tiempo.»
Fotos del Gran Premio de Barcelona-Catalunya – jueves
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La temporada 2026 de la Fórmula 1 continúa con el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, correspondiente a la séptima ronda del año, donde Mercedes pondrá en juego su dominio tras haber ganado todos los grandes premios disputados hasta el momento.
Kimi Antonelli llega a territorio catalán después de encadenar cinco victorias consecutivas, la más reciente el pasado domingo en Mónaco, un resultado que dejó al italiano con 66 puntos de ventaja al frente del campeonato sobre Lewis Hamilton, su nuevo escolta.
El propio piloto de Ferrari aseguró que su primera victoria vestido de rojo está «muy cerca», por lo que será interesante ver qué puede hacer en una pista que suele dejar al descubierto las virtudes y los defectos de los monoplazas gracias a la variedad de curvas que presenta.
Por su parte, Red Bull y McLaren intentarán recuperarse tras su paso por Mónaco, una cita que terminó con los abandonos de Max Verstappen, luego de haber clasificado segundo, y del campeón reinante, Lando Norris.
Franco Colapinto y Sergio Pérez, en tanto, saldrán a pista en un escenario donde se espera un importante respaldo de aficionados argentinos y mexicanos en Barcelona. El de Alpine mientras busca volver a la zona de puntos tras un complicado paso por Mónaco. El de Cadillac, por su parte, intentará dejar atrás la frustración de haber perdido un punto en el Principado debido a una penalización.
Horarios de la FP1 y la FP2 del GP de Barcelona de la F1 2026:
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 12 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 12 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 12 de junio de 2026 – 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 12 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 12 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 12 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 12 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 12 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 12 de junio de 2026- 10:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 12 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 12 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 12 de junio de 2026- 12:00h
¿Cómo ver el GP de Barcelona de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Lewis Hamilton ha confirmado que conduce con una configuración de frenos diferente desde el Gran Premio de Japón, pero según el piloto de Ferrari eso es solo una parte de un desarrollo mucho más amplio que ha ayudado al equipo a progresar esta temporada.
El tema salió claramente a la luz el jueves en Barcelona después de que Charles Leclerc decidiera usar desde este fin de semana la misma especificación de frenos que su compañero de equipo. El monegasco reveló tras su accidente en Mónaco que llevaba tiempo sufriendo con la sensación de frenado del SF-26 y ahora opta aun así por la solución que Hamilton ya había adoptado antes esta temporada.
Sin embargo, según el siete veces campeón del mundo, no se debe sobrestimar su impacto. «Cambié mis frenos en Japón», contó Hamilton a, entre otros, Motorsport.com. «Era algo que llevaba mucho tiempo pidiendo. Miro cada parte del coche e intento ver cómo podemos mejorarlo. Pero al final todo gira en torno a la preferencia y la sensación del piloto.»
Hamilton explicó que Ferrari ya había probado antes ambas opciones. «Los dos probamos esa posibilidad durante los tests. Charles al final no lo quiso y eligió la configuración con la que corría. Ahora ha cambiado de opinión. Para mí eso no marca ninguna diferencia. Como ya dije: ese no es el único factor que ha marcado la diferencia.»
El británico subrayó que la línea ascendente que Ferrari muestra esta temporada es sobre todo el resultado de un conjunto mucho mayor de cambios. Tras un primer año complicado en la Scuderia, asegura que ha ido ganando cada vez más influencia en el desarrollo del coche.
«He pasado de una temporada con un coche en el que no tuve ninguna aportación, a un coche en el que sí he tenido aportación», dijo Hamilton. «Hay elementos en este coche que pedí específicamente y a los que el equipo ha prestado atención. Eso ha sido genial.»
Charles Leclerc viene con problemas de frenos desde Canadá.
Photo by: Erik Junius
Según Hamilton, el éxito de un coche de Fórmula 1 nunca puede atribuirse a una sola modificación técnica. «Un coche de F1 es increíblemente complejo. No hay una sola cosa que lo cambie todo. Se trata de una combinación de muchísimos elementos diferentes que se unen y funcionan en armonía.»
Con ello, Hamilton también se refirió indirectamente a las frustraciones que sintió el año pasado. El británico dejó entrever que algunos cambios en los que insistió entonces solo pudieron hacerse realidad esta temporada.
«Cuando sabes lo que hace falta para mejorar y sigues gritándolo desde la cima de la montaña, pero no sucede de inmediato porque lleva tiempo desarrollarlo o porque solo es posible en un año siguiente, entonces se siente como si te estuvieras golpeando la cabeza contra una pared», dijo.
Precisamente por eso Hamilton disfruta visiblemente de la fase actual, en la que según él Ferrari reacciona más rápido a las nuevas ideas. El británico señaló una renovada cultura de innovación dentro de la Scuderia.
«El año pasado me preguntaba: ¿dónde está nuestra innovación? Ferrari debería ser el innovador. El equipo al que otros miran e intentan copiar. Este año ves que hemos llegado con nuevas soluciones que otros han seguido. Y aún queda mucho más por venir.»
Hamilton subrayó que el jefe del equipo Fred Vasseur ha desempeñado un papel importante en ese desarrollo. «Fred ha sido genial trabajando conmigo e implementando ciertos cambios que yo quería ver. Cuando ves que esas cosas realmente ocurren, eso te da la libertad de hacer aquello en lo que eres bueno.»
Con dos segundos puestos en las últimas carreras, Ferrari parece haber reducido aún más la distancia con Mercedes. Aun así, Hamilton no cree que el equipo ya haya llegado a su punto final. «Esto no es más que el principio. Tenemos aún más mejoras que queremos introducir. Al final no existimos para ganar porque otro cometa errores. Existimos para ganar por pura velocidad y por merecerlo. Hacia eso estamos trabajando.»
Durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, todos los equipos y fabricantes recibieron el resultado del primer periodo de ADUO, el mecanismo de compensación de Formula 1 con Oportunidades Adicionales de Mejora y Desarrollo.
Para sorpresa de muchos en el paddock, Red Bull ha sido colocado en lo más alto de la clasificación, lo que significa que al recién llegado no se le permite seguir desarrollando su unidad de potencia, mientras que fabricantes como Mercedes y Ferrari sí pueden optar a mejoras adicionales.
El resultado ha dejado a Red Bull con sentimientos encontrados. Por un lado, el equipo de Laurent Mekies considera halagador que un recién llegado haya sido clasificado inmediatamente por delante de fabricantes de motores con mucha más experiencia en F1.
Por otro lado, no está de acuerdo con la conclusión de que no debería calificar para ADUO.
«Todos estábamos un poco sorprendidos con esa noticia», dijo Max Verstappen el jueves en Barcelona. «Supongo que por eso estamos hablando con la FIA ahora para ver qué pasó allí, cómo llegaron a esa conclusión. No hay mucho más que decir ahora mismo. Eso es lo que están analizando.»
Verstappen confirmó así que Red Bull ha pedido a la FIA que vuelva a revisar los resultados. Esa es también precisamente la razón por la que se ha retrasado un anuncio público del resultado. La FIA ha declarado en Barcelona que el proceso de comprobación de todos los sensores y datos comenzó el lunes pasado y se espera que dure entre siete y 10 días.
Aunque se trata de una revisión factual para determinar si los resultados son correctos, los verdaderos problemas con ADUO van mucho más allá. Solo se mide el motor de combustión interna, no la unidad de potencia completa, y sin embargo a un fabricante que califica para ADUO también se le permite modificar componentes eléctricos.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
Como resultado, todo el sistema parece requerir un replanteamiento, aunque Verstappen subrayó que esas decisiones no le corresponde tomarlas a él.
«Tampoco estoy involucrado en esto día a día. Así que creo que es mejor que le pregunten a otra persona cuán preciso es en realidad, las mediciones. Para nosotros, simplemente estamos sorprendidos por lo que salió», dijo Verstappen, cuando fue preguntado por Motorsport.com.
Red Bull orgulloso de su logro como recién llegado
Por lo tanto, la situación deja a Red Bull con emociones encontradas: orgullo por su propia unidad de potencia, pero también decepción ante la posibilidad de perder oportunidades de desarrollo.
«Es un poco ambiguo, supongo, en este momento, porque quizá desde fuera deberías decir que sí, que eso es increíble», dijo Verstappen, «pero simplemente estamos sorprendidos porque no sentimos que seamos los mejores. Creo que es súper impresionante lo que han hecho. Si lo miras, definitivamente no somos los peores ahí fuera y es súper impresionante lo que han hecho en un plazo tan corto.
«Por supuesto, todavía tenemos algunos temas de fiabilidad. Pero en general, sinceramente, es agradable formar parte de ello y ver el empuje de la gente y lo que quieren hacer. Nunca están satisfechos, yo tampoco estoy nunca satisfecho, pero ellos tampoco lo están, y están igual de decepcionados cuando las cosas no salen bien.
«Así que sí, en cierto modo por supuesto estamos orgullosos. Solo estamos un poco confundidos de que de repente nos presenten como los mejores porque no lo sentimos así.»
A. Antonelli Mercedes 
L. Hamilton Ferrari 
P. Gasly Alpine 
O. Piastri McLaren 
L. Lawson RB 
A. Albon Williams 
F. Alonso Aston Martin Racing 
G. Bortoleto Audi 
N. Hulkenberg Audi 
F. Colapinto Alpine 
S. Pérez Cadillac 
C. Leclerc Ferrari 
L. Stroll Aston Martin Racing 
V. Bottas Cadillac 
M. Verstappen Red Bull Racing 
Red Bull
