Lewis Hamilton ha disfrutado de un resurgimiento en Ferrari con podios consecutivos en Canadá y Mónaco, pero el campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve ha advertido que el siete veces campeón todavía no puede vencer a Mercedes en una lucha directa.
El segundo puesto del piloto británico en las calles de Montecarlo hizo que superara a George Russell en el campeonato de pilotos. Hamilton ahora se sitúa segundo, detrás del líder del campeonato Kimi Antonelli.
Hablando con Sky Sports F1, Villeneuve elogió el impulso reciente de Hamilton, pero subrayó que el ritmo de carrera definitivo de Ferrari todavía está por detrás de la dominante maquinaria de Mercedes.
«Lewis ha tenido dos carreras increíbles, pero aun así no fue suficiente para vencer a Mercedes en una lucha directa», explicó el canadiense.
«En lo que puede confiar es en que Russell luche con Antonelli y que ambos se salgan o tengan problemas, y entonces vencerlos. Ahora mismo está en racha, está en un buen momento, se siente bien y es agresivo.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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Sin embargo, Hamilton todavía no descarta una lucha por el campeonato. «Mi enfoque es de ataque total, compromiso total, intentar galvanizar continuamente al equipo y empujar en la dirección correcta», dijo a Sky Sports F1 en Barcelona.
«Creo que tenemos una estrella polar. Sabemos adónde necesitamos ir. Llegar allí requiere mucho trabajo, y no es tan fácil como simplemente arreglar algo para la próxima semana. Y simplemente mantenernos todos alineados y seguir empujando.
«Si todos remamos en la misma dirección con la misma fuerza. Creo que potencialmente podemos llegar a un lugar mágico.»
Tras el primer día de prácticas en Barcelona, Hamilton terminó con el noveno mejor tiempo en la segunda práctica, después de haberse ausentado de la FP1 para permitir al novato Dino Beganovic tener una oportunidad.
Tras un prometedor viernes en Barcelona, Kimi Antonelli mantiene la confianza en sus opciones para el resto del fin de semana, aunque el piloto de Mercedes espera que la clasificación esté lejos de ser sencilla. El italiano señaló tras la segunda sesión de entrenamientos libres sobre todo el estrecho margen de funcionamiento de los neumáticos como el principal desafío.
Antonelli tuvo un sólido viernes en el Circuit de Barcelona-Catalunya, pero subrayó que encontrar la puesta a punto adecuada para una sola vuelta rápida no fue nada fácil. Según el piloto de Mercedes de diecinueve años, los neumáticos desempeñan un papel crucial en ello.
«Ha sido bastante difícil a una sola vuelta», contó Antonelli. «La ventana de trabajo es tan pequeña y los neumáticos se sobrecalientan bastante rápido.»
Precisamente por eso resulta difícil sacar el máximo del coche durante una vuelta de clasificación. «Intentas continuamente encontrar el mejor equilibrio. Con solo una vuelta por juego de neumáticos, eso siempre es complicado. Creo que todavía queda bastante trabajo por hacer, pero tengo confianza de cara a mañana.»
Mercedes zal de nacht gebruiken om de verzamelde data te analyseren en enkele aanpassingen door te voeren. Antonelli kijkt daar optimistisch naar uit.
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Mercedes usará la noche para analizar los datos recopilados y realizar algunos ajustes. Antonelli lo espera con optimismo. «Las tandas largas fueron buenas durante el entrenamiento y eso es un punto positivo. Tengo ganas de que llegue mañana y de los cambios que vamos a introducir.»
Al final del segundo entrenamiento, Antonelli también informó de problemas de frenos por radio, pero según él Mercedes no tiene que preocuparse por ello. El italiano explicó que el fenómeno estaba relacionado principalmente con la estrategia de neumáticos utilizada el viernes.
«Eso es en realidad normal. Los viernes solemos usar un juego de neumáticos muy desgastado. Mañana correremos con juegos nuevos, así que eso no será un problema.»
Con lo que sí cuenta Antonelli es con una clasificación especialmente competitiva. El piloto de Mercedes vio a varios rivales causar una fuerte impresión durante el día inaugural del fin de semana del Gran Premio de España.
«George parecía muy rápido y McLaren también parecía muy fuerte», afirmó Antonelli. «No será fácil, pero vamos a analizarlo todo esta noche e intentar presentarnos mañana en la salida lo mejor preparados posible.»
Después de seis victorias en las primeras siete carreras de la temporada, Antonelli vuelve a figurar como uno de los favoritos para la pole position, pero basándose en lo visto el viernes, el joven italiano espera que Mercedes tenga que emplearse a fondo para mantenerse por delante de la competencia.
Si hay una palabra para medir el sentir del paddock de la Fórmula 1 este fin de semana, es «normal»: un circuito «normal», un fin de semana «normal», una referencia común y corriente para que los 11 equipos calibren realmente dónde se sitúan en el orden jerárquico actual de la F1. Existen montones y montones de datos sobre este lugar, desde lo mental hasta lo experimental; cada piloto ha dado miles de vueltas al Circuit de Barcelona-Catalunya, y todos menos un equipo reunieron al menos cierto grado de rodaje aquí durante el preludio del «shakedown» de pretemporada hacia 2026.
Y, después del vals de carreras lejanas desde Oceanía, a Asia, a Norteamérica, a Mónaco… Barcelona se siente increíblemente mundana en comparación.
Es un gran lugar para poner a prueba un coche, aunque quizá menos cuando se intenta hacer que la definición de «gran espectáculo de carreras» parezca un poco menos nebulosa. La gama de curvas de alta a media velocidad tiende a cubrir una buena parte de la ventana operativa de un coche, aunque la eliminación de la chicana del sector final ha relegado a la historia esa zona de pruebas tipo Mónaco de imitación. Probablemente sea seguro asumir que el video a cámara lenta de los coches pasando pesadamente por encima de los absurdamente altos pianos no se echa especialmente de menos.
McLaren podría estar de acuerdo con este sentimiento también, dado que tuvo problemas de bloqueo delantero en las frenadas con giro combinadas de Mónaco. La escudería de Woking soportó lo que caritativamente podría describirse como un «momento ligeramente difícil» en las rondas recientes con una serie de problemas de fiabilidad, apuestas por neumáticos intermedios y las dificultades de la semana pasada en Mónaco, ya que ni Oscar Piastri ni Lando Norris pudieron someter a ningún escrutinio a los otros equipos del top cuatro de la parrilla.
Se ve mucho mejor en Barcelona. Norris se sacudió el impacto de perderse la FP1 – mientras el piloto reserva Leonardo Fornaroli impresionó en su lugar – y colocó debidamente el coche #1 en lo más alto de la tabla de tiempos, apenas una pizca más rápido que George Russell. Para dejar claro que McLaren podría estar en mucha mejor forma este fin de semana, Piastri se quedó a solo 0.06s de Norris, lo que a su vez lo dejó más de 0.3s por delante del Ferrari de Charles Leclerc.
Norris se mostró razonablemente satisfecho con la mejora del ritmo de McLaren en Barcelona.
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McLaren había preparado una pequeña actualización para Barcelona, añadiendo un nuevo endplate al alerón delantero estrenado en Montreal, uno que se dejó de lado en los dos eventos anteriores mientras el equipo luchaba por conseguir que el rendimiento reflejara los datos experimentales vistos en el túnel de viento. Aún no estará claro si la versión revisada de su nuevo alerón ha dado resultados; eso es algo que el equipo analizará durante la noche, pero unos datos positivos asegurarán que el equipo tenga mucho más margen para equilibrar el coche.
Al seguir la vuelta a bordo de Norris, quedó abundantemente claro que el británico estaba operando al límite. Hubo momentos en los que deslizaba el coche, particularmente hacia el final de la vuelta cuando quedó claro que el agarre de los neumáticos blandos empezaba a agotarse, pero aun así parecía tener bajo control ese comportamiento rebelde. Desde luego, esta no era la forma de conducir la generación anterior de coches, pero parece ser un enfoque al que los coches nuevos responden bien.
«Creo que estamos ahí arriba con la gente con la que queremos estar», consideró Norris tras la sesión. «Es difícil saber con qué cargas de combustible y modos de potencia van los demás. Pero creo que simplemente estamos contentos de que vamos en la dirección correcta desde las últimas dos semanas. Está claro que el coche está funcionando mejor.
«Probablemente todavía no está funcionando tan bien como queremos, y aún hay cosas con las que no estoy contento. Y necesitamos mejorar y yo quiero mejorar. Pero creo que no podemos quejarnos demasiado considerando cómo ha sido el último mes.»
Si los dos pilotos de McLaren estuvieron cerca, entonces en Mercedes fue otra historia; Kimi Antonelli se quedó casi seis décimas por detrás del registro de Russell, y pasó la sesión viéndose relativamente fuera de forma. Un pedal de freno largo perjudicó su preparación para el sábado, algo nada bienvenido mientras busca mantener su impulso de líder del campeonato en las rondas más… bueno, «normales».
Su simulacro de carrera fue un poco caótico en comparación con el de Russell; el italiano pareció quedarse sin neumático blando apenas unas pocas vueltas después de empezar su stint, mientras que Russell no experimentó nada parecido a esas oscilaciones en el tiempo por vuelta. Afortunadamente, Antonelli tiene esta noche para profundizar en los elementos menos gratificantes de los entrenamientos y reunir algunas soluciones para la mañana, pero tiene bastante terreno que recuperar respecto a su compañero de equipo.
Es evidente que los neumáticos blandos se sobrecalientan bastante rápido, y la clave será hacer que duren hasta las dos últimas curvas dadas las altas cargas laterales que experimentan en el par de curvas rápidas de izquierdas.
Russell tiene una cuenta pendiente este fin de semana, ya que espera volver a estar a la altura de su compañero de equipo, Antonelli.
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En ritmo puro, Ferrari está un poco por detrás, mientras que Red Bull considera que Barcelona ha supuesto un «baño de realidad» dado su sólido rendimiento reciente. El RB22 había sido difícil de manejar en las curvas más rápidas a principios de año, y los pilotos están volviendo a encontrarse con eso en Barcelona pese a la incorporación de actualizaciones.
Por ahora, el ritmo en los entrenamientos sugiere que McLaren y Mercedes están en posición de pelear por la pole, pero las tandas de carrera ofrecen una lectura muy interesante: no solo en términos de orden de rendimiento, sino para la carrera en su conjunto.
Ritmo promedio de tanda larga en FP2
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
vueltas
neumático
1
Mercedes (RUS)
1m21.571s
10
M
2
Ferrari (LEC)
1m21.697s
9
M
3
Red Bull (VER)
1m21.818s
10
B
4
McLaren (NOR)
1m22.029s
10
B
5
Audi (HUL)
1m22.857s
10
M
6
Alpine (GAS)
1m23.636s
14
M
7
Haas (BEA)
1m23.690s
11
M
8
Racing Bulls (LIN)
1m23.826s
16
M
9
Williams (ALB)
1m24.552s
10
B
10
Cadillac (PER)
1m24.724s
11
M
Nota: Aston Martin no realizó un stint largo representativo
A simple vista, parece que McLaren no logra trasladar del todo su ritmo de las tandas de una vuelta, con Norris superado por el Red Bull de Max Verstappen en la tanda equivalente con neumático blando por alrededor de dos décimas por vuelta. Mercedes y Ferrari están por delante de ellos con los medios pero, por mucho que nos encantaría profundizar en esto, aquí hay un factor atenuante mayor que viene en función de la longitud del stint; y como los cuatro grandes se limitaron a tandas de 10 vueltas, la caída del rendimiento del neumático realmente no se vio en su peor nivel. Ferrari podría animarse por su cercanía a Mercedes, pero no sabemos cómo se comportarán ambos equipos cuando lleguen a las zonas críticas de la vida del neumático.
De hecho, uno de los rasgos definitorios de las tandas largas fue la degradación: cuanto más avanzaba un piloto en una simulación equivalente de carrera, más quedaba claro que los neumáticos no iban a aguantar. Si observamos el rendimiento de los neumáticos de esta temporada en conjunto, esto resulta sorprendente; en clasificación, los neumáticos han sido buenos durante más de una vuelta, y la tasa de caída ha sido bastante baja con los compuestos de este año.
Pero la naturaleza de alta energía y las temperaturas de pista de 50C de Barcelona han demostrado un efecto muy claro sobre los neumáticos, y las tandas de carrera generalmente tienden a un conjunto razonable de vueltas iniciales con cierta degradación por vuelta, y luego una trayectoria de degradación no lineal a medida que se desploman exponencialmente con cada vuelta que pasa. Pirelli optó por ir un paso más blando este año, lo que sin duda ha agravado el problema.
Las tandas de carrera mostraron una caída significativa del rendimiento, especialmente después de las 10 vueltas con los neumáticos medios.
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Como ejemplo, tomemos el stint de 16 vueltas de Arvid Lindblad con los medios, comenzando en 1m22s y concluyendo en 1m28s y 1m29s. Esta caída es bastante asombrosa, aunque no está necesariamente claro si Racing Bulls estaba tomando alguna medida para gestionar el stint, o si simplemente quería exigir el neumático para ver qué hacía al final del stint.
Oliver Bearman hizo un stint de 11 vueltas con los medios que pareció ser mucho más consistente; el británico se mantuvo en 1m23s y parecía estar en modo masaje total para hacer que los neumáticos llegaran hasta el final de la tanda. Pero se estima que hay un posible punto de ruptura más allá de la marca de las 14 vueltas, si no antes, ya que la tanda equivalente de Pierre Gasly con los medios se alejó de los 1m22s-1m23s y de repente empezó a ofrecer solo 1m25s en ese punto.
Verstappen probó el neumático duro durante un rato, pero le preguntó a su equipo si podía cambiarlos por unos blandos al encontrarlos difíciles de hacer funcionar. Los duros deberían, si los equipos consiguen hacer que entren en temperatura, proporcionar tiempos por vuelta más estables durante más tiempo y serán populares el día de la carrera dado que la mayoría llevará dos juegos a la carrera del domingo. El ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, declaró que «los pocos que sí lo usaron informaron de un mayor deslizamiento en comparación con los dos compuestos más blandos, lo que provocó un sobrecalentamiento superficial que lo acerca, en términos de degradación, al medio y al blando.»
Pirelli, no obstante, espera una carrera a dos paradas como mínimo, y potencialmente podría abrir la puerta a que otros exploren estrategias de tres paradas. En última instancia depende de lo bien que los equipos puedan trabajar con las puestas a punto durante la noche para mantener los medios bajo control durante más de 14-15 vueltas, y de si pueden mitigar el deslizamiento de la parte trasera en el que el neumático duro parece deleitarse.
Es curioso; la mayoría se ha pasado el año quejándose de los niveles de energía y de la gestión de la batería; ahora, hemos vuelto a las buenas y viejas quejas sobre los neumáticos. Si las predicciones de dos paradas-tres paradas resultan ser ciertas, el domingo girará en torno a la estrategia, los stints y a ser decisivo en pista para evitar quedarse atrapado en aire sucio.
Verstappen no logró encontrar el ritmo con el neumático duro durante la FP2.
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La Formula 1 ha entrado en el hábitat que la acompañará hasta el final de la temporada europea: circuitos permanentes y temperaturas generalmente elevadas de aire y asfalto. En la primera jornada de actividad en pista en el circuito de Catalunya, Mercedes y McLaren comenzaron según lo previsto, con Norris, Russell y Piastri encerrados en apenas 57 milésimas, por delante de Charles Leclerc, cuarto a 0”373.
Ferrari ha llegado a España con muchas cosas sobre la mesa. El paquete de actualizaciones llevado a Barcelona es importante y, en el caso de Leclerc, también se ha añadido la cuestión de los frenos, con el debut de los discos Carbon Industries programado tras las dificultades sufridas en el fin de semana de Monte Carlo. En este frente la noticia es positiva: las sensaciones recogidas hoy han satisfecho al monegasco, que seguirá utilizando el material de fricción de la empresa francesa también durante el resto del fin de semana.
También han sido alentadoras las indicaciones surgidas del paquete de novedades técnicas, que incluye fondo y alerón delantero. Sin embargo, se trata del primer uso en pista y aún hará falta tiempo para optimizar el conjunto, pero los datos recogidos en los primeros kilómetros no han evidenciado problemas.
En la simulación de clasificación, la desventaja de poco menos de cuatro décimas sigue siendo significativa, aunque la comparación se basa en un único intento lanzado, ya que el paso a las C4, como compuesto blando, no permite una segunda vuelta rápida. Más interesante es el panorama surgido en la simulación de carrera, donde la gestión de los neumáticos ha parecido convincente.
Con neumáticos medios, Leclerc fue el más rápido en tanda largas, marcando una media de 1’21”696 en siete vueltas, por delante de Russell (1’21”788 en nueve vueltas) y con un margen más amplio sobre Piastri (1’22”336 en siete vueltas). La evolución de la pista impone cautela a la hora de interpretar estos datos con vistas a la carrera, pero la constancia mostrada por el SF-26 representa de todos modos una señal alentadora.
“Ha sido un día interesante» – comentó Leclerc – «hemos llevado a pista algunos elementos nuevos en el coche y dimos un paso adelante. En cuanto a la competitividad, todavía es demasiado pronto para sacar conclusiones y creo que nuestros rivales siguen bastante por delante de nosotros. Debemos centrarnos en maximizar el potencial del paquete que tenemos a disposición en este momento y luego veremos qué podremos hacer mañana”.
Lewis Hamilton, Ferrari
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En cambio, se prevé más largo de lo esperado el debriefing de Lewis Hamilton. La jornada del siete veces campeón del mundo comenzó observando la FP1 desde el box, después de ceder su monoplaza a Dino Beganovic. El joven sueco completó el programa previsto con la versión no actualizada del coche, utilizada para efectuar una comparación directa con el nuevo paquete, mientras que en la FP2 el Ferrari de Hamilton fue alineado con la configuración de Leclerc.
Lewis tuvo a su disposición una sola vuelta rápida, cerrada en 1’17”430 y que le valió el noveno tiempo, pero en conjunto inevitablemente pagó el tiempo perdido en la sesión de la mañana. Durante la sesión, su alerón delantero también tuvo un problema en el sistema SLM y fue sustituido.
“Mi única sesión del día fue bastante exigente» – explicó Hamilton – «hubo un problema con el alerón delantero que hizo las cosas un poco más complicadas, sobre todo en lo que respecta a la preparación de los neumáticos, y haberme perdido la primera sesión me hizo empezar con algo de desventaja. Aún queda trabajo por hacer, pero hemos recogido datos útiles y esta noche nos centraremos en las intervenciones que hay que realizar para mejorar de cara a mañana”.
Esos casi nueve décimos en la vuelta rápida cuentan mucho de un viernes anómalo en Red Bull, con Max Verstappen solo sexto e Isack Hadjar aún más retrasado en décima posición. El trazado de Barcelona presenta características profundamente distintas respecto a Canadá y Mónaco, donde la abundancia de curvas lentas permitía llegar a compromisos menos penalizantes.
Como el propio Verstappen había anticipado en la víspera, las curvas de alta velocidad de Barcelona están poniendo en mayores dificultades al RB22. No se trata solo de ser competitivos en esos tramos, sino también de encontrar un equilibrio que concilie las secciones más rápidas con las más lentas. Es precisamente esta relación la que hace tan complejo el trabajo de los equipos en una pista como la catalana.
A esto se añade otro elemento, es decir, la falta de grip. Como ya surgió en 2025, aquí los neumáticos tienden a deslizar mucho debido a la combinación entre asfalto y altas temperaturas, motivo por el que se necesitan cubiertas capaces de generar más adherencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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La goma dura, pese a ser un escalón más blanda respecto a hace doce meses, sigue deslizándose y esto reduce el nivel de adherencia. No sorprende, por tanto, que los equipos puedan orientarse hacia dos paradas con los compuestos más blandos, evitando el compuesto más duro. En cierto sentido, para quienes sufren estas carencias de grip las dificultades en la vuelta seca se vuelven aún más evidentes: cuesta mantener el neumático en la ventana ideal, sobre todo en las curvas rápidas de alta energía, donde se generan mucha temperatura y cargas laterales.
Hablando después de la sesión, Verstappen subrayó precisamente esta falta de adherencia que, desde su punto de vista, se manifiesta en cada sector de la pista, desde las curvas rápidas hasta las lentas: “Nos falta grip, tanto en las curvas rápidas como en las lentas y en las de media velocidad. Estamos por detrás en todas partes. No estamos donde querríamos estar. Creo que hay limitaciones claras con el coche: es muy agresivo con los neumáticos y aquí el nivel de grip es bajo. Por el momento no nos ayuda”, explicó el cuatro veces campeón del mundo.
Observando los datos del ritmo de carrera, la situación parece por ahora más alentadora en la larga distancia que en la vuelta seca, con el neumático que probablemente tiende a estabilizarse con mayor facilidad, sin contar que también los otros equipos han encontrado problemas de degradación. Sin embargo, para Max el panorama sigue siendo más complejo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Si eres lento en la vuelta seca, también lo eres en carrera. Es lo que veo yo también cuando hacemos los long run. En las últimas carreras solo hubo curvas de baja velocidad. Creo que somos un poco más competitivos cuando llegamos a una pista que ofrece un poco de todo. De todos modos, parece que todavía estamos un paso por detrás”, añadió Verstappen.
Observando los datos emerge, sin embargo, un aspecto particularmente interesante, es decir, la manera en que Red Bull interpreta la vuelta desde el punto de vista energético. Analizando las velocidades punta en las rectas, desde la recta principal hasta la salida de la curva 9, se nota una diferencia de al menos 10 km/h respecto a todos los rivales. Esta diferencia luego tiende a ampliarse cuando el RB22 agota la energía antes que los adversarios.
De los casi nueve décimos de retraso acumulados al final de la vuelta, más de dos llegan solo desde la recta de salida. Más que una cuestión de mapas conservadores, sin embargo, el punto parece ser la manera en que Red Bull ha estudiado el uso de la energía a lo largo de la vuelta. En la curva 3, Verstappen es el piloto que más levanta el pie del acelerador y, si es cierto que esto puede estar ligado a una falta de grip, también es cierto que permite ahorrar energía.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No por casualidad, mientras antes de la curva 4 todos los pilotos plafonan poco por encima de los 285 km/h, el neerlandés supera los 300 km/h, con un margen de unos 15 km/h. Es una señal clara de que el MGU‑K todavía está liberando energía en ese punto, prolongando el deployment respecto a los demás.
Es interesante notar cómo el mismo fenómeno se repite también antes de la frenada de la curva 10. Por mucho que sea cierto que ya en la curva 9 el Red Bull tenga dificultades para llevar velocidad, tanto que Verstappen debe levantar el pie más que los rivales, en la recta hacia la curva 10 emerge claramente una carencia de propulsión eléctrica que le cuesta alrededor de una décima.
Este comportamiento particular aparece también en las dos últimas curvas. En la víspera habíamos anticipado que una manera diferente de conducir en las curvas rápidas podría influir de forma significativa en el uso de la energía, y lo mismo vale para Verstappen. El piloto de Red Bull llega en el paso por curva entre la curva 13 y la curva 14 con más de 15 km/h de velocidad respecto a Mercedes y McLaren, señal de un enfoque que permite mantener durante más tiempo el apoyo del híbrido en esa fase.
Una señal de que en ese tramo, mientras los motorizados Mercedes y Ferrari reducen el uso del motor eléctrico, en el RB22 el sistema sigue en cambio liberando energía. Sin embargo, en el paso por la última curva reaparecen los problemas de grip de los que había hablado Verstappen: se ve obligado a levantar mucho el pie del acelerador y la salida resulta lenta, hasta el punto de que en la meta pasa con unos 15 km/h de retraso respecto al Mercedes, que probablemente conserva lo eléctrico precisamente para el último tramo de la vuelta.
El sorprendente resultado de ADUO que recibieron los equipos en Mónaco sigue siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de Barcelona. En lugar de Mercedes, fue Red Bull-Ford Powertrains quien quedó en lo más alto de la clasificación, lo que significa que el recién llegado de Milton Keynes es el único fabricante que no tiene derecho a las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora de la Fórmula 1.
Aún está pendiente una confirmación pública de la FIA, ya que Red Bull ha pedido al organismo rector que revise los resultados una vez más.
Ese proceso es una comprobación factual de los datos y los sensores, aunque el resultado también parece poner de manifiesto algunos problemas más fundamentales. Solo se mide la potencia del motor de combustión interna, pero las mejoras permitidas van más allá de eso. A los fabricantes también se les permite utilizar un token ADUO para mejorar componentes como la batería y el MGU-K.
Para Mercedes, clasificarse para ADUO es naturalmente una oportunidad bienvenida, aunque el jefe del equipo, Toto Wolff, bromeó en Barcelona:
“Bueno, lo primero que escuché fue a Flavio [Briatore, Alpine] llamándome, diciendo que el acuerdo era que él estaba comprando el motor más potente, ¡y ha descubierto que no es el motor más potente! Así que, ¿qué puedo decir?
“Pero una nueva homologación es sin duda algo útil. Porque si no la consigues, existe una posibilidad bastante grande de que alguien más, que sí puede hacer esto, te adelante.”
Eso plantea una pregunta importante: ¿está funcionando ADUO como se pretendía? Aunque Wolff habla del riesgo “de ser adelantado”, dijo durante el parón de abril que precisamente de eso no debería tratarse ADUO.
En ese momento, Wolff dijo que solo un fabricante – Honda – necesitaba ayuda, cuando el consenso en el paddock seguía siendo que Mercedes sería clasificado en la cima por la FIA.
Se esperaba que Mercedes tuviera la unidad de potencia de referencia, pero la FIA dictaminó que la de Red Bull es mejor.
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En Barcelona, Wolff sostuvo que el sistema – a pesar de este sorprendente resultado – sigue haciendo exactamente lo que fue diseñado para hacer.
“Creo que era un mecanismo de protección, como se pretendía que fuera, para evitar la situación de 2014 en la que un fabricante de motores tenía tanta ventaja y se escapaba con el motor, con kilometraje de pruebas y resultados en carrera”, dijo Wolff cuando fue preguntado por Motorsport.com.
“Nosotros estábamos del lado bueno de eso, pero esto es lo que queríamos evitar, especialmente con recién llegados como Audi y hasta cierto punto Honda con Aston Martin, y Red Bull por supuesto. Eso es lo que es, y así es como debería ser.”
¿Debería la FIA considerar algo más que la potencia del ICE?
Dicho esto, todavía parece haber una discrepancia entre el método de medición y las oportunidades de mejora vinculadas a él. Wolff subraya, sin embargo, que basarlo puramente en datos es la forma más objetiva de hacerlo.
“En mi opinión, cuando hablas con Nikolas [Tombazis], son datos que han medido y recopilado. No hay trasfondo político, no hay favores, sino que es el resultado de su análisis de sus sensores de par. Así es como se está haciendo y ese es el resultado.”
Tombazis reconoció en abril que la FIA está abierta a considerar parámetros adicionales, pero que los propios equipos y fabricantes acordaron el año pasado mantener el sistema lo más simple posible.
Ferrari utiliza un turbocompresor más pequeño, lo que le da una ventaja en la salida.
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La desventaja, sin embargo, es que no se tienen en cuenta factores como el turbo más pequeño de Ferrari. La Scuderia se beneficia de esa elección al principio, pero también afecta a la potencia total. ¿Justifica eso recibir ADUO, o debería la FIA tener en cuenta tales factores?
Tombazis estaba dispuesto a incluir factores como el tamaño del turbo en los cálculos, pero Wolff defendió la decisión de mantener el sistema simple y basarlo puramente en datos. Según el jefe de Mercedes, la F1 debería mantenerse alejada de factores subjetivos o, en el peor de los casos, de un sistema de Balance of Performance.
“Esto es algo de lo que deberíamos mantenernos muy alejados en la Fórmula 1. Es un desastre político en todas las demás categorías, y además hace que los fabricantes abandonen el deporte.
“Y he estado muy cerca de eso, como podéis imaginar, en DTM, en GTs, en Le Mans, y nunca deberíamos caer en la tentación de hacer que alguien acuerde cómo debería quedar el Balance of Performance.
“Si hay un mecanismo que consiste en hacer ajustes finos para asegurarse de que nadie quede en evidencia del lado de la unidad de potencia, creo que ese es el camino correcto.”
El viernes del Gran Premio de Barcelona dejó a cuatro coches con motor Mercedes ubicados dentro de los cinco primeros y solo con Charles Leclerc rompiendo esa hegemonía dentro del pelotón puntero.
Las condiciones del sábado serán un poco distintas a las que los pilotos encararon en la sesión del viernes. El sábado se espera un incremento de temperaturas que podría cambiar las reglas del juego entre los competidores y beneficiar a algunos que han batallado como es el caso de los Alpine.
Franco Colapinto y Pierre Gasly quedaron a la orilla del top 10, mientras que Sergio Pérez solo rodó en una tanda con el Cadillac luego de haber prestado su monoplaza a Colton Herta en la primera sesión.
La posición de partida será clave ante las dificultades que ofrece el circuito de Barcelona para poder adelantar, al menos era así con el DRS, pero esta situación podría cambiar con la nueva aerodinámica activa y el modo ataque disponible esta temporada en las nuevas normativas de la F1.
Horarios del GP de Barcelona de F1 2026: prácticas y clasificación
A Lando Norris le bastó una sola práctica para terminar el viernes del Gran Premio de Barcelona como el más rápido de la jornada en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
El campeón reinante se ausentó en la FP1 al dejarle su McLaren a Leonardo Fornaroli, pero luego marcó el rumbo en la FP2 con una vuelta de 1m15s426 obtenida durante los simulacros de clasificación.
George Russell, quien había sido el más rápido en el entrenamiento inicial, terminó el día a solamente nueve milésimas de lo hecho por su compatriota, mientras que Oscar Piastri fue tercero, a 0s057, con el otro McLaren.
Charles Leclerc fue el mejor de Ferrari en el cuarto puesto, a 0s373 de la cima, mientras que Kimi Antonelli, líder del campeonato, fue quinto, a casi seis décimas del mejor tiempo, luego de cederle la FP1 a Fred Vesti en Mercedes.
Max Verstappen se ubicó sexto, a casi nueve décimas de lo hecho por Norris, mientras que Arvid Lindblad, Gabriel Bortoleto, Lewis Hamilton e Isack Hadjar completaron las diez primeras posiciones.
Franco Colapinto, Alpine
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Franco Colapinto cerró el viernes en la 15° posición con un mejor tiempo personal de 1m17s051, a 1s625 de la cima y dos décimas por delante de su compañero, Pierre Gasly, que quedó justo detrás.
Sergio Pérez fue uno de los pilotos que más vueltas completó en la sesión, con un total de 32, en su camino hacia la 20° posición con un mejor tiempo de 1m19s261, solo por delante de los Aston Martin.
Así se desarrolló la FP2 del GP de Barcelona:
Después de cederle su coche a Colton Herta en la FP1, Checo Pérez fue el primero en salir a la pista para la segunda práctica, que comenzó con casi 30 grados de temperatura ambiente y 50 grados sobre el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya.
Los neumáticos medios —el compuesto C3 de Pirelli— fueron los elegidos por la mayoría para comenzar, pero Max Verstappen se colocó al frente con una vuelta de 1m16s452 utilizando la goma dura en su Red Bull RB22.
Franco Colapinto se puso en marcha con un registro de 1m17s766 para acomodarse entre los cinco primeros, a la vez que Sergio Pérez giraba en 1m20s518 antes de mejorar a 1m19s902 en los minutos iniciales de la sesión.
Piastri luego se colocó al frente con una marca de 1m15s724, mientras que Russell se acomodaba segundo, a dos décimas de lo realizado por el australiano.
La sesión fue neutralizada con un Virtual Safety Car después de que Liam Lawson quedara detenido a la salida del pitlane con problemas en su Racing Bulls, lo que marcó el final de la sesión para el neozelandés tras un comienzo prometedor que lo tenía sexto en el clasificador.
Liam Lawson, Racing Bulls, y Sergio Pérez, Cadillac Racing, durante la FP2 en Barcelona.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La bandera verde regresó pocos minutos después y Verstappen fue el primero en pasar a los neumáticos blandos —los C4 de Pirelli para Barcelona—, pero el neerlandés solo logró una mejora escasa al girar en 1m16s321, con lo que se mantenía tercero.
Colapinto avanzó del 15° al 11° puesto en el clasificador al cerrar su primera vuelta con los blandos en 1m17s051, mientras que Gasly quedaba a dos décimas del argentino después de abortar su primer intento.
Checo Pérez giró en 1m19s261 en su primera salida con los C3, perdiendo algo de tiempo al irse ancho en la curva 10, y luego consiguió una mejora marginal de cinco milésimas, con lo que era 19°, solo por delante de los Aston Martin. El de Guadalajara era el único Cadillac en pista, ya que un problema en la Unidad de Control Electrónico del monoplaza de su compañero obligó a este a permanecer en el garaje.
Russell tomó el primer puesto con un registro de 1m15s435, pero sería desplazado por Norris a 23 minutos de la bandera a cuadros gracias a una vuelta de 1m15s426, con Piastri tercero a 0s057.
Al entrar en los 20 minutos finales, el foco pasó a estar en el ritmo de carrera y ya no se vieron cambios en el clasificador, con el trabajo de los equipos y pilotos repartido entre neumáticos blandos y medios.
La actividad del Gran Premio de Barcelona continuará el sábado con la última práctica libre antes de la sesión de clasificación.
Las fotos del viernes en el Gran Premio de Barcelona de F1
Las fotos del viernes del GP de Barcelona de F1 2026
Las fotos del viernes del GP de Barcelona de F1 2026
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La dirección de la Formula 1 ha prometido implementar «cualquier mejora o ajuste» necesario para evitar que se repita la controversia sobre la velocidad en el pitlane del Gran Premio de Mónaco, con varios coches injustamente penalizados por exceso de velocidad.
El viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Pierre Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del pasado domingo por dos infracciones de velocidad distintas.
Según las pruebas aportadas por FOM, que está a cargo del cronometraje de la F1, una discrepancia en la forma en que se midieron las velocidades en el pitlane a la entrada del singular pitlane de Mónaco hizo que se determinara incorrectamente que Gasly y otros cuatro pilotos superaban el límite de 60 km/h y, posteriormente, fueran penalizados de forma incorrecta.
Se entiende que los diversos bucles de cronometraje que los cronometradores de FOM habían instalado se colocaron en exactamente los mismos lugares que en la edición de 2025. Sin embargo, como señalaron los comisarios en su veredicto, se movió una barrera en la entrada al pit que permitió a los pilotos tomar una ruta más corta hacia el pitlane. Como resultado, la velocidad media de los coches se calculó usando una distancia de hasta 77 cm más corta de la calibrada a través del primero de los nueve bucles de cronometraje del pitlane, sobreestimando su velocidad real.
“Como parte del proceso del derecho de revisión relacionado con Mónaco, hemos ayudado de forma proactiva a la FIA a recopilar toda la información relevante para ayudar a fundamentar las evaluaciones de los comisarios», dijo FOM en un comunicado facilitado a Motorsport.com.
George Russell, Mercedes
Photo by: Erik Junius
«Medimos las áreas pertinentes del pitlane de manera idéntica al evento de 2025 y seguimos los procedimientos de la forma habitual. Sin embargo, el proceso ha identificado una discrepancia de medición. Como todos en este deporte, aspiramos a los mejores resultados y, como siempre, se implementará cualquier mejora o ajuste que se identifique como necesario a la luz de esta situación.”
George Russell fue la mayor víctima del problema de cronometraje, ya que su penalización de cinco segundos hizo que su lucha por el podio se descontrolara cuando no la cumplió en su siguiente parada en boxes debido a un error de comunicación del equipo. Eso hizo que recibiera un drive-through, dejándolo fuera de los puntos.
Por otro lado, algunos equipos consideran que era su propia responsabilidad dejar suficiente margen en el pitlane basándose en sus datos de los entrenamientos libres, y el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, señaló que la gran mayoría de la parrilla de 22 coches de la F1 logró completar la carrera sin supuestas infracciones de velocidad.
En cierto modo, las últimas rondas han resultado especialmente favorables a esta normativa técnica, aunque por diferentes motivos. En Miami, la FIA permitió una gran cantidad de energía y autorizó a los equipos a reducir el despliegue en las curvas, lo que permitió, en la práctica, que el híbrido se utilizara casi exclusivamente en las rectas. Esta decisión redujo la necesidad de técnicas extremas de carga de la batería.
En Canadá, si bien es cierto que hubo varias rectas consecutivas, su relativa corta longitud contribuyó a la clasificación, limitando la reducción de velocidad al final de las mismas. Mónaco, por otro lado, es probablemente la ronda más favorable a las características de las nuevas Unidades de Potencia, gracias a las numerosas oportunidades de carga.
Sin embargo, para Barcelona, los equipos prevén un aumento tanto del superclipping, fenómeno en el que la MGU-K se recarga trabajando «contra» el motor de combustión interna mientras el piloto sigue acelerando a fondo, como del lift-and-coast. Las numerosas curvas de alta velocidad influyen significativamente en la gestión de la energía, especialmente durante la fase de salida hacia la recta principal.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Barcelona es un circuito complejo desde la perspectiva de la gestión energética, con varias curvas de alta velocidad seguidas de largas rectas. El hecho de poder tomar ciertas curvas a máxima potencia influye significativamente en la estrategia óptima de consumo energético durante la vuelta», explica Williams.
El problema se divide en dos aspectos distintos. Básicamente, Barcelona no se considera un circuito con muchas zonas de potencia limitada, que en total abarcan «solo» 2440 metros. Por lo tanto, será posible reducir la potencia del motor eléctrico en 100 kW/s. Sin embargo, una vez superado el umbral de los 3000 metros, el límite se reduce a 50 kW/s por motivos de seguridad.
¿Ir más despacio para ir más rápido?
La cuestión es que estos datos deben contextualizarse, ya que en España, las zonas donde se utiliza el motor representan aproximadamente la mitad de la longitud total del circuito. Además, con los coches de la generación anterior, el 63 % de la vuelta se completaba con el acelerador a fondo. Dada la reducción de la carga aerodinámica en comparación con 2025, este porcentaje será inevitablemente menor y los equipos esperan, por ejemplo, que la curva 3 no se tome a fondo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Andy Hone / Motorsport Images
Esto ayudará, pero está claro que, dependiendo de cómo se aborden las curvas, la gestión de la energía podría volverse mucho más compleja. En la clasificación, precisamente para reducir la necesidad de usar la técnica de «superclipping» o «lift-and-coast», la energía recuperable durante la vuelta estará limitada a 7 MJ, lo que debería resultar en una disminución de la velocidad en la recta principal.
En la carrera, sin embargo, el escenario será diferente, ya que se podrán utilizar 8,5 MJ, 1,5 MJ más que en la clasificación. La clave está en cómo recuperar esta energía. Es evidente que con un coche con más batería, se pasa más tiempo frenando y tomando curvas, lo que aumenta las oportunidades de recarga, pero también es cierto que en la carrera podríamos ver a los equipos recurrir a la técnica de «superclipping» y «lift-and-coast» para recuperar energía, de forma similar a lo ocurrido en China.
Se espera que el superclipping se utilice de forma constante en la carrera, y los equipos también podrían usar la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia para controlarlo. En las últimas carreras, esto no ha supuesto un gran desafío», explica Williams.
Una postura compartida por Max Verstappen, quien enfatizó sin rodeos que este podría ser uno de esos fines de semana en los que ir más despacio en las curvas al final de la carrera da sus frutos en las rectas: «Será uno de esos fines de semana en los que básicamente conduces más despacio para luego tener más energía y ser más rápido. Sabía que sería así; complicará un poco las cosas, sobre todo en la clasificación», dijo el neerlandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Erik Junius
Será importante estudiar cómo salir de la última curva.
Pero, ¿por qué es tan relevante este tema, especialmente en lo que respecta a la recta de meta, que se extiende a lo largo de aproximadamente un kilómetro? Ya en los test de pretemporada, los equipos habían señalado varias dificultades para evitar una caída brusca de velocidad, y precisamente en la clasificación será crucial estudiar con precisión cómo salir de la última curva.
Tras las quejas de los pilotos, que consideraban peligroso tener que abrir parcialmente el acelerador al salir de las últimas curvas para gestionar la energía, la revisión del reglamento introducida en Miami implementó un sistema automático que permite a la unidad de control gestionar el sistema eléctrico incluso con el acelerador a fondo, como informó Motorsport.com hace unas semanas.
«Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si aceleras a fondo demasiado pronto, la batería se agota rápidamente, así que hay que esperar el momento justo antes de pisar el acelerador. Por eso ha cambiado la normativa. La mejor manera de describir la nueva regla es que ahora hay más libertad», explicó Ayao Komatsu.
«Ahora los pilotos pueden acelerar a fondo, pero no tienen que empezar a usar la energía eléctrica de inmediato. Podemos decidir cuándo empezar a usarla. Llegado un punto, todavía hay que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, se aplica una penalización hasta la primera curva».
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Haas F1 Team
Un tema que también destacó Carlos Sainz: «La parte más difícil será el inicio de la vuelta y cómo se arranca. Hay dos curvas que se toman prácticamente a fondo, y hay que saber programar el modo de entrega de la batería, o hacerlo manualmente, para que la energía esté disponible justo donde se necesita. Nos oirán quejarnos mucho durante todo el fin de semana».
Este es un aspecto importante, porque aunque el procedimiento se puede automatizar, en Canadá algunos pilotos siguieron acelerando manualmente de forma parcial antes de la línea de meta, abriéndola completamente solo al final. Para reducir el consumo de energía, la FIA permitirá que el MGU-K se desactive en la clasificación durante una buena parte del último sector, desde la curva 12 hasta la salida de la última curva, es decir, unos 750 metros.
La forma en que se utilizará la propulsión eléctrica durante la vuelta será probablemente uno de los temas a resolver a partir del viernes. La curva 9, por ejemplo, no se encuentra entre las zonas donde será posible desactivar el MGU-K, y aunque es difícil imaginar a los pilotos pisando a fondo, podrían optar por levantar un poco más el pie del acelerador para gestionar la energía de cara a la recta siguiente.
«Creo que el tema de la recuperación de energía siempre es complejo; la FIA adapta el tiempo de recuperación de energía a las características del circuito. Hay puntos donde el piloto puede pisar a fondo, o donde se necesita levantar ligeramente el pie del acelerador, lo que, sin embargo, repercute en la gestión de la energía. Por este motivo, debemos monitorizar constantemente la aplicación del acelerador por parte del piloto durante las sesiones de práctica, para definir de la mejor manera nuestros parámetros de gestión de la energía», añadió Shintaro Orihara, director del programa de Honda.
