El paddock de la Fórmula 1 amaneció con el cambio de normativas anunciadas por la FIA para los motores de 2027 y 2028 donde se acordó un incremento gradual en el flujo de combustible y en la potencia del motor de combustión interna para mitigar los problemas de gestión de energía, una situación que ya ha despertado los comentarios de los pilotos como Sergio Pérez.
Sin embargo, Checo Pérez mostró sus dudas en el día de medios del Gran Premio de Barcelona con la decisión del rumbo técnico y cuestionó el impacto real de las decisiones de cara al futuro.
Al ser cuestionado directamente sobre las nuevas directrices que buscan implementar una distribución definitiva de potencia de 60/40 para 2028, con un paso intermedio en 2027, el piloto de Cadillac admitió que prefiere mantener reservas hasta experimentar las modificaciones.
“Honestamente, no he visto lo que va a cambiar para 2028. Realmente no lo entiendo en el papel cuando me lo presentan, lo entiendo más cuando lo manejo en el simulador y esas cosas, así que creo que en este momento no he visto mucho de lo que está cambiando”, explicó el mexicano en la ronda de medios donde estaba Motorsport.com.
La complejidad híbrida frente a la esencia de la velocidad
Las modificaciones aprobadas por la junta de la categoría contemplan un aumento en el flujo de combustible del 5% para la próxima temporada y un 13% posterior para 2028, elevando la potencia de combustión hasta los 450 kW.
A pesar de estos esfuerzos por equilibrar el rendimiento y reducir las brechas de velocidad que preocupaban a las escuderías, Checo Pérez señaló que la naturaleza de las actuales unidades de potencia híbridas limita el factor de entretenimiento para los competidores.
“Bueno, creo que al final del día vamos a tener los mismos motores y va a ser muy similar, no va a cambiar el mundo, nunca va a volver a ser lo que solíamos tener, así que no espero que sea un gran cambio”.
Sergio Pérez cuestionó como los actuales coches penalizan la pureza de la conducción y hace que se vuelvan simples administradores de baterías.
“Los autos de ahora mismo son un poco más ligeros, así que en cuanto al balance son agradables de conducir, es solo que la cantidad de cosas con las que tenemos que lidiar con estos motores híbridos lo hace un poco menos divertido”.
Ante esta situación, el mexicano fue cuestionado cuáles coches de los que ha manejado han sido los mejores en su opinión, a lo que respondió: “¿Qué año? Oh, Dios mío, creo que cuando llegué aquí a la Fórmula 1 había grandes autos, 2011, 2020 fue un auto fantástico con el Mercedes rosa, ese fue un gran auto, e incluso mis años en Red Bull han sido autos fantásticos de conducir, muy disfrutables”, concluyó.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados del resultado del primer período del ADUO, el mecanismo de compensación de la Fórmula 1 basado en Oportunidades Adicionales de Actualización y Desarrollo.
Red Bull Ford Powertrains surgió como la referencia. Según los resultados, el motor de combustión interna de Mercedes está entre un dos y un cuatro por ciento por detrás, lo que significa que el fabricante alemán tiene derecho a una mejora adicional este año y otra más la próxima temporada.
Ferrari, Audi y Honda entran todos en la categoría de estar más de un cuatro por ciento por detrás en potencia del motor de combustión interna, lo que les concede dos mejoras durante la temporada actual y dos más en 2027.
Aunque estos resultados ya son ampliamente conocidos en todo el paddock, todavía no ha llegado un anuncio público de la FIA. Esto a pesar de que el organismo rector declaró inicialmente que los resultados del primer periodo ADUO se publicarían no más tarde de dos semanas después del Gran Premio de Canadá.
La razón es que un fabricante —lógicamente Red Bull— ha solicitado una revisión adicional. Motorsport.com entiende que esta comprobación extra está actualmente en marcha. La FIA inició el proceso el lunes y se espera que tarde entre una semana y diez días.
Aunque Red Bull no puede presentar formalmente una protesta contra el resultado del ADUO, la revisión adicional está destinada principalmente a verificar los resultados. La FIA volverá a comprobar si todos los sensores funcionan correctamente y si todos los datos analizados son precisos. Solo una vez que eso se haya confirmado, los resultados se publicarán oficialmente.
Los verdaderos problemas: discrepancia entre el método de medición y las mejoras
Red Bull emerigó como el mejor motor de combustión interna de la F1, según la FIA.
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Aunque la revisión adicional es un proceso de verificación factual, el problema con ADUO es más profundo.
Existe una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de mejora que están vinculadas al mismo. Solo se mide el motor de combustión interna, pero una vez que un fabricante califica para ADUO, también se le permite modificar componentes eléctricos como la batería y el MGU-K.
El resultado actual ha dejado al descubierto esa diferencia de la peor manera posible. Si los resultados demuestran ser correctos, entonces Red Bull puede tener el motor de combustión interna más fuerte, pero el consenso en el paddock es que Mercedes sigue teniendo la mejor unidad de potencia en conjunto.
Con el resultado actual, esa fuerza dominante recibiría por tanto la oportunidad de mejorar aún más su unidad de potencia, que nunca fue el propósito previsto en el ADUO.
El problema radica en el método de medición, aunque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha explicado que todos los equipos y fabricantes votaron a favor de ese enfoque el año pasado.
«En la primavera de 2025 tuvimos discusiones bastante largas con ellos», dijo. «Ofrecimos considerar ciertas cosas como las presiones del turbo, o los diámetros del turbo, o la temperatura de funcionamiento del plénum y cosas así. Y la postura unánime de los fabricantes de unidades de potencia en ese momento fue que debíamos mantenerlo simple.
«Así que el hecho de que se trate de la medición actual de la potencia del motor de combustión interna fue valorado desde el principio. Personalmente, yo estaría bastante abierto a la idea de complicar un poco los parámetros, pero esa discusión tuvo lugar hace más de un año y quedó bastante claro cuál fue su conclusión.»
Nikolas Tombazis, FIA
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Un segundo problema es que el ADUO crea margen para un juego de ajedrez. A los fabricantes no se les permite acumular mejoras, pero el tiempo de preparación necesario para introducirlas crea oportunidades para un comportamiento estratégico.
Si Mercedes y Ferrari eligen no introducir todas sus mejoras antes del próximo punto de medición —o incluso del siguiente—, Red Bull lógicamente seguiría en la cima de la clasificación en la próxima evaluación. Como resultado, Red Bull volvería a no ser elegible para oportunidades adicionales de desarrollo.
Aunque estas deficiencias no pueden abordarse a corto plazo, la FIA al menos está investigando, a petición de Red Bull, si los resultados actuales son factualmente correctos antes de hacerlos públicos.
Pierre Gasly jura que no hizo nada malo para merecer las dos sanciones en Mónaco que en última instancia le costaron un podio, y que esa es una muy buena razón no solo para estar enojado y frustrado, sino también para presionar junto con su equipo para que se cambie el resultado de la carrera. Sin embargo, si la investigación de Alpine ofrece un resultado satisfactorio, podría destapar toda una caja de Pandora.
Gasly no fue el único piloto sancionado por algo que cree que no hizo. La fiesta de sanciones en Mónaco también atrapó a uno de los principales aspirantes al campeonato, lo que significa que las implicaciones fueron mucho más allá de que Gasly perdiera lo que podría haber sido su sexto podio de F1 en su carrera.
La audiencia del jueves, programada para la 1pm CET (5am en México; 8am en Argentina) con los comisarios de Mónaco presentes junto a representantes de Alpine, puede añadir más leña al fuego al drama en torno a las sanciones del último domingo.
Todavía hay muchas incógnitas sobre lo que realmente ocurrió. Pero la enorme cantidad de sanciones por exceso de velocidad es un fuerte indicio de que la probabilidad de que algo estuviera mal en el sistema de medición es mucho mayor que la de que cinco pilotos olvidaran de repente cuándo pulsar el botón correcto.
El propio Gasly se mostró inflexible en una emotiva entrevista posterior a la carrera en que no solo sabía con certeza que no había superado el límite de velocidad, sino que había tomado precauciones adicionales pulsando el botón del limitador antes de lo necesario al entrar en el pitlane. Otros pilotos que recibieron la misma sanción fueron igual de claros al afirmar que no habían ido demasiado rápido.
El principal culpable parece ser el propio pitlane o, más concretamente, el sistema de cronometraje utilizado para controlar los límites de velocidad en el pitlane.
Simplemente colocar unas cuantas pistolas de radar junto a la carretera no serviría, ya que habría un importante potencial de explotación. Si no quieres que te agarren excediendo la velocidad en la autopista pero sabes dónde están las cámaras (se dice que hay algunas aplicaciones ingeniosas para eso, al menos en Alemania), solo necesitas reducir la velocidad al acercarte a ellas. El sistema utilizado en la F1 está diseñado para evitar eso. Básicamente mide el tiempo empleado entre puntos de control en el pitlane y señala a cualquiera que cubra la distancia más rápido de lo que sería posible manteniéndose por debajo del límite de velocidad.
Vale la pena señalar que toda la infraestructura de cronometraje, incluido el sistema de cronometraje del pitlane, es proporcionada por Formula One Management, lo que añade otra capa de complejidad a la identificación de la causa raíz del problema. En general es un sistema eficiente y sólido. Pero parece que Mónaco puede haber expuesto una de sus debilidades debido a las características únicas del pitlane.
Tras la reanudación en las últimas vueltas, Gasly ascendió al cuarto puesto, mientras George Russell todavía no había cumplido su sanción.
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La explicación más probable para el gran número de infracciones por exceso de velocidad es que los pilotos estaban acortando su recorrido por el pitlane. Sigue sin estar claro exactamente dónde se activó el sistema, pero es probable que fuera o bien en la entrada al pit, donde los pilotos giran a la derecha cruzando la línea blanca y luego inmediatamente a la izquierda, y muchos recortan la pequeña zona frente al garaje de la FIA, o bien en la salida del pit, donde los pilotos cruzan las líneas blancas poco después de los garajes de Cadillac.
Curiosamente, parece que el personal de Alpine no está totalmente seguro de dónde exactamente se consideró que Gasly había superado el límite. Pero los representantes del equipo insisten en que la configuración del limitador de velocidad en ambos coches era conservadora, restringiendo a los pilotos a no más de 59.5kph, medio kilómetro por hora por debajo del límite permitido.
«Para ser honestos, no entendemos por qué nos dieron esas (penalizaciones)», dijo el jefe de Alpine, Steve Nielsen, después de la carrera. «No entendemos por qué muchos equipos recibieron esas. Creo que seis infracciones, tres de nuestro equipo, una de Ferrari [Lewis Hamilton], una de McLaren [Oscar Piastri], una de Mercedes [George Russell], es muy, muy inusual. Ese es el tipo de cifra que esperarías ver a lo largo de una temporada, y hoy las vimos todas en una sola carrera.
«Así que hemos pedido a la FIA un proceso llamado Derecho de Revisión. No es una protesta ni una apelación, es diferente. Nos permite recopilar todos nuestros datos y pruebas, y nos permite sentarnos con la FIA y entender plenamente cómo llegaron a la conclusión de que transgredimos el límite de velocidad del pitlane. Porque no creemos que lo hiciéramos. Pero estamos abiertos a que nos muestren si lo hicimos, así que realmente es una conversación abierta con la FIA sobre qué podríamos haber hecho de manera diferente. O quizá qué podrían haber hecho ellos de manera diferente.»
Esa es una elección de palabras interesante, ya que Nielsen señala que quiere que la FIA demuestre por qué los comisarios impusieron la sanción.
Pierre Gasly, Alpine
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Los comisarios, por supuesto, se basan en los datos generados por el sistema, y cualquier activación del mismo da lugar a una respuesta bastante directa. Solo después de múltiples infracciones se empezaría a cuestionar si podría haber un problema más amplio, pero eso es casi imposible de determinar durante la propia carrera. En esa situación, los comisarios tuvieron pocas opciones aparte de seguir sancionando a los pilotos señalados por el sistema.
El problema es que el reglamento establece que se «impondrá un límite de velocidad en el pitlane», pero no especifica que los pilotos deban completar la distancia entre puntos de control en una determinada cantidad de tiempo.
Desde la perspectiva de los equipos, por lo tanto, puede que no se infringieran las reglas, ya que los coches en realidad nunca superaron los 60kph. Al mismo tiempo, no hay una definición detallada en el reglamento de lo que constituye «exceso de velocidad». Hay similitudes con los sistemas de control de velocidad media utilizados en algunas autopistas, pero la comparación solo llega hasta cierto punto porque no hay una manera práctica de acortar tu recorrido en una vía pública.
Puede que el debate ni siquiera llegue al punto de discutir qué representa realmente el límite de velocidad, porque Alpine se enfrenta primero a un obstáculo aún mayor: demostrar la existencia de pruebas nuevas significativas y pertinentes.
Los datos de telemetría o GPS podrían respaldar potencialmente su caso. El equipo insiste en que Gasly nunca superó el límite de 60kph en ningún momento, y demostrarlo mediante los datos del coche probablemente no será difícil. Pero la petición aún podría ser desestimada con el argumento de que esa información estaba disponible durante la carrera, aunque no directamente para los comisarios.
Ese sigue siendo el desenlace más probable de la audiencia del jueves. Y quizá también el menos perjudicial.
Porque si los comisarios aceptan que Alpine tiene un caso válido y luego fallan a su favor, surge un conjunto completamente nuevo de preguntas, sobre todo qué debería pasar con todas las demás sanciones.
George Russell tuvo una difícil tarde de domingo en Mónaco.
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George Russell no solo recibió una sanción por exceso de velocidad, sino también otra por no cumplirla correctamente, lo que le costó una cantidad significativa de puntos. En su caso, simplemente restituir el tiempo de carrera no bastaría para restaurar el resultado «original».
También parece haber desacuerdo sobre si se informó a los equipos de posibles problemas con la configuración del limitador del pit. La FIA cree que sí fueron informados, mientras que Alpine en particular parece pensar lo contrario. La insistencia repetida de Nielsen en que «no entendemos» sugiere con fuerza la postura del equipo.
No hubo mención de ninguna advertencia de ese tipo en los documentos de la FIA, y sigue sin estar claro exactamente qué fue diferente en comparación con carreras anteriores de Mónaco, dado que es la primera vez que surge el problema.
El precedente más cercano se remonta al Gran Premio de Singapur de 2009, cuando Sebastian Vettel recibió una sanción de drive-through por exceso de velocidad en el pitlane. Más tarde explicó que en realidad no había superado el límite, sino que había acortado su recorrido en la entrada al pit, y pidió cambios en el sistema en aquel momento.
Un punto importante es que los comisarios no son empleados ni de la FIA ni de la Fórmula 1. Operan como un organismo independiente, lo que significa que sería incorrecto en principio asumir que su objetivo es evitar crear más dificultades para la FIA o la Fórmula 1.
Su función es evaluar las pruebas presentadas. Así que la posibilidad de que acepten el caso de Alpine no es cero. No les corresponde preocuparse por si el sistema no funcionó como estaba previsto en Mónaco.
Desde el noveno cajón de salida, Gasly adelantó a Norris en la vuelta inicial en Mónaco.
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Los veredictos de los comisarios incluyen de forma rutinaria la declaración estándar: «Las decisiones de los Comisarios se toman independientemente de la FIA y se basan únicamente en el reglamento pertinente, las directrices y las pruebas presentadas.»
Tampoco es totalmente inédito que los comisarios critiquen a la FIA, las instalaciones del circuito o los sistemas utilizados para hacer cumplir el reglamento.
Tras el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, los comisarios describieron los mecanismos utilizados para controlar los límites de pista como «completamente insatisfactorios» porque las cámaras de CCTV no proporcionaban una vista lo suficientemente clara para determinar si se habían producido infracciones.
En esa ocasión, Haas intentó ganar posiciones para Nico Hulkenberg mediante el mismo proceso de Derecho de Revisión, argumentando que otros pilotos habían excedido repetidamente los límites de pista y deberían haber sido sancionados. Pero las imágenes onboard que presentó fueron descartadas por no ser nuevas, a pesar de ser consideradas «significativas», porque habían estado disponibles durante la carrera.
Un posible argumento en Mónaco es que no se proporcionaron a los comisarios las herramientas adecuadas para hacer cumplir el reglamento. El sistema está pensado para suministrar información precisa sobre si deben aplicarse sanciones. En este caso, Alpine puede argumentar que simplemente no era apto para su propósito, y los comisarios pueden acabar estando de acuerdo.
Si los comisarios del Gran Premio de Mónaco eran conscientes de posibles problemas con el sistema al señalar a pilotos por exceso de velocidad pese a no haber superado realmente el límite es una cuestión interesante por derecho propio.
Potencialmente, muchos de los detalles quedarán más claros después de la audiencia del jueves, aunque el resultado de la carrera en sí todavía parece poco probable que cambie, al igual que no cambió en el caso de Haas en 2023.
Un posible resultado es que la FIA, junto con FOM, tenga que reconsiderar cómo se controlan los límites de velocidad en el pitlane, especialmente en circuitos únicos como Mónaco. Eso, sin embargo, es poco probable que le devuelva a Gasly su podio, o que acerque a George Russell a Kimi Antonelli en la clasificación del campeonato.
Pierre Gasly, Alpine
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El doble podio de McLaren en Miami pareció, al igual que hace dos años, marcar el inicio de una trayectoria ascendente. El equipo introdujo la segunda parte de su paquete de mejoras de Fórmula 1 en Montreal, pero el progreso desde entonces no ha demostrado ser lineal.
Lando Norris abandonó tanto en Montreal como en Mónaco debido a problemas con la unidad de potencia y la caja de cambios, mientras que también faltó ritmo puro en el principado.
El vigente campeón del mundo perdió un valioso tiempo en pista el viernes por otro problema más con la unidad de potencia, pero Oscar Piastri pudo completar un programa completo. Aun así, McLaren careció de ritmo durante todo el fin de semana para luchar realmente por las primeras posiciones.
Preguntado por Motorsport.com si el fin de semana de Mónaco había sido por tanto un toque de realidad para McLaren, Stella admitió que esa valoración en realidad se aplica a los dos últimos grandes premios.
«Sin duda, hay un importante toque de realidad que surge de Canadá y Mónaco. Y ese toque de realidad es, en primer lugar, mirar los hechos. No hemos sido lo suficientemente rápidos, diría que especialmente en términos de ritmo de carrera. Y tanto en Canadá como aquí, no hemos sido lo suficientemente fiables.
«Cuando analizamos la fiabilidad, hemos tenido problemas prácticamente en todas las áreas del coche. No es que sea una zona específica. Hoy fue la unidad de potencia, y también hemos tenido otros problemas con la unidad de potencia. Diría que probablemente esta ha sido el área más importante en cuanto a fiabilidad, pero para Lando en Canadá, fue la caja de cambios.»
Andrea Stella, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Eso significa que McLaren tiene trabajo por hacer en ambos frentes. Los problemas de fiabilidad deben abordarse rápidamente en cooperación con Mercedes HPP, mientras que al mismo tiempo se necesita más ritmo puro.
«Así que estamos realizando una evaluación del rendimiento y una evaluación de la fiabilidad. Observando Canadá y Mónaco, entendemos estos problemas de fiabilidad de forma aislada. Podemos solucionarlos. Pero obviamente, cuando tienes tantos problemas, puede ser sintomático del hecho de que el proyecto sigue siendo relativamente joven.»
¿Sigue siendo posible para McLaren una remontada al estilo de 2024?
En lo que respecta al déficit de rendimiento de McLaren, Stella ve dos problemas clave. Para empezar, el Gran Premio de Mónaco mostró que a McLaren simplemente le falta carga en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco. En segundo lugar, eso también está teniendo un impacto en los neumáticos Pirelli de 2026.
«Desde el punto de vista del rendimiento, ya lo dije ayer (por el sábado), está muy claro que no tenemos suficiente agarre, principalmente porque no tenemos suficiente carga aerodinámica», continuó Stella.
«Y también está claro que no estamos consiguiendo que los neumáticos trabajen en la ventana en la que rinden al máximo, especialmente en circuitos como este y en Canadá, donde el asfalto es extremadamente liso y los neumáticos funcionan en un régimen particular.»
Esto último no se debe únicamente al propio coche de McLaren, sino también a los nuevos neumáticos introducidos para esta temporada. Debido a que Pirelli tuvo que basarse en simulaciones muy dispares de los equipos durante el desarrollo, ha sido algo conservadora en ciertos aspectos.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Luca Barsali – NurPhoto – Getty Images
Más que nada, los neumáticos deben ser capaces de soportar los niveles de carga aerodinámica previstos para Abu Dhabi, y fueron desarrollados con eso en mente. Sin embargo, eso sí significa que todavía pueden ser algo demasiado robustos para la primera parte de la temporada, especialmente para los equipos que carecen de carga aerodinámica en comparación con sus rivales.
«Este año, los neumáticos son relativamente rígidos y necesitan temperatura para funcionar bien», admitió Stella.
«Así que hay una larga lista: rendimiento y fiabilidad. Obviamente seguimos con la mentalidad de que esto podría ser otro 2024, en términos de remontar al final. Pero en 2024, nuestra trayectoria desde el punto de vista de la fiabilidad y el rendimiento fue más convincente.
«Así que, si queremos seguir en el campeonato, necesitamos una remontada.»
En la Fórmula 1, George Russell compite con el número 63, pero actualmente el número 68 debería ser bastante más relevante para él. Ese es ya el déficit de puntos respecto a Kimi Antonelli en el Campeonato del Mundo tras otro cero suyo en Mónaco.
Aunque Mercedes sigue insistiendo en dejar que los dos pilotos compitan libremente entre sí y darles las mismas oportunidades, muchos expertos ya reconocen al menos indicios de que internamente se está estableciendo una jerarquía cada vez más clara.
Marc Surer pone como ejemplo de ello en Motorsport-Total.com que el equipo le endosó a Russell una penalización de drive-through en Mónaco. «Que el equipo olvide cumplir la sanción es típico de un número 2 en el equipo», afirma el experto.
Russell recibió primero una penalización de cinco segundos el domingo, pero como el equipo la ignoró en la siguiente parada en boxes, la FIA volvió a aumentar la sanción, y Russell cayó hasta la tercera plaza y completamente fuera de los puntos.
Ralf Schumacher también cree que Russell está perdiendo terreno poco a poco. Antonelli, que en Mónaco logró su primer «Grand Slam», hizo que el británico «realmente pareciera viejo», según el experto en el pódcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania.
¿Russell como número 2 «perfecto» para Mercedes?
La desventaja en el Mundial es para Russell «un desastre, porque, por supuesto, todo el mundo daba por hecho que iba a luchar por el Mundial», recuerda Schumacher. Y al margen de la situación puramente deportiva, el experto también ve un problema interno para Russell.
«Por supuesto, sabe que Toto Wolff quiere a Kimi Antonelli como a un hijo. Y eso también lo ve en las reacciones», dice Schumacher, que también deja claro que tras seis carreras de la temporada aún es demasiado pronto para dar ya por perdido el Mundial.
Aun así, ahora mismo le parece que Antonelli ganará la batalla interna, también a largo plazo. Por eso, el seis veces ganador de Grandes Premios también aconsejaría a Toto Wolff no firmar a Max Verstappen, si llegara a surgir la posibilidad.
Si Antonelli sigue así como últimamente, «Toto Wolff estaría loco si incorpora al equipo a alguien tan fuerte y que aporte aún más presión. Ya lo vivió con Hamilton y Rosberg, eso no tiene sentido», recuerda Schumacher.
«Un número 2 claro, en lo que George Russell se está convirtiendo ahora mismo, sería perfecto», opina. Russell logró en toda su carrera de Fórmula 1 hasta ahora seis victorias en Grandes Premios. Antonelli celebró en Mónaco ya su quinta consecutiva y podría así igualar a Russell ya en la próxima carrera en Barcelona.
Kimi Antonelli estableció un récord como el ganador más joven de un grand slam en la historia de la Fórmula 1 cuando dominó el Gran Premio de Mónaco, y el jefe de Red Bull, Laurent Mekies, admite que su «serio ritmo» fue una sorpresa para muchos observadores.
El joven piloto de Mercedes puso su Mercedes en la pole position en el principado por delante del Red Bull de Max Verstappen. Sin embargo, el neerlandés tuvo problemas el domingo en la salida y se retiró de la carrera. A partir de entonces, Antonelli afrontó poco desafío al frente y se encaminó con facilidad hacia su quinta victoria consecutiva.
«Kimi desapareció», dijo Mekies, al ser preguntado sobre la actuación del piloto de Mercedes. «Mérito para Kimi, creo que nos sorprendió a todos al ser tan rápido aquí estando solo en su segundo año.
«Creo que mostró hoy que lo que había hecho ayer [en la clasificación] no fue una vuelta mágica sino que tenía un ritmo muy serio. Si Max habría podido o no desafiar ese ritmo, de nuevo nunca lo sabremos».
Verstappen presentó una dura batalla en Mónaco el sábado. Aunque Antonelli le arrebató la pole position por solo 0.043s en el circuito urbano, el cuatro veces campeón del mundo había rodado más rápido que él en las dos primeras rondas de clasificación.
El equipo «encontró el punto óptimo» para Verstappen el sábado, pero no pudo trasladarlo al domingo, ya que el problema de motor apareció antes de que su carrera realmente hubiera comenzado.
Max Verstappen lined up in second behind Kimi Antonelli on Sunday
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
«Ciertamente, el nivel al que Max ha estado pilotando en la clasificación, no solo una vuelta, ya sabes, la Q2, los dos intentos de la Q3, fue muy impresionante», añadió Mekies. «Sabemos que cada vez que consigues que Max se sienta cómodo con el coche obtienes ese efecto extra de Max, así que me habría gustado ver qué habría hecho en la carrera».
Verstappen reconoció que había sido «un fin de semana realmente bueno hasta la carrera», pero admitió que estaba «decepcionado por no estar en el podio» llegado el domingo.
«Simplemente necesitamos asegurarnos de que, por supuesto, terminamos las carreras», dijo. «Pero primero necesitamos entender qué salió mal hoy».
En cuanto a qué fue realmente lo que salió mal, Mekies dijo que el equipo ha identificado cuál fue el problema y admitió que «no le dio ninguna oportunidad» de competir por el podio.
«Es un problema de motor», explicó. «Obviamente, solo podemos disculparnos con Max porque el trabajo que había hecho con el equipo para alcanzar ese nivel de ritmo en Mónaco fue sobresaliente. Probablemente sea demasiado pronto para hablar de cuál es la solución, pero creemos que hemos identificado cuál es el problema».
En este momento no debe ser sencillo ponerse en la piel de George Russell. Después del cero cosechado en Canadá por el fallo de la batería, el británico también terminó fuera de la zona de puntos en Mónaco, permitiendo a Andrea Kimi Antonelli ampliar aún más su ventaja en la clasificación hasta los 68 puntos de margen.
La noticia más desalentadora, probablemente, no es tanto el resultado en sí, sino la falta de velocidad. Pero en este momento Russell parece casi encarnar la ley de Murphy: si algo puede salir mal, saldrá mal. Después del abandono en Canadá, en el que no tuvo ninguna responsabilidad, también en Mónaco pagó una penalización debida a un error en boxes del que Mercedes asumió completamente la culpa.
Russell fue de hecho uno de los muchos pilotos penalizados con cinco segundos por haber superado el límite de velocidad en el pit lane cuando entró en la vuelta 31 para intentar el undercut sobre Isack Hadjar. Al cortar la entrada del pit lane superó el límite por apenas 0,1 km/h, exactamente igual que otros cuatro pilotos.
George Russell, Mercedes
Foto di: Luca Barsali – NurPhoto – Getty Images
Hubo un error de comunicación interna
La regla prevé que la sanción se cumpla en la siguiente parada en boxes, pero cuando Russell volvió a entrar en boxes bajo Safety Car después del accidente de Lance Stroll, los mecánicos de Mercedes no «aplicaron» la penalización. El error del equipo provocó una sanción aún más dura: un drive through que comprometió definitivamente su carrera, también porque solo pudo cumplirlo después de la bandera roja.
Hablando después de la carrera, el Team Principal Toto Wolff confirmó que se trató de un error del equipo a nivel de comunicación: «Es claramente un error nuestro. Debemos revisar la comunicación, entender si esperábamos que entrara, porque por lo que recuerdo se hablaba de quedarse fuera y no parar. Pero en cualquier caso hay que estar preparados para detenerlo cinco segundos, y no lo estábamos».
Pero ¿cómo se generó esta confusión? En el momento en que se comunicó la entrada del Safety Car, Russell acababa de superar la zona de la Piscina y en Mercedes se eligió no entrar. Probablemente no habría habido tiempo material para preparar el juego de neumáticos sin perder aún más margen.
Sin embargo, en la vuelta siguiente, con Stroll estrellado contra el muro en la última curva, dirección de carrera impuso a todos los coches pasar de todos modos por el pit lane, haciendo de repente mucho más conveniente efectuar una parada en boxes. Aquí es donde nace el nudo central de la confusión en Mercedes.
George Russell, Mercedes-AMG W17
Foto di: Erik Junius
Russell debería haberse quedado fuera y la parada en boxes no estaba prevista
En el momento en que dirección de carrera comunicó que todos los coches tendrían que pasar por el pit lane, ambos Mercedes (con Antonelli delante y Russell justo detrás doblado) se encontraban en la zona de la Piscina. El italiano disponía de un margen suficiente para entrar en boxes y efectuar la parada sin riesgos, manteniéndose de todos modos por delante de los Ferrari, por lo que parar o no no habría cambiado su carrera.
Todo, en cambio, cambió para Russell. Al tener que sacar aún más margen a Antonelli antes de la parada en boxes y al tener que cumplir una penalización de cinco segundos, existía la posibilidad real de que el británico no tuviera tiempo material para parar en boxes y volver a pista por delante de Isack Hadjar en caso de que el francés hubiera elegido quedarse en pista para ganar la posición.
Y es exactamente lo que ocurrió, porque Hadjar decidió no parar y continuó con los neumáticos duros. Esto generó la confusión en el box de Mercedes: inicialmente Russell debería haberse quedado fuera como confirman las radios del equipo, pero la comunicación de último segundo por parte de la FIA, que imponía el paso obligatorio por el pit lane, cambió los planes, tomando al equipo desprevenido.
«Recibí el drive‑through porque al final hubo mucha confusión. Tenía que quedarme en pista, pero luego la FIA hizo pasar a los coches por el pit lane» – contó Russell -. «Le preguntaba al equipo: ‘¿Paro por los neumáticos o no?’, no recibí respuesta, pero vi allí mi juego. Todo ocurrió demasiado deprisa e imagino que el mecánico no recibió el mensaje de que tenían que dejar el coche parado durante cinco segundos».
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Hay un tecnicismo que no permitió cumplir la penalización después
En efecto, a pesar de que Russell había pedido varias veces indicaciones sobre qué hacer, nunca recibió una comunicación clara sobre el hecho de que, una vez entrado en el pit lane, tendría que detenerse para efectuar la parada en boxes. Como explicó él mismo, solo cuando vio el juego de neumáticos listo en su posición decidió parar.
Mientras los mecánicos de la delantera derecha esperaron inicialmente antes de tocar el coche, hasta el punto de que se ve claramente a uno de ellos hacer una señal al compañero con la pistola para que esperara a cumplir la penalización, los demás empezaron en cambio de inmediato el cambio del neumático. En ese momento cumplir los cinco segundos se volvió imposible.
En la vuelta siguiente, Russell había propuesto al equipo volver a entrar en boxes para cumplir correctamente la penalización, pero ya era demasiado tarde y se entró en el terreno de los tecnicismos reglamentarios. La normativa prevé de hecho que el piloto deba cumplir la sanción en la primera ocasión útil en que entra en el pit lane, a menos que esté obligado a pasar detrás del Safety Car, como en este caso.
De hecho, si el inglés no se hubiera detenido para cambiar neumáticos, habría podido entrar en la vuelta siguiente, efectuar la parada en boxes, cumplir la penalización y volver a pista alrededor de la octava posición, llevándose de todos modos algunos puntos. Pero en el momento en que decidió detenerse, el reglamento imponía que la sanción se cumpliera en esa misma ocasión: al no haberlo hecho, se le impuso una penalización adicional, aún más dura, que lo hizo caer definitivamente fuera de la zona de puntos.
Puede que la Formula 1 haya disputado el Gran Premio de Mónaco el pasado fin de semana, pero ya está de vuelta con Barcelona como parte de un doblete para comenzar el tramo europeo de 2026.
Kimi Antonelli ganó desde la pole en el principado para ampliar realmente su ventaja en el campeonato e ir a por una sexta victoria consecutiva este fin de semana, a cuatro del récord que posee Max Verstappen.
Pero equipos como Ferrari, McLaren y Red Bull querrán poner fin al inicio perfecto de Mercedes en la campaña, mientras que también hay drama en la zona media tras lo que ocurrió en Mónaco.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
Antonelli no puede seguir ganando para siempre, ¿o sí?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Erik Junius
¿En qué momento dejamos de hacernos la pregunta de si George Russell se recuperará y simplemente cambiamos el foco hacia Antonelli y su dominio? Porque ahora mismo, parece que nada impedirá que la sensación adolescente arrase rumbo a su primer título de F1 tras cinco victorias consecutivas para establecer una ventaja de 68 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes.
Esto ha ido completamente en contra de la suposición de la pretemporada. De cara al cambio reglamentario de este año, Mercedes era el favorito evidente, lo que significaba que se esperaba que Russell avanzara hacia su primera corona. Eso se debía a dos razones: la experiencia del británico en comparación con la falta de experiencia de Antonelli, y su increíblemente fuerte 2025 frente a la irregular campaña de novato de su compañero de equipo.
La brecha entre la pareja de Mercedes el año pasado fue tan grande —169 puntos, estadísticamente hablando— que era difícil ver cómo Antonelli podía de repente saltar por delante en el orden jerárquico. Pero mérito para él, lo ha hecho, y se debe tanto al brillante rendimiento del italiano como a la mala suerte de Russell que la situación sea la que es.
Sí, el británico sufrió problemas en Shanghái, Suzuka y Montreal, pero también fue claramente el segundo mejor en Miami y Mónaco. Tanto es así que, tras Mónaco, Russell estaba completamente desconcertado por cómo se había desmoronado la temporada.
Transmitía la imagen de un hombre que empieza a darse cuenta de que sus sueños de ganar un campeonato este año están empezando a escapársele. Solo durante un tiempo puede usar la recuperación de Lando Norris y Verstappen en 2025 como inspiración para su propia remontada. Pero al mismo tiempo, Antonelli no puede seguir ganando siempre, así que quizá este fin de semana sea cuando Russell cambie el rumbo.
¿La primera victoria en Ferrari para Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Si uno mira el campeonato ahora, Russell ni siquiera es el perseguidor más cercano de Antonelli, porque ese honor en realidad le corresponde a Lewis Hamilton. El piloto de Ferrari está dos puntos por delante de su antiguo compañero de equipo en Mercedes tras consecutivos segundos puestos como parte de una campaña revitalizada para el siete veces campeón del mundo.
Sus problemas con Ferrari el año pasado estuvieron bien documentados, pero ahora, pilotando un coche más de su gusto, habiendo participado realmente en su desarrollo a diferencia del SF-25, junto con cambios en el personal a su alrededor, Hamilton está mucho más animado en 2026 y esa primera victoria con Ferrari está llamando a la puerta.
«No podría estar más igualado. No puedo creer que vaya segundo en el campeonato y estoy realmente feliz y agradecido por ello», dijo Hamilton en Mónaco. Entonces, ¿será este fin de semana en el que finalmente pruebe la victoria con Ferrari?
Desde luego no sería una sorpresa total si lo logra, porque Hamilton tiene un historial exitoso en Barcelona, con un récord compartido de seis victorias junto a Michael Schumacher. Sin embargo, uno no puede evitar sentir que Ferrari dejó escapar su oportunidad de oro en las curvas lentas de Mónaco, porque si no pudo batir a las Flechas Plateadas allí, entonces la superioridad de la unidad de potencia de Mercedes debería hacerse notar este fin de semana.
Así que será una tarea difícil para Hamilton romper su sequía de victorias de casi dos años, pero no puede descartarse por completo. Todo lo que hace falta es un fallo mecánico de la pareja de Mercedes y él estará de lleno en la pelea.
La primera prueba real de los paquetes de mejoras de F1
Barcelona
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Para 2026, la amplia renovación reglamentaria de F1 ha sacudido el orden competitivo. McLaren y Red Bull, que lucharon por la gloria en los últimos años, han sido reemplazados por Mercedes en la cima después de que finalmente pusiera fin a un periodo difícil en su historia en F1.
Pero triunfar en 2026 dependerá por completo del desarrollo, y los equipos solo podrán desbloquear el verdadero potencial de sus coches mediante agresivas tandas de mejoras a lo largo de la temporada. Esto comenzó en Miami, cuando equipos de toda la parrilla llevaron nuevas piezas a la carrera en EE. UU., y también continuó en la siguiente ronda en Montreal.
Sin embargo, la serie de carreras en Miami, Montreal y Mónaco no ofreció una imagen clara del orden competitivo debido al trazado y las condiciones en cada pista. Barcelona, mientras tanto, es un circuito con el que los equipos están más que familiarizados y podría proporcionar una imagen mucho más precisa de cómo están las cosas.
Es probable que Mercedes siga arriba gracias al dominio de su unidad de potencia, pero las nuevas piezas de Ferrari y Red Bull podrían cerrar la brecha. McLaren, sin embargo, sigue siendo en cierto modo una incógnita después de mostrar señales prometedoras en Miami gracias a sus nuevas piezas, antes de tropezar en las dos rondas siguientes.
En la zona media, Audi, RB y Alpine aspiran a reclamar la corona del mejor del resto, mientras que las nuevas piezas para Cadillac y Aston Martin ayudarán a los dos equipos a pelear por mantenerse fuera del fondo.
Consecuencias del GP de Mónaco
Pierre Gasly, Alpine
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Puede que el Gran Premio de Mónaco se disputara el pasado fin de semana, pero cabe esperar que sus consecuencias continúen en Barcelona. Eso es por Pierre Gasly, que cayó del tercero al séptimo lugar tras dos sanciones por exceso de velocidad en el pitlane.
Pero su equipo Alpine ha solicitado un Derecho de Revisión a la FIA para intentar revertir el resultado, ya que considera que Gasly en realidad no superó el límite. Sus sanciones fueron dos de una cantidad inusualmente grande de infracciones en el pitlane en Mónaco, provocadas por su configuración única y la forma en que allí se mide la velocidad.
En lugar de tomar una lectura instantánea, la FIA calcula una media a través del carril rápido usando transpondedores y bucles de cronometraje integrados en la superficie. Esto atrapó efectivamente a pilotos que acortaron su recorrido por el pitlane curvo de Mónaco, lo que significó que cubrieron menos distancia entre puntos de cronometraje pese a circular a la velocidad permitida.
Convencido de que esto le ocurrió a Gasly, Alpine espera conseguirle el podio con la audiencia prevista para el jueves. Así que una vez que eso haya sucedido, sin duda se le harán preguntas al francés al respecto, especialmente teniendo en cuenta lo emocionado que estaba después, afirmando que le habían «robado» su sexto podio de su carrera.
¿Estará en pista el futuro de F1?
Colton Herta, Hitech GP
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Los equipos están obligados a poner en pista a un piloto con no más de dos participaciones en grandes premios al menos dos veces por coche en una sesión de FP1 a lo largo del año. Barcelona es un lugar popular para hacerlo y este fin de semana no es una excepción, con Williams, McLaren, Mercedes, Cadillac, Red Bull, Ferrari y Audi aprovechando su oportunidad con jóvenes talentos.
Williams ha recurrido a Luke Browning, McLaren dará a Leonardo Fornaroli su debut en F1 en Barcelona y Audi ha reclutado al reserva de Alpine, Paul Aron, para dos sesiones de FP1; la segunda llegará la próxima vez en Austria.
También saldrán a pista Dino Beganovic con Ferrari, Ayumu Iwasa en lugar de Isack Hadjar en Red Bull y Frederic Vesti en acción con Mercedes. Por último, el piloto de F2 procedente de IndyCar Colton Herta también estará en pista con Cadillac el viernes.
Herta es quizá el prospecto más interesante que saldrá al Circuit de Barcelona-Catalunya mientras lucha por abrirse camino en la temporada de F2 tras dejar IndyCar . Espera sumar suficientes puntos de superlicencia para dar el salto a F1 con Cadillac algún día, así que sus vueltas del viernes podrían suponer pequeños pasos cruciales hacia ese objetivo.
Fornaroli es otro joven piloto para seguir, tras haber ganado el título de F3 en 2024 y el título de F2 en 2025 durante su primera temporada completa en el campeonato. Ahora actúa como piloto reserva de McLaren y no ha ocultado su deseo de encontrar un asiento a tiempo completo para seguir compitiendo.
Aunque la oportunidad de rodar en FP1 dará a los aspirantes a F1 un valioso tiempo en pista, también es una oportunidad para que los equipos evalúen sus perspectivas mientras trabajan para afinar reglajes y llevar a cabo tandas de simulación para ayudar durante el fin de semana de carrera. También buscarán presumir de superioridad mientras cada novato intenta impresionar a sus equipos en pista.
Después de que George Russell dijera que la enorme ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato mundial de Fórmula 1 significa que el título depende del italiano, el líder dle campeonato respondió con su propia valoración mientras insiste en que no se dejará arrastrar a juegos mentales.
Russell hizo esa afirmación antes del fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y muchos pensaron que era el primer juego mental entre los compañeros de equipo de Mercedes que parecen destinados a luchar por el título en 2026.
Sin embargo, después de restar importancia inicialmente al comentario, la respuesta de Antonelli fue una victoria dominante – además de la pole, liderando cada vuelta y marcando la vuelta rápida para convertirse en el piloto más joven de F1 en completar un grand slam – y, sumado a la carrera plagada de sanciones de Russell hasta el 12º lugar, la diferencia entre ambos ha crecido hasta 68 puntos. Lo bastante grande como para que Lewis Hamilton se coloque en la segunda posición del campeonato, a 66 puntos del italiano de 19 años.
Hablando durante el fin de semana del GP de Mónaco, Antonelli desestimó los comentarios de Russell al considerar que era demasiado pronto para centrarse en la lucha por el título con al menos 16 rondas por disputarse después de Mónaco, pero sí encontró la manera de dar su propia réplica en los juegos mentales.
«No es la primera vez que vemos juegos mentales. La gente siempre intenta trasladar la presión a su oponente, ya sea un rival externo o un compañero de equipo; no hay mucha diferencia. Afortunadamente, esas cosas no me afectan realmente», dijo Antonelli en una entrevista con Motorsport.com.
«Seguimos solo en el primer tercio de la temporada, y creo que definitivamente es demasiado pronto para empezar a hablar de un duelo por el título. Estoy trabajando carrera a carrera.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, dominó en Mónaco.
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«Por supuesto, al final de cada fin de semana echo un vistazo al campeonato, pero inmediatamente después mi enfoque ya está en la siguiente carrera. Cuando bajo la visera y salgo a pista, no estoy pensando en el campeonato. Corro para hacer el mejor trabajo posible. Y, como ya he dicho, como todavía no he ganado nada, no tengo nada que perder.»
El enfoque de tomarse la temporada carrera a carrera no es algo desconocido, pero dado el saludable liderato de Antonelli en el campeonato, aunque todavía queden tantas carreras, resulta intrigante que siga considerándose que no es favorito frente a Russell.
Ya sea una estrategia premeditada o una convicción genuina, eso es lo de menos. Pero al explicar por qué Russell debería ser considerado el favorito, también deja instalada esa narrativa.
«El objetivo es ganar tantas carreras como sea posible y, como consecuencia, el campeonato. Soy consciente de que oportunidades como esta no se presentan a menudo, pero al mismo tiempo aún no soy el favorito, y esa es una posición que no me molesta», dijo Antonelli.
«Antes de que comenzara la temporada, todo el mundo veía a George como el claro favorito, y creo que esa predicción estaba justificada. Tiene el paquete completo necesario para luchar por el título, incluida la experiencia.»
Antonelli reforzó sus comentarios sobre la lucha por el título al destacar un factor que nadie puede medir realmente todavía, ni siquiera el propio italiano: su potencial completo.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El ascenso meteórico del protegido de Mercedes, primero desde el karting y a través de las categorías junior de monoplazas, y luego de novato de F1 a líder del campeonato mundial, significa que su ritmo y margen de mejora son a la vez significativos y desconocidos.
«Creo que todavía puedo mejorar en muchas áreas», explicó Antonelli. «No se puede negar que estas victorias me han dado mucha confianza, pero al mismo tiempo sé que tengo que seguir trabajando duro para desbloquear todo mi potencial. Y eso es exactamente lo que me motiva.
«No creo que mucha gente esperara un inicio de temporada como este, teniendo en cuenta que este es solo mi segundo año en la Fórmula 1.
«Es posible que, junto con mi corta edad, esto lleve a algunas personas a creer que todavía hay mucho margen de mejora. Quizá esa sea también la razón por la que George me ve como un rival especialmente peligroso en la lucha por el campeonato mundial.»
Puede que Antonelli haya dado en el clavo ahí. Al ritmo al que está batiendo récords de F1 siendo adolescente, su potencial completo será una preocupación para Russell independientemente de cómo se desarrollen las próximas carreras.
El director del equipo de Fórmula 1 de Red Bull, Laurent Mekies, dice que el enojo por radio de Isack Hadjar en Mónaco fue comprensible dada la cantidad de problemas a los que se enfrentó el francés en su camino hacia el tercer puesto.
La carrera de Hadjar hacia un primer podio con Red Bull fue de todo menos un plácido paseo dominical. Si la carga mental de 78 vueltas alrededor de Mónaco con los coches de 2026 no fuera ya lo bastante exigente, el joven francés sufrió además varios problemas con el coche y la unidad de potencia durante toda la prueba. Puede que en ese momento no estuviera del todo claro el alcance exacto de sus inconvenientes, pero el hecho de que Hadjar estaba lidiando claramente con varios problemas al volante quedó patente de la manera a la que estamos acostumbrados, con el joven de 21 años haciendo saber su descontento a través de acalorados intercambios por radio.
Cuando le dijeron que su equipo estaba investigando la falta de potencia y de freno motor que había reportado en la vuelta 20, mientras estaba bajo presión del Mercedes de George Russell, Hadjar respondió bruscamente: «¡Pues miren más rápido!» antes de advertir: «algo va a explotar».
Al cruzar la meta para lograr un trabajado tercer puesto, que más tarde se mantuvo después de que los comisarios exoneraran a Red Bull de una investigación por una posible infracción duante la bandera roja, Hadjar por fin pudo exhalar: «¡Oh Dios mío, por qué tiene que ser tan difícil!»
«Sinceramente, también tuve más problemas de los que la gente puede imaginar durante la carrera. No fue agradable ahí fuera», declaró después. «Hubo algunos problemas de motor, problemas de conducción, y el coche era muy difícil de pilotar. La primera salida fue muy buena. En la segunda no tenía potencia. En el stint final, también estaba luchando con el motor. Pero el equipo reacciona muy rápido con los cambios de ajustes para devolverme el rendimiento. Y sinceramente, sí, fue muy agotador.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Comentando los problemas de Hadjar, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dijo: «Luchamos con varios problemas en este coche desde bastante temprano en la carrera. Teníamos mucha menos potencia de motor y, como se pueden imaginar, eso tiene muchas consecuencias en la gestión de la energía y demás. Así que lo pasó muy, muy mal. Los problemas se hicieron bastante grandes después de que se fuera por la escapatoria en la chicana, pero logró sobrevivir a eso y terminar P3, al final.»
Mekies conoce muy bien el temperamento de Hadjar por su etapa juntos en RB. Cuando Motorsport.com le preguntó por los exabruptos por radio de su piloto, el francés dijo que la angustia de su piloto era comprensible dadas las amplias implicaciones de su pérdida de potencia.
«Siempre es muy difícil para el piloto en el coche entender qué está pasando», explicó Mekies. «En ese caso no podía saber exactamente cuánta potencia de motor estaba perdiendo. La implicación de esa pérdida de potencia del motor de combustión interna en el resto de la gestión es enorme por la forma en que funcionan estas unidades de potencia.
«Entendemos las emociones, creo que ha conseguido mantener vivo el coche, el equipo ha conseguido comunicarle una serie de cambios para mantener vivo el coche. Como pueden ver, no es algo agradable de hacer aquí, seguir cambiando ajustes, pero aun así funcionó. A medida que todos ganemos experiencia, estoy seguro de que verán que el volumen de las conversaciones irá bajando progresivamente.»
Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing
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El fin de semana de Hadjar había comenzado de forma horrible cuando chocó en la sección de la piscina en la FP1, y Mekies elogió cómo respondió el joven de 21 años a ese revés temprano en un circuito técnico donde ganar confianza es tan crucial.
«El equipo hizo un trabajo fantástico para conseguir volver a dejar su coche de una pieza y darle algo de tiempo en FP2. Nos lo devolvió con la forma en que logró recomponerse, con la forma en que logró recuperar su confianza», dijo Mekies. «No inmediatamente en FP2, pero sí a lo largo de FP3 y, en última instancia, para producir una actuación muy sólida en clasificación.»
