El desenlace del Gran Premio de Mónaco aún no está escrito y el drama de Pierre Gasly por conservar el podio de tercer lugar que logró en el circuito callejero seguirá por algunos días luego de que la FIA ha informado y dado fecha para escuchar a McLaren y Red Bull, así como sus argumentos, para intentar hacer que el piloto galo pierda el top tres.
La controversia comenzó cuando los comisarios impusieron al piloto francés dos penalizaciones de cinco segundos por rebasar el límite de velocidad en la calle de pits (registrando 60.1 km/h y 60.4 km/h). La escudería de Enstone optó por no hacer cumplir las sanciones en los boxes y recurrió la medida. Un análisis posterior reveló un fallo estructural en el sistema de cronometraje oficial de la FOM: una discrepancia entre la distancia real del carril y la estimación de los sensores generó lecturas erróneas, sobreestimando la velocidad de los autos que trazaban la entrada a pits de forma más cerrada.
Ante esta evidencia, las autoridades cancelaron los castigos de Gasly y restituyeron su tercer lugar. Sin embargo, este fallo generó malestar entre rivales que sufrieron inconsistencias similares pero sí cumplieron sus sanciones durante la carrera, sin posibilidad de reclamo retroactivo. Para Red Bull, la anulación de la sanción significaría devolver a Isack Hadjar al podio, mientras que para McLaren representa un dilema de equidad reglamentaria.
En su pronunciamiento oficial, la estructura de Woking argumentó en su momento:
«A nuestro juicio, la posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores resultan perjudicados por haber actuado en conformidad con las reglas y con las decisiones de los Comisarios. Un resultado de este tipo corre el riesgo de generar disparidad deportiva y de minar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Corte Internacional de Apelación: Audiencia del 25 de agosto de 2026
La FIA hizo oficial la cita para el 25 de agosto, 9 de la mañana de París, en la que se definirá el fallo definitivo respecto a lo sucedido en el Gran Premio de Mónaco.
El comunicado de la FIA publicado en su web oficial dice lo siguiente:
«Caso ICA-2026-06-07-08-09: Apelaciones interpuestas por McLaren Racing Limited y Red Bull Racing Limited contra las Decisiones N° 1 y N° 2 de los Comisarios contenidas en el Documento 99 del 12 de junio de 2026 respecto al Gran Premio de Mónaco de 2026.
«El 7 de junio de 2026, tras recibir informes del Director de Carrera, los Comisarios impusieron dos penalizaciones de 5 segundos al Auto N° 10, conducido por Pierre Gasly (Documentos 73 y 75), por exceso de velocidad en la calle de pits durante la carrera, infringiendo el Artículo B1.6.3a del Reglamento Deportivo.
«Ese mismo día, los Comisarios recibieron dos peticiones de revisión por parte del equipo BWT Alpine F1 Team. El 12 de junio de 2026, los Comisarios determinaron que existía un elemento nuevo, significativo y relevante que no estaba disponible al momento de su decisión inicial. Por ello, decidieron anular ambas penalizaciones de 5 segundos (Documento 99), modificar la Clasificación de la Carrera (Documento 100) y recalcular los puntos de los Campeonatos de Pilotos y Constructores (Documento 101).
«El 16 de junio de 2026, McLaren Racing Limited y Red Bull Racing Limited formalizaron su recurso de apelación ante la Corte Internacional de Apelación (ICA) contra las mencionadas decisiones de los Comisarios.
«La resolución que emita el tribunal en París no solo fijará el reparto final de puntos del Gran Premio de Mónaco, sino que establecerá un precedente legal determinante sobre la validez de las sanciones cumplidas en pista bajo datos oficiales defectuosos».
El mundo del automovilismo espera con gran expectación a que Fernando Alonso y Max Verstappen decidan su futuro en la Fórmula 1, ya que se considera que estos dos campeones del mundo son las primeras fichas que deben caer para dar inicio a una oleada de traspasos de pilotos de cara a 2027.
Aunque no hay garantía de que ninguna de las dos partes vaya a abandonar sus equipos actuales, cualquier cambio supondría una sacudida para el sistema de la F1 en un mercado de pilotos relativamente estable.
Si el holandés decidiera cambiar de equipo y abandonar Red Bull Racing, supondría una sorpresa monumental, comparable a algunos de los traspasos más impactantes de la historia de la F1. A continuación, te presentamos 10 traspasos que tuvieron un impacto similar.
2025: Lewis Hamilton ficha por Ferrari
Foto: Ferrari
Lewis Hamilton era el niño prodigio de Mercedes. Había competido con motores Mercedes desde su llegada a la F1, se había incorporado al equipo en 2013 y había consolidado su posición como el piloto de F1 más exitoso de la historia tras conquistar seis títulos con las Flechas de Plata.
Entonces llegó la era del efecto suelo en la F1 en 2022 y el rendimiento del equipo se desplomó. Un controvertido concepto aerodinámico hizo que Mercedes cayera de lo más alto, y Hamilton sufrió su primera temporada sin victorias en la F1 en 2022. El bajón de forma, una breve prórroga de contrato con el equipo y el sueño de Hamilton de correr con los colores rojos dieron lugar a un fichaje sorpresa.
Días antes incluso de que Mercedes presentara su monoplaza para 2024, Hamilton anunció por sorpresa que ficharía por Ferrari para 2025. La noticia pilló desprevenidos a los conocedores del paddock, a los expertos y a los aficionados, ya que muchos esperaban que el británico terminara su carrera en la F1 con Mercedes. En cambio, cumplió el sueño de toda su vida de correr para la Scuderia y, desde entonces, ha vuelto al escalón más alto del podio.
2019: Daniel Ricciardo ficha por Renault
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Daniel Se esperaba que Ricciardo fuera la próxima estrella de Red Bull tras la marcha de Sebastian Vettel, que se retiró tras conquistar cuatro títulos mundiales. Y el australiano dio muestras de su brillantez en el equipo, logrando siete victorias en carrera y llegando a ocupar el tercer puesto en la clasificación de la F1.
Sin embargo, su posición al frente del equipo de Milton Keynes se vio amenazada con la llegada de Verstappen en 2016, y el australiano fue superado en puntos por el neerlandés en 2018. Para entonces, ya circulaban rumores de favoritismo hacia Verstappen, por lo que Ricciardo comenzó a valorar sus opciones fuera de Red Bull.
La perspectiva de correr para un equipo oficial, un nuevo entorno y un suculento contrato se combinaron y llevaron al australiano a fichar por Renault para la temporada 2019. La decisión causó una gran sorpresa, ya que Red Bull era uno de los tres mejores equipos y luchaba habitualmente por la victoria con Ferrari y el dominante Mercedes. Renault, por su parte, se encontraba firmemente en la zona media de la tabla y atravesaba un periodo de reconstrucción.
2013: Lewis Hamilton ficha por Mercedes
Foto: XPB Images
Antes de su espectacular fichaje por Ferrari, Hamilton protagonizó otro cambio sorprendente al abandonar el equipo que le había llevado a la Fórmula 1: McLaren.
El británico se formó en las categorías inferiores de la F1 con el apoyo de McLaren y debutó con el equipo en 2007. Tuvo un comienzo de carrera en la F1 de récord, ganando cuatro carreras en su temporada de debut y terminando el año en segunda posición. Al año siguiente, se proclamó campeón.
Tras cuatro temporadas menos brillantes, Hamilton decidió que era hora de empezar de cero y anunció que fichaba por Mercedes. Pero aquel equipo de Mercedes era irreconocible en comparación con el actual, y solo había ganado una carrera desde su regreso a la categoría en 2010. No obstante, Hamilton apostaba por el cambio de normativa de la F1 en 2014, y su asociación con las Flechas de Plata le ayudaría a convertirse en uno de los pilotos más exitosos de la historia del campeonato.
1999: Jacques Villeneuve ficha por BAR
Foto: Sutton Images
Tras ganar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 en 1997, en su segunda temporada en la categoría, el piloto de Williams, Jacques Villeneuve, estaba en la cresta de la ola a finales de los 90. Sin embargo, el bajón de forma del equipo que le había proporcionado su primera victoria en la F1 y el resurgimiento de McLaren le llevaron a buscar nuevos horizontes.
Según se dice, a Villeneuve le ofrecieron un asiento en McLaren para la temporada de 1999, pero en su lugar optó por un equipo que era realmente, realmente nuevo: British American Racing. El equipo se formó a partir de las cenizas de Tyrrell y estaba dirigido por Craig Pollock, que era el representante de Villeneuve. En aquel momento, el franco-canadiense esperaba construir el equipo a su alrededor en busca de un mayor éxito en la F1, pero eso no salió del todo bien.
En su primera temporada en BAR, se retiró en 12 de las 16 carreras disputadas y solo logró un octavo puesto como mejor resultado, en Italia. Un año más tarde, los resultados no mejoraron mucho y logró un puñado de puestos entre los cinco primeros. Villeneuve volvió a fichar por el equipo en 2002, pero desde entonces ha admitido que esta es una de sus pocas cosas de las que se arrepiente en la F1.
1997: Damon Hill ficha por Arrows
Foto: Motorsport Images
Damon Hill fue otro piloto que se alzó con un campeonato del mundo con Williams y luego dio un giro inesperado para situarse en la parte trasera de la parrilla. En el caso del británico, esto supuso su fichaje por Arrows para la temporada de 1997, justo después de hacerse con el título en 1996. Sin embargo, el motivo del traspaso no estaba del todo claro.
Hill tuvo un comienzo estelar en la temporada de 1996 con Williams, ganando cuatro de los cinco primeros Grandes Premios y aprovechando el impulso que le había llevado a terminar segundo en 1994 y 1995. Sin embargo, se rumorea que Williams nunca quiso realmente que Hill fuera el líder del equipo, y una serie de comentarios improvisados del británico sobre su rendimiento y su salario dejaron mal sabor de boca a los directivos de Williams a principios de la temporada de 1996.
Por ello, el equipo se aprovechó de un par de errores que Hill cometió al principio y decidió no renovarle el contrato para el año siguiente. Hill acabó ganando el título, pero al final de la temporada se quedó sin muchas opciones para seguir compitiendo, y acabó fichando por Arrows por un solo año, en 1997.
1996: Michael Schumacher ficha por Ferrari
Foto: Motorsport Images
El fichaje que dio lugar a una de las colaboraciones más exitosas de la historia de la F1 supuso el paso de Michael Schumacher a Ferrari para la temporada de 1996. Hoy en día, el salto de la valiente escudería Benetton a la potencia italiana parece obvio, pero en aquel momento fue una sorpresa para muchos.
Con la inminente salida de Renault de la F1, Benetton estaba a punto de perder a su proveedor de motores y Ferrari, que no había pasado del tercer puesto en los cinco años anteriores, se encontraba en pleno proceso de reconstrucción. Con Jean Todt al mando, había incorporado a nuevos responsables técnicos y esperaba contar con un piloto estrella en torno al cual construir el equipo.
En 1995, Schumacher estaba en la cresta de la ola. Había conseguido su primer campeonato y iba por buen camino para hacerse con el segundo en tan solo su cuarto año en la categoría. Todt creía que él era la pieza que faltaba para ayudar a Ferrari a volver a la cima y, tras contar con un equipo técnico capaz de construir el coche adecuado, se propuso fichar al piloto adecuado.
Según se dice, Todt pasó un día en Mónaco convenciendo a Schumacher para que firmara el contrato, y así lo hizo. El alemán ganaría su primera carrera con los colores rojos en el Gran Premio de España de 1996, antes de sumar otras 71 victorias y cinco títulos mundiales.
1991: Nigel Mansell ficha por Williams
Foto de: Ercole Colombo
Aunque Nigel Mansell fue el último piloto de Ferrari seleccionado personalmente por el fundador del equipo, Enzo Ferrari, la etapa del británico en la Scuderia fue efímera, a pesar de ganar su carrera de debut con el equipo.
Los problemas de fiabilidad, los errores en pista e incluso una suspensión de carrera lastraron el resto de la primera temporada de Mansell en Ferrari. Y aunque volvió a subir al escalón más alto del podio en su segundo año, el británico siguió teniendo una temporada mediocre y, en última instancia, sumó menos puntos en 1990. Las disputas fuera de la pista con su compañero de equipo Alain Prost y las acusaciones de que ambos no competían con monoplazas iguales llevaron a Mansell a anunciar su retirada definitiva de la F1 tras abandonar el Gran Premio de Gran Bretaña.
Esos planes se vieron truncados por Frank Williams, quien movió prácticamente montañas para conseguir que Mansell firmara para 1991. Al británico se le concedió el estatus indiscutible de piloto número uno en el equipo, garantías por escrito de apoyo por parte de Williams y sus proveedores, y un salario de 4,6 millones de libras por temporada. La inversión dio sus frutos y, tras quedar segundo en 1991, ganó el título de Fórmula 1 para Williams un año después.
1990: Alain Prost ficha por Ferrari
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Prost era un hombre de McLaren. Tras comenzar su carrera en la F1 con Renault, se había incorporado a la escudería británica en 1984 y, posteriormente, había desarrollado todo su potencial. Un segundo puesto precedió a dos títulos mundiales consecutivos en 1985 y 1986, antes de que ganara su tercer título con McLaren en 1989.
Sin embargo, los dos últimos años de Prost en McLaren estuvieron marcados por el conflicto con su compañero de equipo, Ayrton Senna, quien se alzó con su primer título en 1988 y luchó con uñas y dientes contra Prost en 1989. Se intercambiaron acusaciones de conducta antideportiva, se lanzaron acusaciones de conducción peligrosa y, a partir de la carrera de Imola (segunda prueba), los dos dejaron de dirigirse la palabra.
A mitad de temporada, Prost anunció que dejaría McLaren para fichar por Ferrari en 1990, e incluso dejó caer su trofeo del Gran Premio de Italia a los pies de los tifosi que lo esperaban. Esta decisión desató la indignación, y hubo incluso peticiones para que McLaren despidiera a Prost y así pudiera terminar la temporada con los colores rojos. Esto no sucedió, y Prost se hizo con el título tras chocar con Senna en la penúltima carrera de la temporada.
1976: De Emerson Fittipaldi a Fittipaldi
Foto: Sutton Images
¿Cuántos pilotos de Fórmula 1 pueden decir que han pilotado para un equipo que compartía su nombre? No muchos, y aún menos lograron alcanzar el éxito compitiendo para equipos que llevaban su mismo nombre. Para Emerson Fittipaldi, la oportunidad de pilotar para el equipo familiar llegó a mediados de los 70, cuando su hermano Wilson Fittipaldi creó el único equipo de F1 con sede en Brasil.
Sin embargo, antes de incorporarse al equipo familiar, el joven Fittipaldi había pilotado para McLaren en la Fórmula 1. Anteriormente había ganado el título de 1974 con el equipo y había quedado segundo, por detrás de Niki Lauda, en 1975. Pero, en el apogeo de su carrera en la F1, Emerson Fittipaldi sorprendió a todo el mundo y abandonó McLaren con el objetivo de luchar por la victoria en un equipo brasileño.
En total, Emerson Fittipaldi pasó cinco temporadas en la escudería, que atravesaba dificultades. Durante ese tiempo, logró su mejor resultado, un segundo puesto, en un caótico Gran Premio de Brasil de 1978, y solo consiguió subir al podio de la F1 en una ocasión más.
1954: Juan Manuel Fangio ficha por Mercedes
Foto de: Ullstein Bild vía Getty Images
Aunque Red Bull tenga fama de intercambiar pilotos entre sus dos equipos de F1 en la era moderna, Juan Manuel Fangio fue un pionero de los cambios a mitad de temporada. Y es que, mientras dominaba la clasificación de 1954, dio el sorprendente salto de Maserati a Mercedes tras solo dos carreras.
Tras alzarse con la victoria con facilidad en Argentina y Bélgica al inicio de la temporada de 1954, Fangio se pasó a Mercedes con motivo de la entrada de la marca alemana en la F1. Las Flechas de Plata dominaron y Fangio ganó cuatro de las seis carreras en las que participó con el equipo ese año. Ganó el título y lo revalidó en 1955, demostrando así que el cambio a mitad de temporada había merecido mucho la pena.
La Fórmula 1 ha lanzado una nueva campaña global de marketing, Five lights, antes de su regreso del parón de verano con el Gran Premio de Países Bajos. La campaña será narrada por Colin Farrell, actor nominado al Oscar.
El filme de 90 segundos, que se estrenó el 16 de agosto, incluye apariciones de los 22 pilotos actuales. Con la canción Reign de UNKLE con Ian Brown, el video cubre la cuenta atrás previa a la carrera mientras se enciende cada una de las Five lights, de ahí el título.
La campaña Five lights se desarrollará en plataformas digitales y redes sociales hasta el 13 de septiembre, y también aparecerá en seis ubicaciones publicitarias de alto perfil en el Reino Unido y Estados Unidos.
En Londres, la campaña ocupará pantallas en Piccadilly Circus y The Outernet. En Estados Unidos, se verá en Times Square, New York, en Caesars Palace en Las Vegas Strip y en Sunset Boulevard, y en The Moxy en Los Angeles.
«Five lights captura uno de los momentos más poderosos de Fórmula 1, cuando la anticipación, la emoción y la presión se unen justo antes de que comience la carrera», dijo la directora comercial de F1, Emily Prazer.
«Mientras regresamos para la segunda mitad de lo que ya ha sido una temporada increíble, queríamos crear algo que reflejara la emoción de nuestro deporte y la conexión que nuestros aficionados sienten con los equipos y los pilotos cada fin de semana de carrera».
En el momento de redactar este artículo, la campaña ha alcanzado más de 141,000 visualizaciones en YouTube y ha recibido 11,000 me gusta.
La campaña llega antes del regreso de la F1 para el Dutch Grand Prix. Tal como están las cosas actualmente, Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera el campeonato de pilotos con 219 puntos, seguido por el siete veces campeón Lewis Hamilton con 169 y George Russell con 160.
En el campeonato de constructores, Mercedes lidera con 379 puntos, Ferrari es segundo con 307 puntos y McLaren ocupa el tercer lugar con 220 puntos.
Diez carreras difíciles, pero la última disputada, la de antes del parón veraniego, sembró más de una duda en todos los rivales. McLaren se presentó al inicio de la temporada 2026 como campeona del mundo de Constructores y Pilotos (con Lando Norris), pero tuvo que lidiar con el gran trabajo realizado por Mercedes y, en segundo término, también por Ferrari, encontrándose como tercera, o a veces cuarta fuerza.
Incluso en pistas donde todos habían pronosticado como favoritos a los MCL40, los monoplazas papaya a menudo decepcionaron, autores de actuaciones incoloras, opacas, casi pasando desapercibidos, dejando el escenario a los W17 y a los SF-26, con Max Verstappen a menudo como un incómodo rival pese a tener en sus manos un RB22 alejado de sus preferencias.
Luego, tras la larga oscuridad, llegó el destello cegador. En Budapest, Lando Norris dio a McLaren la primera victoria de la temporada y, de no haber sido por un problema técnico en el coche de Oscar Piastri, el equipo dirigido por Andrea Stella se habría ido de vacaciones con un doblete excepcional, sin derecho a réplica para todos los demás rivales.
Ya se sabe, una golondrina no hace primavera. McLaren tendrá que confirmar su forma recuperada ya la próxima semana en Zandvoort. Las actualizaciones llegadas en Hungría parecen haberla hecho dar un giro desde el punto de vista del rendimiento, pero los adversarios no se habrán quedado precisamente mirando.
Andrea Stella, jefe de McLaren, sin embargo, ha señalado una cosa. Desde hace cuatro años, cuando en Woking han sido capaces de encontrar el impulso adecuado con el monoplaza, luego ya no se han detenido. La distancia con la cima, a día de hoy, es muy amplia, pero la remontada puesta en marcha el año pasado por Max Verstappen precisamente a costa del equipo británico sirve de ejemplo: podría volver a ocurrir.
«Si logramos continuar la temporada como lo hicimos en Budapest, creo que aún podemos lograr mucho [en esta temporada]. Para conseguirlo, debemos seguir apretando en el desarrollo del MCL40 y asegurarnos de ser más rápidos que nuestros rivales – que ciertamente no se quedan mirando – en esta carrera dentro de la carrera que representa la competencia por las actualizaciones».
Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«El resultado dependerá de la eficacia de las soluciones que llevemos a la pista. En la primera parte de la temporada nos costó más de lo previsto también en este aspecto, pero creo que en los últimos años, una vez encontrado el impulso, hemos sido capaces de mantenerlo».
«Aún quedan 12 carreras en el calendario, así que hay muchas oportunidades, considerando que hay 546 puntos en juego. Naturalmente, la desventaja en ambos campeonatos es significativa, pero recordamos bien la lección del año pasado: al fin y al cabo, siempre le digo al equipo que, si hemos instalado una nueva vitrina para albergar los trofeos más recientes e importantes en el McLaren Technology Centre, entonces tenemos el deber de hacer todo lo posible para seguir llenándola…».
Mientras tanto, cada equipo sabe bien que el verano y el otoño no son solo momentos importantes para el Mundial en curso, sino también para preparar el siguiente.
Respecto a 2025, los equipos se encontrarán esta vez trabajando en dos monoplazas diferentes, pero bajo los conceptos del mismo reglamento técnico. Una ventaja nada desdeñable respecto a lo hecho 12 meses atrás.
«En cierto sentido, este año es más fácil encontrar un punto de encuentro entre ambas necesidades. Mientras que en 2025 nos encontramos ante la necesidad de encontrar un equilibrio entre dos extremos – apretar al límite para ganar el campeonato del mundo y, al mismo tiempo, tener que diseñar un coche nuevo prácticamente desde cero – este año la transición entre los dos proyectos es mucho más gradual, considerando que los cambios reglamentarios son relativamente contenidos».
«Debemos tener presente que esta generación de coches todavía está en sus inicios, tanto en lo que respecta al chasis como a la unidad de potencia; por lo tanto, prácticamente todo lo que sigamos aprendiendo en 2026 nos será útil también el próximo año. Naturalmente, luego tendremos que encontrar el equilibrio adecuado en términos de tope de gastos, horas de pruebas en el túnel de viento y simulaciones por computadora, además de en la distribución de los recursos entre diseño y producción, pero creo que estamos en una buena posición en todos estos aspectos».
En cuatro temporadas en Williams en los años 1990, Damon Hill vivió lo mejor y lo peor. Una trayectoria íntimamente ligada a su historia en la Fórmula 1, marcada por la trágica muerte de Ayrton Senna, por el deber de sucederlo como líder, por los duelos polémicos frente a Michael Schumacher, pero también por la consagración con el título mundial conquistado en 1996.
Ese año, al volante de un Williams-Renault convertido en la referencia de la parrilla, el piloto inglés fue puesto a prueba mentalmente cuando se enteró, en plena temporada, de que no sería retenido para 1997.
Frank Williams había elegido a Heinz-Harald Frentzen para reemplazarlo como compañero de Jacques Villeneuve, dejándolo sin volante por una decisión que Damon Hill no entendió durante mucho tiempo. Treinta años después, con perspectiva, el británico cree haber comprendido mejor el contexto de la época.
«Creo que en 1995 probablemente miraron lo que había pasado y se dijeron que había que pensar en el futuro», dice Damon Hill sobre los dirigentes de Williams, en una entrevista difundida por el sitio oficial de la F1. «Y con el tiempo, entendí que había un movimiento hacia Alemania en términos de mercado en la F1, debido a Michael [Schumacher].»
«Había grandes inversiones en televisión y Alemania se estaba convirtiendo en un mercado importante. Tener un piloto alemán era por tanto importante para el marketing de la F1… y la gente decía que Frentzen era tan bueno como Michael, al menos cuando estaban en resistencia [en Mercedes].»
«Así que creo que veían a Frentzen como una solución para el futuro, potencialmente también con motores BMW, lo que finalmente ocurrió [en 2000].»
Heinz-Harald Frentzen reemplazó a Damon Hill en 1997.
Photo by: Motorsport Images
«Cuando Frank me anunció que iban a separarse de mí, me dijo: ‘Tengo que pensar en el futuro del equipo.’ Esa fue su respuesta, su excusa. Y yo le respondí: ‘¿No soy yo el futuro? ¿Por qué?’ Investigué un poco años más tarde y creo que… el acercamiento a BMW era una estrategia, y creo que un piloto alemán era esencial para ello.»
«Pero en el fondo, no importaba lo que hubiera hecho en 1996. Frank ya había contratado a dos pilotos para 1997. Así que ya no había sitio a bordo.»
Con el campeonato ganado unas semanas más tarde, Damon Hill encontró refugio en Arrows, donde se llevó consigo el número 1 de campeón del mundo. El episodio sigue marcado por una victoria inesperada que estuvo muy cerca de conseguir en el Gran Premio de Hungría de 1997. Un año más tarde, fue en Spa-Francorchamps donde firmó su último triunfo en la Fórmula 1, con Jordan, antes de colgar el casco a finales de 1999.
Ironías del destino, Heinz-Harald Frentzen finalmente dejó Williams ya en 1999 para unirse a Jordan junto a… Damon Hill. Aunque se marchó antes de la llegada de BMW a Grove, la alianza entre la escudería inglesa y el motorista bávaro sí giró en torno a otro piloto alemán, Ralf Schumacher.
Tras cuatro años fuera de la pelea grande con un coche de efecto suelo difícil de domar, el imperio de Toto Wolff con Mercedes estaba desesperado por contraatacar. Los esfuerzos combinados de su equipo de chasis en Brackley y su división de unidades de potencia en Brixworth dieron con un cohete, pero los persistentes problemas de fiabilidad están bajando su nota a A-.
Lo bueno
Mercedes salió de los test de invierno como el claro favorito para la nueva era, con un chasis sólido, un motor potente y un despliegue de energía de primer nivel, que recordaba a su dominio de 2014. La clasificación en Australia pareció confirmarlo, con George Russell y un Kimi Antonelli muy mejorado a años luz de la competencia, y el equipo acabaría copando las primeras 10 sesiones de clasificación y ganando los seis primeros grandes premios consecutivos para tomar una ventaja contundente en los campeonatos de pilotos y constructores.
La racha de cinco victorias consecutivas de Antonelli fue especialmente impresionante tras una problemática campaña de novato, con el adolescente italiano mostrando una imagen mucho más segura y firme a medida que se convertía en un aspirante de élite al título.
El joven italiano parece el hombre a batir, liderando a Lewis Hamilton por 50 puntos en el parón, con su compañero de equipo Russell otros nueve puntos por detrás. Mercedes también está en una posición cómoda en la clasificación de constructores, con una ventaja de 72 puntos sobre su perseguidor más cercano, Ferrari.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Lo malo
Pero esa ventaja podría y debería haber sido mucho mayor de no ser por un número significativo de problemas de fiabilidad, particularmente en la unidad de potencia, que han lastrado tanto al equipo oficial como a algunos de sus clientes. Russell sufrió un dramático abandono desde el liderato en Canadá, mientras que Antonelli también tuvo mala suerte con graves problemas eléctricos en Barcelona.
Mercedes ha respondido aportando mejoras de fiabilidad a su paquete de baterías, pero eso tendrá el costo adicional de penalizaciones en la parrilla más adelante. Mientras tanto, Ferrari y McLaren han dado enormes pasos adelante en el apartado del chasis para cerrar la brecha de desarrollo, lo que permitió a ambos equipos ganar carreras por méritos propios antes del parón veraniego. Mercedes, no obstante, todavía está planificando su propio despliegue de mejoras, que debería reforzar su posición al frente.
Otro reto para Mercedes es intentar sacar lo máximo de Russell, que comparativamente ha tenido más dificultades que su compañero para adaptarse a las nuevas reglas de despliegue de energía y ha estado bajo presión para igualar a Antonelli en lo que él sentía que debía haber sido su año para brillar.
George Russell, Mercedes
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Qué dicen
Toto Wolff, jefe de equipo y CEO: «No hemos traído una mejora desde hace tiempo y se puede ver que esto va a ser una lucha de desarrollo de aquí en adelante. Tenemos que ser realmente estratégicos sobre cuándo traer las mejoras, cuándo creemos que tendrán el mayor impacto en el rendimiento, en lugar de simplemente introducirlas en cada gran premio como en el pasado. Hemos intentado concentrarlas un poco más en la segunda mitad de la temporada.
«Aunque la diferencia es de 50 puntos, quedan muchísimas carreras. Un abandono o dos pueden cambiarlo todo de forma enorme y no hemos estado muy bien en fiabilidad, así que tenemos que seguir maximizando cada día, desde el viernes hasta el domingo, y entonces con suerte al final eso será suficiente.»
Equipo
Calificación de Mitad de Temporada
Informe / Reporte
Mercedes
A-
El dominio inicial de Mercedes se desvanece a medida que aparecen problemas de fiabilidad.
Ferrari
B+
Ferrari innovador impresiona con un comienzo fuerte
McLaren
B-
McLaren arranca con el pie izquierdo pero logra un rápido progreso
Red Bull
C-
Red Bull tropieza pero la remontada de verano muestra destellos de progreso
Racing Bulls
B
Racing Bulls sorprende al grupo medio de la parrilla
Alpine
B-
Alpine da grandes pasos pero le cuesta mantener el impulso
Haas
C-
Haas se queda atrás tras un inicio prometedor
Audi
C
Audi arranca con solidez en su debut de fábrica
Williams
D-
Williams da un impactante paso hacia atrás
Aston Martin
F
Aston Martin busca redención tras un comienzo impactante
El orden competitivo de la Formula 1 se vio sacudido en 2026 con la implementación de nuevas regulaciones de gran alcance en el chasis, la aerodinámica y las unidades de potencia. Mercedes salió ganando, y ahora lidera el certamen de constructores y Kimi Antonelli está en lo más alto del campeonato de pilotos.
Pero el equipo no ha sido infalible este año, y las sólidas actuaciones de pilotos de toda la parrilla han demostrado que todavía hay mucho en juego en la F1 2026. Aquí repasamos algunas de las mejores conducciones del año hasta ahora, que demuestran que un gran piloto aún puede marcar la diferencia en la F1 2026.
Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya
Los augurios de éxito de Ferrari en Barcelona no fueron muy buenos desde la FP1 en adelante: una sesión que Lewis Hamilton se perdió por tener que ceder su coche a Dino Beganovic para una de las ‘rookie runs’ de la temporada, y en la que Charles Leclerc fue el tercero más rápido, aunque a medio segundo del Mercedes de referencia de George Russell. Todo ello en un fin de semana en el que Ferrari añadió otro paquete de mejoras más.
Hamilton estuvo luego a más de un segundo del ritmo absoluto en una decepcionante FP2, quejándose sonoramente de una terrible degradación de los neumáticos. En 2026 se está haciendo evidente que, debido a las sutilezas de funcionamiento de las nuevas unidades de potencia, perderse una sesión es más perjudicial que antes, incluso en circuitos como este, que un veterano del calibre de Hamilton podría recorrer con los ojos vendados.
Solo después de lo que describió como un «reseteo» entre la FP3 y la clasificación —cuando abandonó por completo el paddock— encontró Hamilton su ritmo, quedándose a milésimas de la pole position tras excederse al entrar en la Curva 1. Una sensibilidad precisa para modular la presión del freno ha sido durante mucho tiempo una habilidad esencial de Hamilton, y dio la casualidad de que los puntos fuertes del SF-26 coincidieron con los suyos en las curvas de velocidad media que predominan en este circuito.
En la carrera, Ferrari descolocó a Mercedes al hacer salir a Hamilton con Pirelli de compuesto blando de los que solo había juegos usados disponibles. Aunque esto no tuvo el efecto deseado de permitir a Lewis arrebatar el liderato en la salida y establecer posición en pista, gestionó a la perfección lo que claramente era una estrategia a tres paradas.
Mercedes, mientras tanto, deformó su plan de dos paradas al meter a Russell en boxes para cubrir el posible undercut cuando Hamilton paró relativamente pronto. Pero mientras Russell y su compañero Antonelli empezaban a pelear entre sí a medida que avanzaba la carrera, y el muro de boxes de Mercedes seguía viendo al McLaren de Lando Norris como la principal amenaza, Hamilton ejecutó a la perfección sus stints intermedios para prepararse la victoria.
Un coche de seguridad virtual oportuno permitió a Hamilton parar a bajo costo para montar su último juego de duros. Las paradas más tempranas de la dupla de Mercedes lo habían dejado rodando en cabeza y pudo parar y conservarla, mientras que en condiciones de bandera verde probablemente habría salido en cuarta posición, detrás de Russell, Antonelli y Norris. Pero incluso entonces habría disfrutado de una ventaja en vida de neumáticos y tenía el ritmo para ganar de todos modos.
Lewis ha batido muchos récords en su vida y su primera victoria en un gran premio con Ferrari (que se suma a su triunfo en la sprint de China el año pasado) estableció uno nuevo: el piloto de mayor edad en ganar un GP desde Jack Brabham en 1970. Puede que vuelva a batir ese récord antes de retirarse…
– Stuart Codling
Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco
Si había alguna duda sobre la capacidad de Antonelli para lidiar con la presión o sobre sus credenciales para el campeonato, la actuación del italiano por las famosas calles en junio seguramente las disipó.
Primero, la clasificación. Mercedes parecía vulnerable al principio del fin de semana en un circuito tan estrecho, donde el manejo y la carga aerodinámica suelen imponerse a la potencia; o, esta temporada, a una gestión inteligente de la potencia eléctrica. El héroe local Leclerc, tres veces poleman en Mónaco y al volante de un Ferrari que se creía adecuado para el circuito, lideró la Q1. El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen encabezó la Q2 para Red Bull.
Pero Antonelli sacó una vuelta en Q3 para arrebatarle la pole a Verstappen, cinco puestos y casi 0,4 segundos más rápido que su compañero de equipo y rival por el título Russell.
Llegada la carrera, Antonelli estuvo magistral, pareció inmune a la presión y simplemente pareció disfrutar lanzando su W17 por el principado. Sí, el Red Bull de Verstappen falló en la salida, pero Antonelli aún tenía al siete veces campeón del mundo Hamilton persiguiéndolo.
Antonelli mantuvo el liderato desde el inicio —desafiando sus malas arrancadas de antes en la campaña— y pasó la mayor parte de la carrera alejándose del pelotón. Tenía casi medio minuto de ventaja y había doblado a Russell, atrapado en el tráfico y en medio de una carrera plagada de sanciones, cuando Lance Stroll se estrelló y provocó la salida del coche de seguridad, lo que luego llevó a una detención tras el accidente de Leclerc también.
Antonelli perdió así su enorme ventaja y afrontó otra salida parada. Habría sido una injusticia que eso hubiera sido su perdición, pero no ocurrió. Simplemente volvió a arrancar y se escapó, marcando una vuelta rápida en el giro 76 que fue 1,2 s más veloz que la de cualquier otro durante toda la tarde. Clase.
Puede que pase un tiempo antes de que Antonelli consiga una victoria mejor en F1. Por otra parte, puede que no…
– Kevin Turner
Max Verstappen en el Gran Premio de Austria
Es extraño ver al mejor piloto del mundo sexto en el campeonato, pero esa es la situación que se le presenta a Verstappen en la campaña 2026 debido a su frustrante RB22. El Red Bull empezó el año con un problema de peso y, a medida que ha avanzado la temporada, han surgido otros problemas, como una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha.
Eso lo ha hundido hasta el cuarto puesto en la clasificación de constructores, pero no resta nada a las capacidades de Verstappen, porque en las raras ocasiones en que el RB22 ha encontrado esa buena ventana de funcionamiento, el cuatro veces campeón del mundo ha estado ahí para cumplir.
Montreal, por ejemplo, fue su primer podio de la temporada y también ha logrado un top tres en las dos últimas: Spa y Budapest. Pero el segundo de sus cuatro podios en 2026, la octava ronda en Austria, fue posiblemente el más impresionante porque fácilmente podría haber sido para él una sexta victoria récord en el Red Bull Ring.
Las cosas obviamente no empezaron especialmente bien, ya que un accidente al final de la Q3 —causado por un problema en el alerón trasero— lo relegó de tercero a quinto en la parrilla de salida, pero Verstappen se recuperó con un rápido doble adelantamiento a Antonelli y Leclerc durante la segunda vuelta.
El viejo rival por el título Hamilton era el siguiente en su punto de mira y, tras dos batallas rueda a rueda casi idénticas, Verstappen finalmente se hizo con el segundo puesto en la vuelta 22 antes de cerrar rápidamente la brecha con Russell. Pero justo cuando redujo la diferencia a dos segundos, Mercedes metió en boxes al británico y Red Bull cometió el error de dejar a Verstappen fuera cinco vueltas más.
Un error porque el neerlandés volvió a pista 10 segundos por detrás, devolviéndolo al punto de partida. Verstappen siguió persiguiendo a Russell y redujo la desventaja a solo 1,6s en las últimas 11 vueltas, dejando a Red Bull pensando en lo que podría haber sido.
Si no hubiera sido por esa decisión estratégica equivocada, Verstappen podría haber logrado fácilmente la victoria ese día. Así que fue, sin duda, una actuación digna de un campeón.
– Ed Hardy
Oscar Piastri en el Gran Premio de Japón
Haz una pausa por un momento e intenta pensar cuándo fue la última vez que Oscar Piastri ganó un Gran Premio de Formula 1. Puede llevar un rato… ¿Podría ser Zandvoort, hace casi un año? Sí, ese es.
El 31 de agosto de 2025 fue prácticamente el último día en que vimos al Piastri que parecía un campeón del mundo en ciernes. Ese día, su compañero Norris se retiró por una fuga de aceite, ampliando la ventaja del australiano en el campeonato a unos enormes —y, parecía entonces, decisivos— 34 puntos. Piastri habría ganado esa carrera de todos modos, ya que en ese momento era claramente el piloto más rápido de McLaren. Tenía a Norris controlado, tanto en la carrera como en la lucha por el título.
Pasara lo que pasara después, casi nunca hemos vuelto a ver al mismo Piastri aparecer en un circuito un domingo de carrera. Salvo un único día a finales de marzo de este año en Japón.
Tras un decepcionante accidente en la vuelta hacia la parrilla en Melbourne y de no arrancar en China por un fallo en el coche, Oscar parecía un hombre al que no le salía nada tras perder de forma espectacular la batalla por el título de 2025. Pero Suzuka tenía todos los rasgos del inicio de 2025 para Piastri.
Fue consistentemente más rápido —por alrededor de un cuarto de segundo en los tres segmentos de clasificación— que Norris, algo que ha sido una rareza desde aquel mismo fin de semana de Zandvoort. Luego llegó una salida excepcional, aún más impresionante por el hecho de que en realidad era la primera del año para él, aprovechando la lenta arrancada de la pareja de Mercedes para convertir el P3 de la parrilla en el liderato. Después, un momento de tira y afloja con Russell en la vuelta ocho vio al australiano mantener el liderato durante más tiempo, pese a que Mercedes tenía claramente el coche más rápido en ese punto de la temporada.
«Si mantenemos la posición en pista, creo que podemos aguantar esto», informó entonces al pitlane en la vuelta 15, con el tono de un piloto de avión informando a los pasajeros de que el vuelo llegará justo a tiempo.
Mantuvo cómodamente el liderato sobre Russell tras las paradas en boxes, pero simplemente no estaba destinado a ser: el fuerte accidente de Oliver Bearman provocó un coche de seguridad en el momento exacto para que Antonelli hiciera una parada barata y los adelantara a ambos.
Aunque después no pudo luchar contra el italiano, Piastri simplemente se mantuvo alejado del grupo de los Ferrari y Russell que batallaban, dejándolos pelear por la última posición de podio. Norris ni siquiera estuvo cerca de ello.
– Oleg Karpov
George Russell en el Gran Premio de Australia
Esta temporada obviamente no ha ido como se esperaba para Russell, que es tercero en la clasificación con un déficit de 59 puntos respecto a su compañero Antonelli, líder del campeonato. Pero, como Oleg mencionó acertadamente con Piastri, hubo un momento en que el piloto de Mercedes parecía un campeón del mundo en espera, y fue en el arranque de 2026 en Melbourne.
Russell llegó comprensiblemente como favorito al título de pretemporada y lo respaldó consiguiendo la pole en un 1-2 de las Flechas Plateadas, tres décimas por delante de Antonelli y unas dominantes ocho décimas sobre el tercer clasificado, Isack Hadjar, en el Red Bull.
Era el Russell que la F1 había visto en 2025 y el que se esperaba para 2026: un veterano ganador de grandes premios ahora listo para su primer asalto al título. «Un gran día», dijo con confianza. «Sabíamos que había mucho potencial en el coche, pero hasta que llegas a este primer sábado de la temporada, nunca lo sabes. Pero realmente cobró vida esta tarde».
La misma historia siguió más o menos al día siguiente, aunque no fue tan fácil. Russell sufrió una mala salida —un tema recurrente para Mercedes en las primeras rondas— cuando el Ferrari de Leclerc tomó el liderato en la primera vuelta antes de batallar con el británico durante el stint inicial.
Fue una carrera de vaivén en su máxima expresión, pero el intento de la Scuderia de hacer parar a Leclerc 13 vueltas más tarde que Russell salió tremendamente mal, ya que el monegasco volvió a pista 16 segundos por detrás. A partir de ahí, el piloto de Mercedes tuvo todo bajo control y navegó hacia la victoria en un 1-2 final de las Flechas Plateadas por tres segundos.
«Muy bien, muy bien», reaccionó Russell con entusiasmo. «Me gusta este coche, me gusta este motor: ¡gran trabajo!»
La carrera estuvo sin duda entre sus mejores y, aunque Russell estuvo detrás de Leclerc por momentos al principio, siempre existió la sensación de que aun así acabaría llevándose la bandera a cuadros.
– Ed Hardy
Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón
La actuación de Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón quizá haya sido la mejor carrera de cualquier piloto de la zona media esta temporada.
Iniciando las sesiones competitivas de forma impresionante, el piloto de Alpine superó en clasificación a ambos pilotos de Red Bull por varias décimas camino del séptimo puesto en la parrilla.
Gasly contuvo a su compatriota francés Hadjar en la salida para mantener esa posición; comprensiblemente no pudo igualar el ritmo de los líderes, pero antes de la primera ronda de paradas en boxes aventajaba a Verstappen por tres segundos y al segundo mejor piloto de la zona media, Esteban Ocon, por 14 segundos.
Sin embargo, la intervención del coche de seguridad por el fuerte accidente de Bearman compactó el pelotón, y Gasly se encontró de inmediato bajo intensa presión de Verstappen, una presión que resistió con éxito durante las últimas 26 vueltas de la carrera.
«Todos sabemos que Max nunca se rinde», comentó Gasly. «Éramos fuertes en distintas partes de la vuelta, así que simplemente me hizo la vida no demasiado fácil. Tuve que jugar un poco con inteligencia con mi batería cada vez que veía que se acercaba».
Bajo la bandera a cuadros, el noveno clasificado Liam Lawson estaba 18 segundos por detrás de Gasly, una brecha acumulada en la distancia posterior a la neutralización mencionada, equivalente a siete décimas por vuelta.
«Es el fin de semana perfecto», consideró Gasly. Es difícil no estar de acuerdo.
¿Alguna vez te has preguntado quién es el nuevo ingeniero de carrera de Lewis Hamilton? ¿Qué piensa de esa comparación el hombre al que Hamilton describió como su «Bono italiano» – porque su relación le recuerda a la que tenía con Peter Bonnington en Mercedes –? ¿Cómo se siente al volver al equipo de carreras por primera vez desde que fue ingeniero de Kimi Raikkonen en 2018? ¿Disfruta encontrarse de repente en el foco como uno de los miembros clave de la asociación piloto-equipo más exitosa de la Formula 1?
Estas son exactamente el tipo de historias que la F1 moderna debería estar contando.
Podrías haber encontrado las respuestas leyendo una de sus entrevistas o escuchando un podcast en el que hubiera aparecido, si hubiera hecho alguno. Pero, por supuesto, no lo ha hecho. Porque trabaja en la F1, uno de los entornos más cerrados y estrictamente controlados del deporte profesional.
Así que lo único que realmente sabes es que se llama Carlo Santi, es italiano y ha trabajado para Ferrari durante años. Más allá de eso, hay sorprendentemente poco. Su página de Wikipedia no te dice mucho más que eso.
Podrías preguntarte por qué nadie ha intentado entrevistarlo nunca. La realidad es que la mayoría de los periodistas probablemente ya ni siquiera lo piden. Pasa suficientes años cubriendo la F1 y aprendes rápidamente qué solicitudes de entrevista vale la pena hacer, y cuáles están destinadas a desaparecer para siempre en la bandeja de entrada de relaciones públicas de un equipo. Sentarse a hablar con el ingeniero de carrera de un piloto líder cae claramente en la segunda categoría.
Gianpiero Lambiase ha concedido quizá un puñado de entrevistas durante su etapa como ingeniero de carrera de Max Verstappen, e incluso esas llegaron cuando Red Bull se sintió especialmente generoso con medios cercanos al entorno de Verstappen. Si alguien tan reconocible como ‘GP’ está prácticamente no disponible, ¿qué posibilidades tiene cualquier otro?
A los equipos de F1 les gusta proteger a cualquiera que esté fuera de lo que consideran sus portavoces oficiales. Hay, por supuesto, cierta lógica detrás de eso. No todo el mundo disfruta de la atención pública. A algunas personas les resulta estresante. Otras simplemente no se sienten cómodas hablando en público. Y los equipos no quieren que el personal clave se distraiga con la atención mediática o se preocupe por titulares generados a partir de algo que dijeron una semana antes.
Pero seguramente alguien como Lambiase, que ha pasado años trabajando junto a uno de los atletas más exigentes e intransigentes del deporte mundial, sabe cómo lidiar con la presión.
La perspectiva de Lambiase (en el centro), y de figuras igualmente destacadas en puestos clave, necesita ser escuchada más ampliamente.
Photo by: Red Bull Content Pool
El instinto de la F1 de proteger y controlar el acceso a casi todo puede ser difícil de entender a veces, particularmente cuando el campeonato se esfuerza tanto por conquistar el mercado estadounidense. Puede que aún haya algo que aprender de la forma en que las series de carreras de EE. UU. abordan exactamente el mismo problema.
Mira la transmisión de las 500 Millas de Indianápolis y puede que a un aficionado europeo le duelan los ojos. No solo entrevistan a los jefes de equipo; las esposas y novias de los pilotos también aparecen regularmente en pantalla. ¡Hablando! De algún modo, el mundo sigue girando pese a que los reporteros se suben al muro de boxes para una charla rápida con miembros del equipo.
En la F1, simplemente intentar hablar con un ingeniero en el paddock sin aprobación previa probablemente te valga una conversación severa con el departamento de relaciones públicas del equipo.
En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las personas más inteligentes del deporte y, lo siento chicos, por lo general no son los pilotos. Sin embargo, la mayoría de las veces, esas solicitudes de entrevista son rechazadas por alguna vaga razón de relaciones públicas.
En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las personas más inteligentes del deporte y, lo siento chicos, por lo general no son los pilotos
La F1 es uno de los mayores espectáculos deportivos del planeta. Sin embargo, cuando se trata de las personas autorizadas a contar sus historias, el grupo se ha reducido en la práctica a los 22 pilotos y a un puñado de directores de equipo de quienes se espera que generen cobertura mediática durante toda una temporada.
La ironía es que la F1 habla constantemente de contar historias. Invierte millones en contenido, documentales y redes sociales en un esfuerzo por atraer nuevas audiencias. Sin embargo, algunas de las personalidades más interesantes del deporte siguen siendo casi invisibles simplemente porque los equipos lo prefieren así.
Santi es un ejemplo. Lambiase es otro. ¿Y cuándo fue la última vez que leíste una entrevista larga con Bonnington?
A la F1 no le faltan grandes personajes. Tiene la costumbre de esconderlos.
Este artículo es uno de muchos en la revista mensual Autosport. Para más contenido premium, echa un vistazo al número de verano de 2026 y suscríbete hoy.
La IndyCar, y en particular las 500 Millas de Indianápolis, tienen lecciones que ofrecerle a la F1 mientras busca expandirse en el mercado estadounidense.
El exdirector del equipo Haas de Formula 1, Guenther Steiner, cree que la necesidad de Mercedes de fichar a Max Verstappen se ha desvanecido, sugiriendo que la escudería de Brackley ya ha encontrado «al próximo Max Verstappen» en Kimi Antonelli.
El futuro de Verstappen en la F1 ha sido objeto de rumores en el paddock desde hace tiempo, especialmente con Red Bull teniendo dificultades para mantenerse al nivel de Mercedes en la parte delantera de la parrilla en 2026. El neerlandés ha sido vinculado con el equipo dirigido por Toto Wolff y, más recientemente, con McLaren.
Durante una entrevista en el podcast Up To Speed con el expiloto David Coulthard y la creadora de contenido Jolie Sharpe, Steiner habló de las opciones realistas disponibles para Verstappen si decide dejar la escudería de Milton Keynes.
«Lo que creo que es el problema para Max en este momento es que si me lo hubieras preguntado hace tres o cuatro días, diría que ir a McLaren es un movimiento lateral; después [del Gran Premio de Hungría], quizá no sea un movimiento lateral, pero las cosas han cambiado desde entonces», explicó Steiner.
«Si Max va a algún sitio, obviamente quiere ir a algún lugar que sea mejor que Red Bull, y no hay muchos equipos mejores que Red Bull.
«Quizá Red Bull en este momento no está donde quiere estar, en la vanguardia como hace unos años, pero sigue siendo uno de los cuatro grandes equipos buenos. Los asientos están ocupados en Ferrari. En Mercedes, creo que ahora han encontrado al próximo Max Verstappen. Así que quizá no necesiten al verdadero Max Verstappen en este momento.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Steiner argumentó que Red Bull todavía tiene una ventaja sobre McLaren, ya que tiene su propia unidad de potencia, mientras que la escudería de Woking es un equipo cliente de Mercedes.
«Luego estaba McLaren, pero McLaren hasta hace unas carreras, era como: ¿realmente son mejores que Red Bull? Porque creo que Red Bull tiene una ventaja. Ahora tienen su propio motor, lo cual es una ventaja.
«Si tienes el motor de fábrica, quiero decir, McLaren lo está haciendo muy bien con un motor cliente de Mercedes. Pero al final, [McLaren] sería la única posibilidad [para Verstappen], y no sé si esa posibilidad siquiera existe.
«Existía el rumor de que quizá Oscar podría ir a Red Bull, pero creo que eso es lo más importante para Max: si Max va a algún sitio, quiere ir al mejor equipo disponible.»
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, George Russell, ha revelado que todavía lleva cicatrices en las caderas de cuando tuvo que encajarse en el asiento de carrera del siete veces campeón Lewis Hamilton durante su aparición con el equipo de Brackley en el Gran Premio de Sakhir de 2020.
Russell, que en aquel momento pilotaba para Williams, fue llamado por Mercedes para la penúltima carrera de 2020 después de que Hamilton diera positivo por COVID-19.
Hablando en el programa SAP Significant Figures, Russell reflexionó sobre su debut con Mercedes. «Recibí la llamada el martes. Me subí al coche el miércoles para ver si cabía, y no cabía», explicó el británico.
«Eran Lewis y Valtteri Bottas, que eran los dos pilotos en aquel momento. Son bastante más bajos que yo. También tengo unos pies bastante grandes, como aletas, lo cual es bastante ajustado en un coche de Fórmula 1. Y estaba encogido, doblado, mis zapatos no cabían. Uso una talla 45, como 11.5, 11. Y tuve que llevar zapatos de la talla 43 para caber.
«Pero me preguntaban: ‘¿Está bien?’. Yo estaba como: ‘Sí, totalmente bien. Sin problemas, sin problemas. Voy a pilotar, pase lo que pase, voy a pilotar este fin de semana’.»
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En su primera sesión de clasificación para Mercedes, Russell consiguió el segundo puesto en la parrilla, quedándose sin la pole position ante Bottas por solo 0,026 segundos. Tomó la delantera en la salida y logró construir una ventaja de ocho segundos antes de que un coche de seguridad desencadenara una desastrosa serie de paradas en boxes. Mercedes montó por error los neumáticos de Bottas en el coche de Russell, lo cual va contra el reglamento, por lo que se vio obligado a entrar de nuevo en boxes en la vuelta siguiente.
Mientras remontaba posiciones en el pelotón, Russell sufrió un pinchazo tardío. «Iba camino de ganar la carrera y luego todo me fue arrebatado», añadió Russell. «Fue realmente duro, pero también sabía que lo que mostré en esa carrera era suficiente para que probablemente sellara mi futuro con este equipo.
«Así que, como dije, si mi carrera se hubiera detenido aquella noche de domingo, probablemente me habría afectado hasta el día de hoy.»
Aquel día la victoria quedó en poder de Sergio Pérez, en lo que fue la primera vez del mexicano, entonces piloto de Racing Point, en lo más alto del podio en la Fórmula 1.
