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Por primera vez en esta temporada, solo uno de los dos pilotos de Mercedes subió al podio. Una estadística curiosa considerando el potencial que el W17 ha demostrado hasta ahora, con una clara ventaja sobre sus competidores. De hecho, Suzuka puso de manifiesto los tres pilares sobre los que se asienta la superioridad del W17, que se basa en la combinación de la unidad de potencia y el chasis como su arma ganadora.

Sin embargo, el circuito japonés también reveló el lado más vulnerable de Mercedes, uno que ya se vislumbró en los dos primeros Grandes Premios: respondiendo golpe por golpe, es posible poner al equipo estrella en aprietos. A diferencia de Australia y China, la degradación de los neumáticos no influyó aquí, siendo mínima en Japón, y las escasas oportunidades reales de adelantamiento revelaron un W17 con dos caras.

Mientras que Andrea Kimi Antonelli demostró un ritmo excepcional, tanto en la clasificación como en la carrera, no solo en una pista despejada en el segundo stint sino también cuando se deshizo de Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, comenzando a recortar décimas incluso después de la parada en boxes de Oscar Piastri para cambiar los neumáticos, George Russell, por otro lado, nunca fue capaz de abrirse paso entre el tráfico y brillar.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

No es ningún secreto que en Suzuka, con pocas zonas donde se puede usar el alerón móvil y una sucesión de rectas muy cerradas, la unidad de potencia juega un papel fundamental. En este sentido, los coches con motor Mercedes disfrutan de una ventaja significativa sobre sus competidores, logrando no solo alcanzar velocidades máximas más altas, sino también retrasar aún más la fase de reducción de potencia. En esas secciones, por lo tanto, la ventaja se duplica.

La clave está en que este «excedente» se basa en una base ya excelente. Como analizamos después de Australia, el W17 es más que solo el motor: tiene un chasis altamente eficaz y puede permitirse sacrificar ciertas zonas del circuito para maximizar el tiempo ganado en las rectas, y esta es una opinión generalizada en el paddock. Si observamos los datos de la clasificación de Suzuka, por ejemplo, Mercedes fue el más rápido en la recta larga.

Una zona que la FIA había decretado como zona de no despliegue, donde, esencialmente, el sistema híbrido podía apagarse mientras suministraba potencia y solo se dejaba para recargar. Es cierto que se trabaja en marchas bajas que mantienen el motor a altas revoluciones y a velocidades medias-altas, lo que ayuda a la recuperación del turbo al volver a pisar el acelerador en los cambios de dirección. Pero en términos de velocidad en curva, el W17 demostró que puede competir con el SF-26, que había registrado el mejor tiempo en el primer tramo, aunque también consumió más energía en la recta de meta.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Solo en la curva seis el Ferrari logró una clara superioridad, el mismo punto donde McLaren pudo demostrar su capacidad de carga aerodinámica el año pasado. En ese caso, sin embargo, la ventaja se distribuyó de manera más uniforme a lo largo de toda la curva y no se concentró en una sola sección. Durante el resto de la vuelta, las cifras se mantuvieron muy similares en todas las curvas, sin una ventaja marcada, a diferencia del McLaren, que actualmente sufre una falta de carga aerodinámica pura.

Esto significa que la ventaja del motor es objetivamente presente y garantiza una flexibilidad considerable, pero sigue siendo un plus aplicado a una base ya de por sí muy competitiva. Es precisamente esta combinación de elementos, y no un solo aspecto, lo que hace que el W17 sea tan consistente. Esto también se evidenció con Andrea Kimi Antonelli: cuando tenía pista libre, su ritmo se volvió imbatible, con un margen de 6-7 décimas por vuelta.

En promedio, se ganaron al menos tres décimas en el primer sector, incluso cuando Piastri, liderando el grupo perseguidor, tenía pista libre. Hay otro aspecto interesante que McLaren y Mercedes comparten: la baja degradación de los neumáticos y las consecuencias de quedarse atascados en el tráfico. Ya en Australia y China, quedó claro que, al menos en una vuelta rápida, McLaren podía aspirar a la segunda fila.

Esto también se repitió en Japón, donde el nuevo asfalto, con mayor agarre y menor granulado, les permitió mantener un ritmo alto incluso en carrera, compensando en cierta medida la falta de carga aerodinámica y la gestión de los neumáticos observada en dos circuitos clave en este sentido: Melbourne y China. Este buen ritmo casi sorprendió al propio McLaren, a pesar de los avances logrados en la gestión de la unidad de potencia mientras esperaban las actualizaciones en Miami, con las que el equipo de Woking espera liberar todo el potencial del MCL40.

George Russell, Mercedes

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Con poca degradación, los perseguidores pudieron mantener un ritmo más rápido, incluso en los duelos, lo que perjudicó a Russell en un circuito notoriamente difícil para adelantar. El reglamento de 2026 ha cambiado un poco la dinámica, ofreciendo nuevas oportunidades, pero no la ha transformado por completo: sin una clara diferencia de ritmo, los adelantamientos siguieron siendo complicados.

Este problema se hizo aún más evidente con el británico, quien tuvo dificultades para atacar tanto a Piastri, una vez que el australiano tomó la delantera, como a los dos Ferrari, hasta el punto de quedarse fuera del podio. Leclerc ya lo había anticipado tras China: para vencer a Mercedes en este juego de carga y descarga de batería, la única esperanza es responder golpe por golpe, curva por curva.

El problema es que, en largas distancias, Mercedes gestiona mejor sus neumáticos y, cuando decide apretar un poco más con el motor, tiene la oportunidad de distanciarse. En Suzuka, sin embargo, los tres sprints consecutivos exigieron una gestión energética muy cuidadosa, lo que hizo que adelantar fuera cualquier cosa menos sencillo: una combinación de factores que, incluso para Russell, dificultó enormemente completar el ataque.

Hay otro factor. Comparado con Antonelli, quien ya había mostrado destellos de talento el año pasado, Russell optó por una configuración errónea este fin de semana, centrándose demasiado en la parte delantera. En una pista recién reasfaltada que no presentaba signos de desgaste excesivo en la parte delantera, esta decisión resultó contraproducente, desequilibrando finalmente la parte trasera. Por supuesto, en una pista despejada, incluso con Russell, habría habido margen para considerar al Mercedes como ganador, pero en el tráfico, se impuso la versión más agresiva del W17.

¿Le costó el safety car, provocado por el fuerte accidente del piloto de Haas Oliver Bearman en la vuelta 22, la victoria en Japón a Oscar Piastri? En ese momento, el piloto de McLaren estaba en el liderato proyectado de la carrera y ya había completado su parada obligatoria en boxes.

Sin embargo, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli se benefició del momento del safety car y pudo hacer un cambio de neumáticos comparativamente barato, lo que le permitió superar a Piastri a través de la parada en boxes. Pero, ¿cómo se habría desarrollado la carrera sin el accidente y sin el safety car?

¿Podría McLaren haberse llevado la victoria? ¿Fue Mercedes simplemente demasiado rápido? Y si fue así, ¿habría ganado igualmente Antonelli, o su compañero de equipo George Russell, que estaba por delante de Antonelli en pista antes del safety car y, por tanto, era el Mercedes líder?

El ritmo de Russell, demasiado lento para la victoria

La pregunta sobre Russell puede responderse con relativa claridad basándose en los datos. El británico tenía, con alta probabilidad, ninguna posibilidad de ganar independientemente de si se hubiera desplegado un safety car o no. La razón: falta de ritmo.

Después de una mala salida que lo hizo caer a la cuarta posición, Russell recuperó rápidamente hasta volver al segundo puesto, pero no encontró la forma de superar a Piastri. Este último finalmente paró en la vuelta 18 para cubrir un posible undercut de Russell.

Russell tuvo entonces aire limpio y aumentó su ritmo en alrededor de 0.25 segundos por vuelta en comparación con su tiempo en tráfico detrás del McLaren. Sin embargo, este ritmo no fue suficiente, ya que su compañero de equipo Antonelli -también con aire limpio tras superar a Charles Leclerc y Lando Norris- marcó referencias significativamente más fuertes.

Una comparación de los tiempos por vuelta poco antes de la parada de Russell, cuando ambos pilotos de Mercedes tenían aire limpio, muestra que Antonelli fue de media 0.61 segundos por vuelta más rápido que su compañero de equipo durante esta fase (1m34.156s frente a 1m34.766s).

Mercedes hizo entrar a Russell en boxes en la vuelta 21 para defenderse de un posible undercut de Leclerc, que en ese momento rodaba alrededor de medio segundo por vuelta más rápido (1m34.275s).

Incluso en el segundo stint, Russell no pudo protagonizar una remontada decisiva. Según el jefe del equipo Toto Wolff, la razón fue una mala puesta a punto que ya lo había afectado en la clasificación.

Por lo tanto, está claro: a Russell le faltó la velocidad necesaria para ganar la carrera tanto en el primer como en el segundo stint. Sin el safety car, tampoco habría podido superar a Piastri. Solo un safety car anterior una vuelta antes o una parada en boxes una vuelta después podrían haberle dado una oportunidad de ganar.

¿También estaba la victoria al alcance de Antonelli con una estrategia de overcut?

Así pues, Antonelli demostró ser el piloto más rápido de Mercedes en Japón, algo inicialmente oculto por su mala salida y sus batallas con Norris y Leclerc. Pero una vez que tuvo aire limpio antes de su parada en boxes, su verdadero ritmo se hizo evidente.

Sin el safety car, lo más probable es que Mercedes hubiera optado por una estrategia de overcut para ejercer una presión estratégica adicional sobre Piastri. Un vistazo a los tiempos por vuelta de Piastri tras su parada muestra que con neumáticos frescos promedió 1m34.392s, más de dos décimas más lento que Antonelli con neumáticos más viejos.

Antes del safety car, Antonelli estaba alrededor de 18s por delante del McLaren, mientras que una parada en boxes en Suzuka cuesta unos 21.5s. Es difícil predecir exactamente cómo habrían evolucionado los tiempos, pero un overcut agresivo -posiblemente incluso cambiando a neumáticos blandos para la fase final- parece muy probable.

El segundo stint muestra: Mercedes claramente superior

La superioridad de Mercedes se hizo especialmente evidente en el segundo stint. Con aire limpio, Antonelli fue de media alrededor de medio segundo por vuelta más rápido que la competencia con una edad de neumáticos comparable.

Sumando el posible delta de neumáticos de una estrategia de overcut, podría haber surgido una ventaja global teórica de más de nueve décimas por vuelta. La degradación de los neumáticos del compuesto duro era de alrededor de 0.037 segundos por vuelta, lo que en un overcut supuesto de 10 vueltas daría como resultado un delta teórico de neumáticos de alrededor de 0.37 segundos por vuelta.

Dado que Antonelli ya era más rápido con neumáticos más viejos que Piastri con unos frescos, probablemente se habría reincorporado justo detrás del McLaren tras una parada tardía. Por lo tanto, una victoria de Antonelli parece muy probable incluso sin el safety car.

Competencia más cerca, pero Mercedes sigue siendo la referencia

Los datos vuelven a mostrar que la lucha por la victoria parecía más ajustada de lo que realmente fue. Mercedes hizo la carrera emocionante principalmente debido a las malas salidas. Si logran mantener sus posiciones en la primera fila después de la primera vuelta en el futuro, es probable que el orden de fuerzas quede claro rápidamente.

No obstante, puede decirse que tanto McLaren como Ferrari estuvieron más cerca de Mercedes en Japón que en Australia y China. A lo largo de toda la carrera, la diferencia media fue de 0.29 segundos por vuelta para McLaren y de 0.38 segundos para Ferrari.

Mirando solo el segundo stint, más representativo, con aire limpio, McLaren (+0.53s) y Ferrari (+0.55s) seguían estando más cerca de Mercedes que nunca antes. Anteriormente, el déficit de Ferrari había sido de alrededor de seis décimas por vuelta (Australia: +0.64s; China: +0.58s), mientras que McLaren había llegado a estar hasta 1.34 segundos por vuelta por detrás en Australia.