Atención: Ferrari no ha recibido ninguna comunicación de la FIA de haber obtenido el visto bueno para utilizar el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). La Scuderia, como todos los demás Constructores implicados en la F1, tendrá que esperar a que los técnicos de la Federación Internacional redacten una clasificación de la potencia de los motores de combustión interna que se elaborará después del GP de Miami, cuarta cita de la temporada.
El reglamento del ADUO 2026 preveía que el mundial se dividiera en tres fases para favorecer el acercamiento de los motoristas rezagados, por lo que en el sexto, duodécimo y decimoctavo GP estaba prevista una evaluación de los 6 cilindros para permitir intervenciones que favorecieran la recuperación de las prestaciones faltantes con una actualización que podía financiarse con un presupuesto adicional respecto a los límites de gasto y con un incremento de las horas para usar en los bancos de pruebas.
La cancelación de dos carreras (GP de Baréin y Arabia Saudí) no cambia las fechas de las evaluaciones, por lo que después de Miami tendremos la evaluación técnica de la FIA y en un par de citas más (GP de Mónaco) sabremos qué Constructores serán admitidos al ADUO.
Dando por sentado que Mercedes representa el punto de referencia, descubriremos quién entre Ferrari, Audi, Honda y Red Bull Powertrains habrá presentado la solicitud para meter mano al Additional Development and Upgrade Opportunities y a quién se le aprobará su petición.
No es un secreto que para el equipo de Maranello se habla de una diferencia de 25 caballos respecto al Mercedes AMG M17 E Performance, por lo que la expectativa de la Gestión Deportiva es acceder a los desarrollos.
No debería sorprender, por tanto, que el personal de Enrico Gualtieri, director técnico del área de unidades de potencia, haya “apostado” por esta oportunidad, empezando a trabajar en las primeras modificaciones. Podemos pensar que Davide Mazzoni y Guido de Paola, los dos ingenieros que se ocupan del desarrollo del ICE del 067/6, intentan ganar tiempo y han aprobado un paquete de novedades capaz de cubrir el ADUO 1.
Las normas, de hecho, permiten dos niveles de intervención: el primero cuando la diferencia de potencia con respecto a la cima supera el 2%, mientras que el segundo paquete se autoriza cuando la diferencia medible va más allá del 4%.
Ferrari SF-26, dettaglio della power unit e dell’impianto di raffreddamento
Foto di: AG Photo
Si los datos que Motorsport.com ha recopilado son reales, hablamos de un motor Mercedes capaz de 550/560 caballos. El 2% de la potencia equivale, por tanto, a poco más de 11 caballos. No debería haber dudas de que la unidad del Cavallino pueda entrar en este ámbito y no se puede excluir que pueda aspirar también al ADUO 2, visto que hemos hablado de una carencia de 20-25 caballos. El segundo paquete está realmente en el aire, visto que deberían bastar 22 caballos de diferencia con Mercedes para activar también el siguiente plan de desarrollo.
Es fácil entender cómo la partida no es solo técnica, sino que también se ha vuelto política: existe la duda de que la Estrella en los primeros tres GP haya intentado ocultar una parte de su potencial pudiendo contar con una clara superioridad del W17, y, quizás, también la Scuderia podría no haber exprimido toda su potencia para acceder, tal vez, al ADUO 2.
Ferrari, Audi y Honda deberían acceder al ADUO 1, mientras que hay dudas sobre el 6 cilindros RBPT firmado DM01, más prestacional de lo que se podía pensar. La Scuderia, por lo tanto, ya habría empezado a trabajar para estar lista lo antes posible, dado que las modificaciones se introducirán en el motor 2 de los 3 permitidos en la temporada.
Estas unidades 2026 han sido pensadas para durar 8 eventos a lo largo de los 24 GP que estaban en el calendario, por lo que un relevo podría estar programado para el GP de Austria previsto en el Red Bull Ring el 28 de junio, llegando al límite de la vida del 067/6 que inició la temporada, mientras que parece mucho más complejo estar listos a tiempo para el GP de España en Barcelona, cuando teóricamente las modificaciones del ADUO podrían llevarse a pista.
Después de las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, parece que este año podría reducirse a un duelo interno en Mercedes por el título del Mundial. Porque bajo el nuevo reglamento de la categoría reina Mercedes sigue invicto hasta ahora.
En la apertura de la temporada en Australia ganó George Russell, y más recientemente en China y Japón Kimi Antonelli fue el más rápido en ambas ocasiones. Russell también ganó el sprint en Shanghái. Toto Wolff, sin embargo, todavía no quiere saber nada de una posible lucha por el título entre sus dos pilotos.
«Antes que nada, tenemos que mantener los pies en la tierra», deja claro el jefe del equipo y recuerda: «Hemos disputado tres carreras, el coche va bien, así que tenemos que seguir haciendo nuestro trabajo y ponerles a disposición un vehículo con el que puedan seguir ganando.»
Wolff dice que eso podría cambiar rápidamente y que espera que los rivales pronto puedan acercarse. Por eso, al ser consultado, el austriaco también deja claro que en este momento de la temporada es todavía demasiado pronto como para decantarse por un piloto en el Campeonato del Mundo.
«Hacia el final de la temporada veremos cómo evolucionan las puntuaciones y si hay que hacer algo», explica el jefe del equipo, «pero en este momento dejamos a ambos total libertad», subraya.
Antonelli: la lucha por el Mundial aún no es tema
Este enfoque no es nuevo en Mercedes. Cuando Lewis Hamilton y Nico Rosberg se batieron durante tres años consecutivos por el título del Mundial entre 2014 y 2016, las Flechas Plateadas también dieron siempre las mismas oportunidades a ambos pilotos.
Mientras tanto, el propio Antonelli también subraya que ni siquiera está pensando aún en un posible duelo por el Mundial. «No, sinceramente no pienso en eso», dice en referencia a una posible lucha por el título contra su compañero de equipo más experimentado.
«Simplemente me concentraré en mí mismo, en lo que tengo que hacer, e intentaré hacerlo todo bien en cuanto a los procedimientos, las salidas y la conducción», afirma el italiano, que además advierte: «Creo que Ferrari y McLaren se acercarán.»
Como también subraya el jefe del equipo Wolff, por ahora para Mercedes lo importante es seguir manteniendo a raya a la competencia. Antonelli lidera el Mundial de Pilotos tras su victoria en Suzuka con 72 puntos por primera vez en su aún joven carrera.
Russell está a nueve puntos de su compañero de equipo, y el piloto de Ferrari Charles Leclerc, como el mejor piloto no Mercedes, ocupa actualmente la tercera posición del Mundial con una desventaja de 23 puntos respecto a Antonelli.
El director de pista de Aston Martin, Mike Krack, ha declarado que “no hay problemas” entre el equipo y el proveedor de motores Honda, a pesar de su problemático inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Aston Martin cambió de un suministro de motores de cliente de Mercedes a una asociación oficial con Honda para 2026, mientras intentaba convertirse por fin en un equipo puntero en medio de la colosal inversión del multimillonario propietario del equipo, Lawrence Stroll.
Sin embargo, la decisión ha salido espectacularmente mal en la nueva era técnica de la F1, ya que el AMR26 diseñado por Adrian Newey carece tanto de rendimiento como de fiabilidad, y el motor Honda genera vibraciones que dañaron batería tras batería y despertaron preocupaciones por la salud de los pilotos.
El fin de semana pasado fue la carrera de casa de Honda en Suzuka, y se vio a Lawrence Stroll estrechando la mano del presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, en la parrilla de salida.
“¿Significa esto que se ha hecho la paz en territorio Honda?”, les preguntaron a Krack y al gerente general de pista de HRC, Shintaro Orihara, después de la carrera, lo que provocó una risa del luxemburgués.
“No había necesidad de hacer la paz, porque tenemos una buena relación”, respondió entonces Krack. “Vinimos aquí, sabemos que esta es la carrera de casa de nuestro socio.
“Tenemos mucho respeto por Honda y hemos visto cuánto trabajo se ha dedicado a los problemas que estamos teniendo. Así que también fue una cuestión de respeto por nuestra parte intentar todo lo que pudiéramos para terminar la carrera. Hablamos de eso antes, como hablamos durante la semana y durante la próxima semana y así sucesivamente.
“Así que no hay necesidad de hacer la paz, porque no hay problemas.”
Mike Krack, Aston Martin F1 Team Chief Trackside Officer
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Japón marcó una clara mejoría para Aston Martin-Honda, que oficialmente terminó una carrera por primera vez con Fernando Alonso. Pero el bicampeón del mundo fue un discreto 18º, a 30 segundos del 17º clasificado Sergio Perez y a 70 segundos de la última posición que otorgaba puntos.
“Como equipo, no puedes destruirte a ti mismo”, insistió Krack. “Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo de los últimos tres meses. Fuimos a Barcelona a finales de enero y desde entonces no hemos dado muchas vueltas. Ahora hemos logrado terminar carreras, lo cual en la Fórmula 1 debería ser la norma, no debería ser algo que tengas que celebrar.
“Pero tenemos que reconocer que esta es la situación en la que estamos y tenemos que aceptarla y salir de ella trabajando. Mérito para todos, el equipo de pista, Sakura, y también en Silverstone, por cómo persistimos en completar estos pasos iniciales.
“Pero, por desgracia, en cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra en el rendimiento. Y al observar eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que ahora hemos dado con la fiabilidad, sino que hay pasos importantes que dar. Tenemos que aprovechar ahora el descanso para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.
“Nadie está celebrando, pero creo que para el modesto objetivo que nos hemos fijado, hemos logrado una parte de él.”
Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.
Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.
Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.
Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.
Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.
Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.
Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.
Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.
Ala posteriore Audi R26
Foto di: Audi
“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.
“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.
“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.
Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.
Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta
Foto di: Motorsport.com
Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.
El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.
Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.
«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»
Lando Norris estaba detrás de Max Verstappen con una sonrisa mientras el neerlandés daba su entrevista televisiva en neerlandés con Viaplay después del Gran Premio de Japón. Verstappen hablaba sobre las regulaciones cuando el entrevistador señaló al sonriente Norris detrás de él. El cuatro veces campeón del mundo miró hacia atrás, también estalló en carcajadas porque sabía que Norris compartía su opinión, y luego continuó su relato: «Bueno, sé que de todos modos no podemos marcar mucha diferencia para esta temporada.»
Después de la entrevista de Verstappen, fue el turno de Norris frente a la cámara de Viaplay. Cuando se mencionó que había estado hablando con el piloto de Red Bull sobre la gestión de la energía y la batería, el vigente campeón del mundo sonrió: «¿De verdad? Eso es raro, porque ni siquiera lo he mencionado este año.»
Cuando la pregunta de seguimiento fue si la carrera en Japón había sido frustrante para él, el piloto de McLaren continuó: «Para nada. ¡Es probablemente la mejor carrera que he visto en mi vida!» Cuando se señaló que las respuestas de Norris sonaban bastante sarcásticas, el piloto de McLaren empezó a reírse aún más.
Después de que Norris terminara la ronda con todos los equipos de televisión, se dirigió hacia la sección reservada para la prensa escrita. Mientras el británico hizo los comentarios en la televisión neerlandesa con una sonrisa, aquí también se mordió la lengua al principio. Va en línea con el enfoque que muchas figuras clave del paddock están siguiendo ahora mismo: después de expresar públicamente las principales preocupaciones unas cuantas veces en Melbourne y Shanghái, muchos consideran ahora más constructivo mantener esas críticas a puerta cerrada — tras cierto impulso desde arriba — y debatir posibles mejoras en privado.
Cuando se le preguntó sobre las velocidades de acercamiento y el accidente de Oliver Bearman, Norris inicialmente también fue breve: «Mis comentarios son los mismos que han sido durante todo el año, igual que los de ciertos otros pilotos, así que no necesito seguir insistiendo con ello.»
Solo después de que Motorsport.com le planteara que el consenso hasta la mañana del domingo había sido que la clasificación necesita ajustes, pero que la carrera en sí había sido razonablemente buena, Norris compartió su verdadera opinión.
Norris dijo que no quería adelantar a Hamilton cuando lo hizo en el Gran Premio de Japón, pero el uso de la batería lo obligó a hacerlo.
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«Sinceramente, algunas de las peleas… Ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo. Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es competir, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.
«Cuando simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia, al menos el piloto debería tener el control de eso, y no lo tenemos.»
Con esas declaraciones, Norris indicó que el panorama general — no solo la clasificación, sino también la carrera en sí — todavía no es como debería ser en su opinión. En ese sentido, compartió la opinión de Verstappen, aunque los pilotos de Mercedes y Ferrari se han mostrado considerablemente más positivos sobre las carreras hasta ahora, quizá también relacionado con el panorama competitivo.
Los comentarios de Norris en Japón son particularmente interesantes, especialmente cuando consideras sus observaciones durante todo el fin de semana. El domingo el campeón del mundo dio una explicación clara de por qué a veces se siente impotente al volante, pero días antes había hablado del otro lado de la moneda. Juntas, las declaraciones de Norris ilustran perfectamente el difícil acto de equilibrio al que se enfrentan Formula One Management (FOM) y la FIA.
«Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo» Lando Norris
Ese otro lado de la historia está vinculado al Gran Premio de China, donde Norris, debido al fallo en su coche antes de la salida, tuvo que ver toda la carrera desde afuera. Durante la rueda de prensa del jueves en Suzuka dijo que, desde una perspectiva televisiva, podía entender por qué algunos aficionados podrían encontrar entretenido verlo, particularmente una generación más joven que quiere ver acción constante y puede preocuparse menos por la naturaleza artificial detrás de muchos de los cambios de posición.
«Es difícil. Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero es complicado porque desde fuera, y al final del día de eso se trata todo, lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo», admitió.
Debido a su abandono en China, Norris pudo ver por sí mismo la diferencia de perspectiva: la de un espectador de televisión y la del hombre en el cockpit.
Norris obtuvo la perspectiva de un aficionado sobre las carreras y las reglas de la F1 de 2026 tras no haber podido largar el Gran Premio de China.
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«Al mismo tiempo, creo que como pilotos seguimos queriendo simplemente los mejores coches para conducir y coches con los que sientas que estás al límite, puedes ir a fondo, puedes planear un adelantamiento y luego puedes defender», continuó Norris. «En muchos casos ahora haces un adelantamiento, ni siquiera puedes defender porque el tipo te pasa con 60km/h más. Ese tipo de tonterías, donde sientes que has logrado algo, frenas más tarde, los has adelantado y luego simplemente estás a merced de la batería que tengas. Esas son las situaciones que creo que son simplemente molestas y complicadas de manejar cuando estás dentro del coche.»
¿Un 0-0 de nivel Champions League o una lluvia de goles?
Desde la perspectiva de un espectador de televisión, los Grandes Premios de Japón de 2025 y 2026 destacaron perfectamente las diferencias entre las dos temporadas, especialmente porque Suzuka es tradicionalmente un circuito donde adelantar es extremadamente difícil. La carrera del año pasado fue un buen ejemplo. Verstappen logró la pole con una sensacional vuelta de clasificación. El domingo McLaren fue significativamente más rápido, pero adelantar en Suzuka resultó casi imposible.
Varios miembros de equipos dieron con la comparación perfecta después de la carrera de 2026: el Gran Premio de 2025 fue esencialmente un partido de fútbol jugado a un nivel extremadamente alto, pero que terminó 0-0. Defensivamente no se cometió ni un solo error, lo que significó que el balón simplemente no podía entrar, y sin embargo ambos lados rindieron a nivel de la Champions League. La clasificación fue al límite, la defensa de Verstappen el domingo fue impecable, y McLaren lo intentó todo para convertir su ventaja de ritmo en una victoria.
El Gran Premio de Japón de 2026, en comparación, fue descrito como un partido de fútbol que terminó 5-5. Muchos goles — en este caso adelantamientos — pero el valor de cada gol se volvió mucho menor porque ocurrían constantemente. Además, basándose en esta analogía, podría argumentarse que la mayoría de ellos fueron resultado de penales concedidos con facilidad, en el caso de la F1 debido a las grandes diferencias en la gestión de la energía.
La situación plantea la pregunta de a qué base de aficionados quiere servir más la F1. Para las personas que quieren encender la televisión y ver acción cada cinco segundos en forma de una maniobra de adelantamiento, el Gran Premio de Japón de 2026 fue quizá una gran mejora respecto al año anterior. Pero para quienes conceden menos valor al número de adelantamientos y se consideran más puristas, la edición de 2025 fue probablemente una experiencia mucho más pura. Personalmente pertenezco a este último grupo, pero en última instancia es una cuestión de gusto, y para la F1 principalmente una cuestión de a quién quiere servir.
¿Dónde está el punto ideal en este acto de equilibrio?
Y finalmente está la experiencia del piloto, algo que Norris también abordó. Aunque las opiniones sobre las carreras en sí están divididas en el paddock y quizá todavía sean en parte una cuestión de adaptación para los pilotos, la mayoría coincide en una cosa: la clasificación debería ser a fondo, sin lift and coast ni super clipping.
Norris prefiere correr al máximo en lugar de gestionar el rendimiento energético.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Solo queremos ir a fondo, no quiero estar levantando aquí y perdiendo 60km/h desde la 130R hasta la última curva», dijo. «La mayoría de las otras categorías tienen una velocidad punta más alta que nosotros. Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe y espero que lo haga. Sí, la carrera puede verse genial en la televisión, pero la carrera dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»
Precisamente porque hay consenso en el paddock sobre la clasificación, lo más probable es que lleguen cambios antes del Gran Premio de Miami. Pero cuando se trata de la carrera, las declaraciones de Norris exponen perfectamente el difícil acto de equilibrio de 2026, uno en dos frentes: primero entre diferentes grupos de aficionados y qué público atender, y segundo entre la F1 como espectáculo televisivo y una experiencia pura para los pilotos. Ese acto de equilibrio ha cambiado drásticamente de 2025 a 2026.
¿Está el punto ideal en algún lugar intermedio? Y, de ser así, ¿cómo llegamos a ese punto? Esas son exactamente las preguntas que están actualmente sobre la mesa, aunque son más fáciles de plantear que de responder. Una cosa está muy clara de cara a las reuniones cruciales de abril: las declaraciones de Verstappen y Norris —que se mostró notablemente matizado en Japón— harían bien en ser tomadas en serio.
El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve se ha sincerado sobre su lucha por el título con su compañero de equipo Damon Hill en 1996.
El piloto canadiense entró en su temporada debut en la F1 con Williams en 1996 y se metió de inmediato en una lucha por el título con su compañero de equipo Hill. Finalmente terminó segundo detrás del británico con 78 puntos, frente a los 97 de Hill. Michael Schumacher de Ferrari terminó la temporada en tercera posición, detrás de los dos pilotos de Williams.
Aunque se quedó sin el título, Villeneuve explicó durante un episodio del F1 Beyond The Grid que no tenía malos sentimientos sobre el resultado.
«Pensé que era posible», dijo cuando le preguntaron si sentía que el título del campeonato era posible al dirigirse a la final de la temporada en Japón. «Cualquier cosa puede salir mal, como me pasó a mí. Perder la rueda podría haberle pasado a Damon.
«Si hubiéramos invertido nuestras paradas en boxes, sería una historia muy diferente. Sabía que tenía que conseguir una victoria. Pero como dijiste antes, en las primeras carreras, Damon construyó una buena ventaja. Y lo que era difícil de recuperar, era él o yo.
«Casi nunca había alguien en medio porque teníamos el coche a batir, como Mercedes lo había sido durante muchos años. Así que en un buen fin de semana, yo terminaría primero y Damon probablemente segundo y entonces estabas atascado. Así que sabía que tenía que hacer eso.
«Conseguí una gran pole. Así que eso también marcó el camino para el año siguiente porque el equipo había traído amigos y dijo: ‘Es el próximo campeón del mundo’, sobre mí. Así que tenía que poner las cosas en su sitio y tirar los dados, para asegurarme de que yo sería el elegido para el año siguiente. Y no había nada más que pudiera hacer.
Jacques Villeneuve, Williams FW18 Renault leads Damon Hill, Williams FW18 Renault
Photo by: Sutton Images
«Pole y luego intentar ganar la carrera. Perder la rueda no tuvo efecto al final porque, en el peor de los casos, habría terminado segundo y Damon igualmente habría sido campeón.
«Lo pasamos bien esa noche. Tuvimos una buena fiesta, y estaba muy feliz por él. No se sintió como ‘Oh, ya sabes, perdí el campeonato’. Por supuesto, no estaba feliz por no haber ganado, pero también él lo merecía tanto que lo acepté bien.»
Villeneuve pasó a conquistar el campeonato de pilotos un año después, en 1997.
Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.
La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.
En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.
Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata
Foto di: AG Photo
La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.
Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche
Foto di: AG Galli
Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.
Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.
Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.
Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.
La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.
Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.
La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.
En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…
Red Bull está «pagando el precio» por su intento de conquistar el título de Fórmula 1 de 2025 con Max Verstappen, ya que se desviaron recursos de su monoplaza de 2026, ha admitido el jefe del equipo Laurent Mekies.
La temporada pasada, Verstappen logró remontar la ventaja de 104 puntos ante Oscar Piastri al frente del campeonato en los últimos nueve grandes premios de la temporada, quedándose a solo dos puntos del compañero de equipo del australiano en McLaren, Lando Norris.
El esfuerzo supuso un costo significativo para Red Bull, con el gasto restringido por el límite presupuestario, mientras que las pruebas en túnel de viento y CFD están limitadas por la normativa de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, aún más en el caso de los equipos punteros.
Mientras otros equipos se centraban en el nuevo reglamento técnico para 2026, Red Bull introdujo sus últimas mejoras de rendimiento tan tarde como en el Gran Premio de México, a finales de octubre.
Como consecuencia, el nuevo RB22 ha sido hasta ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla en 2026, claramente superado por los Mercedes, los Ferrari y los McLaren; y superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly en China y Japón.
Aun así, cuando le preguntaron por la decisión de seguir desarrollando el RB21 en el podcast Beyond The Grid, Mekies dijo: «Eso fue fácil porque nadie quería rendirse.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Pensamos y seguimos pensando que era lo correcto, porque sentimos que pasar página hacia el ‘26 habría sido una vía de escape un poco fácil y una ilusión de que el próximo año será mejor, aunque no entendiéramos completamente cuáles eran las limitaciones del ‘25.
«No pensábamos que fuera la manera correcta. Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el esfuerzo final del año pasado, ¿tienen un impacto en dónde empiezas el ’26? Por supuesto que sí. Así que, por supuesto, hoy pagamos un poco el precio.
«¿Lo usamos como excusa? No. No estamos contentos con el punto de partida, pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, obtendremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para darle la vuelta a las cosas, y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año.»
Según el francés, la remontada del año pasado al menos resultó extremadamente beneficiosa para la moral del equipo, ya que Verstappen ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
«Me hizo sentir muy feliz por las chicas y los chicos del equipo porque tuvieron un inicio de temporada muy difícil el año pasado», señaló Mekies. «El coche no rendía al nivel que esperaban. La presión era alta.
«Llegas a la mitad de la temporada y tienes un nuevo jefe. Con la llegada del nuevo reglamento para 2026, con los nuevos proyectos de unidad de potencia, había todas las razones del mundo para decir: ‘Bueno, ¿saben qué? Pasemos página. El ‘25 no funcionó. Concentrémonos en 26’. Habrías estado loco por hacer algo diferente, por querer hacer las cosas de otra manera.
«Y la verdad es que nadie quería hacer eso en Milton Keynes. Nadie quería pasar página. Todos querían llegar al fondo de ese coche de ‘25, llegar al fondo de lo que no funcionó al nivel esperado, y darle la vuelta a las cosas. Y sí, sabían que habría un precio que pagar más adelante, pero así de profundo es el espíritu de lucha en el equipo.
«Y así, cuando todos hicieron el esfuerzo extra para tratar de entender qué nos estaba limitando, tratar de traer mejoras y soluciones para corregir los problemas que teníamos, asumiendo una enorme cantidad de riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no ha sido tranquila. Tuvimos muchas victorias, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas; seguro que recuerdas Zandvoort o Budapest, o quizás el sábado en Brasil.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Así que todos esos éxitos llegaron con ese increíble espíritu del equipo, que no quería rendirse. Todos los éxitos llegaron del enorme riesgo que el equipo tuvo que asumir en ese corto espacio de tiempo para darle la vuelta a las cosas.»
Darle la vuelta a las cosas será una tarea aún más difícil esta vez, con Red Bull sexto en el campeonato de constructores por detrás de Haas y Alpine, a 119 puntos de Mercedes tras tres grandes premios.
El piloto de Formula 1 Lance Stroll aprovechará un inesperado descanso en el calendario de Formula 1 para disputar su primera carrera de GT.
El canadiense figura en la lista de inscritos para la ronda inaugural del GT World Challenge Europe en Paul Ricard el 11-12 de abril.
Stroll conducirá un Aston Martin Vantage GT3 inscrito por Comtoyou Racing, compartiendo las tareas de pilotaje con el ex piloto de gran premio de Manor Roberto Merhi y el ganador de carreras de Formula 3 Mari Boya.
El piloto de 27 años tiene experiencia previa en carreras de sportscar, habiendo participado en dos ediciones de las 24 Horas de Daytona a mediados de la década de 2010 antes de priorizar sus compromisos con Williams y luego con Aston Martin en Formula 1.
Sin embargo, ambas participaciones en Daytona fueron con prototipos en lugar de un GT derivado de producción. Stroll debutó en la clásica del IMSA SportsCar Championship con un Riley DP motorizado por Ford en 2016, antes de cambiar al Oreca 07 de Jackie Chan RC Racing.
Nicolas Baert, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
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El GT World Challenge Europe está entre los principales campeonatos de carreras de sportscar del mundo y es organizado por SRO de Stephane Ratel. Ratel fue fundamental en la creación de la plataforma GT3, junto con la FIA, y hasta la fecha se han construido más de 1000 coches según ese reglamento.
La serie presenta una mezcla de pruebas de resistencia y sprint, divididas en la Endurance Cup y la Sprint Cup. La cita inaugural de Paul Ricard seguirá el formato de resistencia, con una sola carrera de seis horas programada para el sábado del fin de semana de carrera.
La aparición de Stroll en GT llega tras un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscar. En particular, el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se ha aventurado cada vez más en esta disciplina en los últimos 12 meses, y la NLS basada en el Nordschleife incluso ajustó su calendario para permitirle participar en la segunda ronda de la temporada del mes pasado.
El piloto de Red Bull, que ha expresado repetidamente su frustración con la F1 tras la introducción de nuevas reglas híbridas, también se dispone a disputar las 24 Horas de Nurburgring por primera vez este año.
El neerlandés compitió con el Ferrari 296 GT3 en su primera aparición de primer nivel en la NLS el año pasado, antes de cambiar a un Mercedes AMG GT3 inscrito por Winward Racing bajo el nombre de Verstappen Racing en marzo.
Verstappen también ha probado el Vantage GT3 en varias ocasiones, el mismo coche que ahora conducirá Stroll en Paul Ricard la próxima semana.
En las últimas semanas, Max Verstappen no ha ocultado que no le gustan los nuevos reglamentos de Fórmula 1 de 2026. Después de expresar en varias ocasiones su opinión sobre cómo, a su juicio, las carreras han cambiado de forma negativa, en Japón fue un paso más allá al dudar abiertamente sobre su futuro como piloto de F1.
Verstappen ya ha indicado varias veces en el pasado que no se ve compitiendo en la F1 hasta los cuarenta años. Muchos veían el final de su actual contrato con Red Bull Racing, que expira a finales de 2028, como un momento en el que el neerlandés podría marcharse. Sin embargo, por sus recientes declaraciones, una despedida más temprana también parece estar entre las posibilidades.
En cualquier caso, las muchas críticas de Verstappen no han sentado nada bien a Martin Brundle. «Max diría ahora que empieza a resultar un poco aburrido, pero sinceramente yo también encuentro un poco aburrido lo que él dice. Ya sabes: vete, o deja de hablar de ello, porque es lo que es. Tienes que sacar lo mejor de ello», declaró el ex piloto de F1 en el pódcast Sky F1 Show.
In Japen eindigde Max Verstappen achter de Alpine van Pierre Gasly.
Foto door: Mark Thompson / Getty Images
Tampoco convence demasiado a Brundle la manera en que Verstappen expone su punto de vista, haciéndolo a través de los medios. «Expone sus puntos de una manera dura, pero en esencia tiene razón: ahora mismo simplemente no está bien. Pero alguien como Schumacher cerraría la puerta, golpearía la mesa en sentido figurado y pondría firmes a las personas adecuadas, saldría y diría con una sonrisa que todo está en orden. Y solo si nada cambia —algo que esperamos de cara a Miami— entonces llevas el asunto a los medios.»
Aun así, Brundle no cree que Verstappen vaya a dejar la Fórmula 1 prematuramente. «Me sorprendería que realmente lo dejara», afirma, añadiendo una condición importante. «¿Creo que simplemente se bajará de la Fórmula 1? No, no lo creo, siempre que tenga un coche que le guste.»
Un cambio a otro equipo también es una posibilidad según Brundle, aunque ve pocas buenas opciones. «Teniendo en cuenta que Red Bull está construyendo su propia unidad de potencia por primera vez, no me cabe duda de que su dirección ha incluido una cláusula de salida para finales de año. Pero Mercedes dice que ahora mismo no hay sitio, así que no sé qué haría entonces.»
Max Verstappen heeft het niet echt naar zijn zin onder de nieuwe F1-reglementen.
Foto door: Mark Thompson / Getty Images
Si Verstappen aun así decide colgar el casco, Brundle lo lamentaría. «Echaría muchísimo de menos su talento. Su velocidad y control del coche están a un nivel que muy pocas personas en la historia del automovilismo han alcanzado. Es realmente excepcional», afirmó Brundle, que sin embargo también sabe que la F1 simplemente seguirá adelante si Verstappen se detiene.
«Nadie es indispensable en este deporte. He visto llegar y marcharse a mucha gente grandiosa en este deporte, o dedicarse a otra cosa. El deporte simplemente sigue adelante, y eso vale para todos nosotros. En el momento en que paramos, la gente ya está hablando de quien viene después. Hay suficientes Antonelli, Bearman y Lindblad que probablemente puedan hacer el trabajo excelentemente por el uno por ciento del dinero. Así que el deporte simplemente seguirá adelante si Max decide parar.»
