Aunque consiguió la pole position el sábado y cruzó la meta en segunda posición, Barcelona siguió sin ser uno de los fines de semana más fáciles de la temporada de Fórmula 1 para George Russell. Desde la mitad del Gran Premio de Barcelona, los pilotos de Mercedes comenzaron a sufrir un subviraje cada vez mayor y una caída progresiva del rendimiento de los neumáticos.
Este escenario no solo dio a Lewis Hamilton la oportunidad de hacer funcionar su estrategia de tres paradas, sino que también permitió a Kimi Antonelli cerrar rápidamente la diferencia con Russell y convertirse en una amenaza real antes de la parada final en boxes. Sin embargo, fue en esta fase cuando algo salió mal para el piloto de Mercedes.
Durante el segundo stint, Russell había reportado subviraje, una condición que debería haber llevado a los mecánicos a ajustar el flap delantero en la parada en boxes para añadir carga aerodinámica, reequilibrar el coche y limitar la degradación de los neumáticos que ya le había perjudicado en la fase final de ese stint.
George Russell tuvo problemas en la parada en pits.
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El problema fue que durante esa parada en boxes, justo cuando los mecánicos debían ajustar el alerón delantero a través de la ranura del morro, hubo un problema con la herramienta necesaria para realizar el ajuste. Como resultado, en lugar de un coche correctamente equilibrado, Russell se encontró con uno con sobreviraje, mucho más incisivo en la parte delantera y con una zaga más inestable. Fue una situación muy lejos de ser ideal para el británico, especialmente en un circuito de poco agarre y alta degradación como Barcelona.
«En nuestra parada final en boxes, en realidad ajustamos incorrectamente el alerón delantero debido a un problema con la pistola de ajuste, y eso significó que estaba trabajando con un balance muy, muy sobrevirador que sin duda comprometió su ritmo en las etapas finales», dijo Bradley Lord, director adjunto del equipo, en el clásico debrief de Mercedes, explicando el problema.
Incluso al observar los datos, durante el stint final de Russell hubo una caída clara en términos de ritmo de carrera, con una pérdida media de alrededor de siete décimas de segundo por vuelta respecto a Hamilton. Fue una diferencia significativa que surgió no tanto en las vueltas iniciales, sino especialmente hacia el final, cuando los neumáticos comenzaron a desgastarse más intensamente en la parte trasera debido al balance sobrevirador.
George Russell, Mercedes
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Esto no significa que Russell no tuviera problemas de rendimiento en el stint final. Incluso en las vueltas iniciales con neumáticos nuevos, su ritmo en relación con Hamilton no fue especialmente fuerte, aunque sí tuvo que lidiar con algo de tráfico y readaptarse al balance. Esto significaba que le habría resultado muy difícil recuperar una parte significativa de la diferencia que Hamilton había logrado cerrar anteriormente.
Sin embargo, especialmente en una pista como Barcelona, donde ya se había observado cierto deslizamiento con el compuesto más duro el viernes (con Pirelli reduciendo después ligeramente las presiones para aumentar la huella de contacto y, sobre todo, para bajar la presión una vez que el neumático se estabilizara en condiciones de mucho calor), tener un coche demasiado desequilibrado hacia un eje u otro puede influir significativamente en el desgaste de los neumáticos.
Mientras luchaba contra el problema de configuración con el que su equipo lo había dejado, Russell fue finalmente superado por Antonelli en la carrera. Sin embargo, un problema de fiabilidad dejó fuera de combate a su joven compañero de equipo, por lo que Russell conservó su segundo puesto en el podio al ver la bandera a cuadros.
La Formula 1 dice que redujo sus emisiones de carbono en un 12% en 2025, manteniéndose en camino de lograr una reducción del 50% para 2030.
La F1 se fijó el objetivo de alcanzar las «cero emisiones netas» para 2030, algo que, según afirma, se logrará mediante una reducción del 50% de sus propias emisiones en comparación con los niveles de 2018. Para las emisiones inevitables restantes que conlleva la organización de un exigente calendario de 24 carreras, el campeonato recurrirá a lo que denomina un «programa de compensación creíble».
En su último informe, que fue verificado por la empresa de contabilidad de carbono Normative, las operaciones de la F1 tanto en las fábricas, como alrededor de los circuitos y los extensos desplazamientos entre ambos emitieron 148,805 tco2e (toneladas de dióxido de carbono equivalente), lo que supone una reducción del 11.8% en comparación con la cifra de 2024 de 168,720.
En comparación con la cifra base de 228,793 tco2e de 2018, la F1 ha reducido sus emisiones en un 35% durante los últimos ocho años, manteniéndose en camino de reducirlas a la mitad durante los próximos cuatro años para 2030.
Los mayores avances se encontraron en las diversas fábricas e instalaciones operadas por la dirección de la F1 y sus equipos a medida que hicieron la transición a fuentes de energía renovable.
La F1 también ha estado reduciendo sus emisiones de viaje al aumentar sus inversiones en combustible sostenible de aviación y en más operaciones remotas, reduciendo la cantidad de carga enviada a cada carrera. Cada vez más equipos también han cambiado a combustible sostenible en sus camiones, mientras que la F1 comenzó a invertir en combustible marítimo sostenible para su carga por mar.
Tras las pruebas en el Gran Premio de Austria de 2023, la F1 ha implementado ahora energía renovable en todas las carreras europeas para sus operaciones de paddock, utilizando una combinación de solar y HVO (aceite vegetal hidrotratado).
Mercedes ha incorporado el Mercedes-Benz eActros 600 totalmente eléctrico para la temporada europea 2026, complementando una flota más amplia de camiones impulsados por biocombustible HVO100.
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En el futuro, la FOM irá aún más lejos al ubicar más equipos en centros regionales en lugar de transportarlos de ida y vuelta desde el Reino Unido por vía aérea, y se espera que el 50% del actual material de retransmisión y carga relacionada de Formula 1 deje de transportarse por aire para 2030. Para 2026 y más allá, también se espera que emparejar las carreras de Montreal y Miami genere ahorros adicionales.
“La sostenibilidad sustenta cada decisión que tomamos», Ellen Jones, directora de ESG en Formula 1. «Al duplicar la inversión del deporte en combustible sostenible de aviación (SAF), realizar nuestra primera inversión en combustible marítimo sostenible y seguir trabajando estrechamente con promotores, equipos y socios, estamos impulsando nuevas reducciones de emisiones mientras aceleramos la adopción de las últimas tecnologías.
«Estas acciones demuestran nuestra determinación continua de liderar mediante la innovación sostenible. A medida que avanzamos hacia nuestro objetivo de cero emisiones netas para 2030, el Future Race Operations Programme logrará nuevas reducciones significativas en los próximos años, junto con el impacto total de la racionalización del calendario, que entrará en vigor a partir de la temporada 2026.
«Juntas, estas iniciativas muestran que las operaciones sostenibles no solo son posibles a escala global, sino que pueden llevarse a cabo sin comprometer el rendimiento, la ambición ni el espectáculo que definen a la Formula 1.”
La leyenda del tenis Serena Williams fue una de las primeras figuras del deporte fuera de la Fórmula 1 en felicitar a Lewis Hamilton tras su contundente victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
Hamilton, ahora en su segunda temporada con Ferrari, ejecutó una estrategia de tres paradas en el Circuit de Barcelona-Catalunya el domingo por la tarde. La victoria del británico marcó su triunfo número 106 de su carrera y el primero con Ferrari.
Acudiendo a las redes sociales poco después de la bandera a cuadros, la campeona de 23 Grand Slams publicó en su historia de Instagram: «Nunca lo olvides. Te quiero hermano», junto a la publicación que Hamilton había compartido con el título: «RECUERDA QUIÉN ERES.»
Novak Djokovic, que asistió al Gran Premio de Barcelona-Catalunya y ondeó la bandera a cuadros, también publicó sobre la victoria de Hamilton, escribiendo simplemente: «Grandeza.»
Después de una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio con la escudería de Maranello al conseguir un tercer puesto en el Gran Premio de China y dos segundos puestos en Canadá y Mónaco antes de lograr su primera victoria con el equipo.
El siete veces campeón se refirió a los momentos bajos que soportó en los últimos años al reflexionar sobre este momento histórico. «Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han permanecido a mi lado», escribió como parte de una publicación en Instagram.
«Ha habido tiempos oscuros, tiempos en los que la negatividad ganó y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos ustedes me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan suya como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos adelante.»
Hamilton ahora está a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación de pilotos.
Eso es un clásico lío de Formula 1, ¿no? El campeonato construido sobre la perfección y la precisión, medido hasta la tercera cifra después del punto decimal tanto literal como figuradamente, ha caído en el caos total por un pequeño error medido en apenas siete docenas (77, para ser precisos) de centímetros.
La solicitud de derecho de revisión de Alpine sobre el resultado del Gran Premio de Mónaco dio un resultado algo inesperado, aunque se volvió casi inevitable tras la admisión de Formula One Management, que también actúa como proveedor oficial de cronometraje del campeonato, de que el sistema de medición de velocidad del pitlane había estado funcionando de manera inexacta.
Sin embargo, la decisión de los comisarios de reinstaurar el tercer puesto de Pierre Gasly al anular sus dos sanciones dejó a muchos en el paddock en shock, o al menos desconcertados, ya que difícilmente hizo que la clasificación actualizada de Monaco pareciera más justa.
Hasta cierto punto, en realidad empujó el resultado en la dirección opuesta. El podio final de Gasly pareció ser una recompensa por el hecho de que muchos de sus rivales, a diferencia de Pierre, sí reaccionaron a lo que ahora evidentemente eran sanciones emitidas incorrectamente. Y, como resultado, fueron castigados por ello.
Así que no sorprende que otros equipos – Red Bull, McLaren y Mercedes – cuyos pilotos ahora parecen ser los grandes perdedores, estén explorando formas de buscar justicia.
Hay un problema. Llegar a una conclusión que refleje alguna forma de dicha justicia para todos es imposible. Literalmente no hay una manera ideal de salir ahora de este agujero. La cuestión es si hay alguna forma de rectificar también las otras sanciones, como hicieron los comisarios de Monaco con Gasly.
Se podría decir que hay una forma particularmente espinosa de hacerlo, y esa es reduciendo los tiempos de carrera de los pilotos afectados por las sanciones incorrectas en la clasificación final.
Prepárate. Va a ser complicado. Y muy especulativo.
En lo que ahora solo puede describirse como la ‘clasificación provisionalmente final del Gran Premio de Mónaco’, Gasly es tercero con un tiempo total de 2h23m51.612s, a 20.369s del ganador de la carrera Kimi Antonelli. Isack Hadjar es cuarto, a 3.025s del piloto de Alpine, con Oscar Piastri otros 0.867s más atrás. George Russell sigue 12º, a 43.353s de Antonelli, y – crucialmente – a 19.959s de Hadjar.
Ahí es exactamente donde todos terminaron en pista. Pero con los 10 segundos añadidos por sus dos sanciones, Gasly fue clasificado inicialmente séptimo. Tras el exitoso derecho de revisión de Alpine, recuperó esos 10 segundos, pero Piastri y Russell, mientras tanto, no recibieron nada. Porque el primero ya había cumplido su sanción durante la carrera, mientras que el segundo intentó hacerlo, fracasó y ganó otra sanción como resultado.
En su veredicto final en el caso de Alpine, los comisarios expusieron: «Los comisarios señalan que, en relación con otros coches que fueron sancionados, algunos cumplieron su sanción y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por lo tanto, su resultado de carrera. Sin duda seguirán existiendo dudas sobre si esas infracciones fueron genuinas. No existe ninguna regulación que otorgue a los comisarios el poder de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida. En cualquier caso, es imposible imaginar cómo podría aplicarse tal poder. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de Derecho de Revisión dentro del plazo permitido.»
‘Lamentablemente’ es una palabra muy adecuada.
Formalmente, no se ha establecido que las sanciones ni de Piastri ni de Russell fueran siquiera injustificadas. Los comisarios de Monaco solo tuvieron que tratar el caso de Gasly, porque Alpine fue el único equipo que solicitó una revisión. Por lo tanto, la admisión del proveedor de cronometraje de que había habido un error con la configuración del pitlane solo dio a los comisarios motivos para revisar las sanciones de Gasly y, crucialmente, no las impuestas a otros pilotos.
Pierre Gasly, Alpine
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La lógica sugiere que si pillaron a Gasly «excediendo la velocidad» en el pitlane de Monaco sin que realmente excediera la velocidad, entonces las sanciones de Piastri y Russell también fueron impuestas incorrectamente. Pero ni McLaren ni Mercedes las impugnaron en ese momento.
Sin embargo, el resultado de la revisión de Alpine indudablemente los dejó desconcertados. Porque si ahora se anulan las sanciones de Gasly, ¿cómo demonios tiene sentido dejar castigados a los otros pilotos?
Ese es quizás el aspecto más fascinante de toda esta saga. Si el resultado de la carrera se construyó sobre datos defectuosos, ¿realmente puedes restituir a un piloto mientras dejas intacta la carrera distorsionada de todos los demás?
Hay un debate interesante sobre si aún podría encontrarse una solución más justa, una que también hiciera el resultado final más equitativo para los pilotos que reaccionaron a sanciones que posiblemente nunca debieron haber existido en primer lugar.
Una respuesta potencial sería reducir sus tiempos totales de carrera en una cantidad equivalente a lo que perdieron por esas sanciones.
¿Cómo se vería eso?
Piastri perdió de hecho una posición frente a Gasly solo porque McLaren decidió llamar a Oscar a boxes por segunda vez en la carrera, presumiblemente y con toda probabilidad para eliminar la amenaza de que se añadiera una sanción de cinco segundos a su tiempo de carrera. El australiano entró a boxes bajo safety car tras el accidente de Lance Stroll, permaneció detenido durante cinco segundos y cumplió la sanción. Pero hacerlo permitió que Gasly avanzara en tiempo real, ya que Alpine optó por no parar.
Si eliminas esos cinco segundos del tiempo de carrera de Piastri, inmediatamente salta por delante de Hadjar y de Gasly en la clasificación.
¿Sería eso justo? No del todo, no. Estaba por delante de Gasly antes de cumplir la sanción, pero seguía por detrás de Hadjar. Hadjar se convertiría efectivamente en daño colateral en una situación cuya creación no tuvo nada que ver con él. ¿Satisfaría eso a McLaren, sin embargo? Muy probablemente. ¿Es eso lo que están pidiendo con su apelación? Sigue sin estar claro.
George Russell, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Lidiar con la situación de Russell sería aún más complicado.
Su sanción inicial de cinco segundos se convirtió en un drive-through después de que Mercedes no la cumpliera correctamente durante la carrera. Y el drive-through llegó en circunstancias posiblemente de lo más desafortunadas imaginables, ya que George tuvo que cumplirlo inmediatamente después de la resalida en parado following the red flag.
Sin embargo, hay una línea en el Reglamento Deportivo que al menos proporciona una referencia útil. Es el Artículo B1.9.6.c.iii, que trata los casos en los que los pilotos no tienen tiempo para cumplir sus sanciones durante la propia carrera.
La línea dice: «Si alguna de esas sanciones no se cumple antes del final del tiempo total de clasificación, se añadirán treinta (30) segundos al tiempo transcurrido del piloto en cuestión en el caso de un Stop-and-Go, o veinte (20) segundos en el caso de una Drive-Through»
Ese es quizá el punto más relevante en el que Mercedes podría apoyarse.
Russell cumplió de hecho una sanción que solo existía porque una sanción anterior, una que puede que en sí misma se hubiera impuesto incorrectamente, no se cumplió correctamente. Y la propia normativa de la FIA considera que un drive-through vale 20 segundos.
Si le devuelves esos 20 segundos a Russell en la clasificación final, termina justo por delante de Hadjar, ¡con un margen de 0.041s! Una nota importante: hubo otros dos pilotos sancionados por la misma infracción de exceso de velocidad en el pitlane durante la carrera – Lewis Hamilton y Franco Colapinto.
Hamilton cumplió su sanción de la misma manera que Piastri. Colapinto, como Gasly, no lo hizo y fue relegado después de la carrera al 14º puesto en lugar del 12º en el que terminó en pista. Devolver cinco segundos a cualquiera de los dos pilotos no alteraría drásticamente la clasificación. Hamilton seguiría segundo, ya que su diferencia final con Antonelli seguía siendo de 6.271s. Colapinto seguiría quedándose fuera del top-10.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Siguiendo esa lógica, la clasificación final quedaría así: Antonelli y Hamilton permanecen primero y segundo, Piastri sube al tercer puesto por delante de Gasly, Hadjar cae al sexto, mientras Russell asciende al quinto, con Liam Lawson, Arvid Lindblad, Alex Albon, Esteban Ocon y Fernando Alonso bajando todos una posición.
Ese sería sin duda el mejor resultado posible para Mercedes, con Russell sumando 10 puntos en lugar de ninguno tras lo que fue un fin de semana desastroso, y además remodelaría ligeramente la lucha por el campeonato.
Suena a lío, ¿no?
Sí. Pero ahora mismo prácticamente no hay nadie en el paddock que entienda cómo terminará finalmente esta historia.
No hay un procedimiento claro en la normativa que hiciera todos estos posibles ajustes legalmente sencillos, simplemente porque no hay un precedente en el que apoyarse y hay demasiadas preguntas sin respuesta.
Pero cada vez está más claro que otorgarle a Gasly un podio en Monaco molestó a demasiada gente en el paddock.
Hay una cuestión fundamental con que el francés reciba ese trofeo (que aún no ha recibido, ya que se entiende que Red Bull no está dispuesto a entregarlo hasta que el resultado final esté claro). Si el proceso de revisar el resultado del Monaco Grand Prix debía buscar la justicia, como posiblemente debería en un mundo ideal, entonces restituir su tercer puesto en pista puede tener muy poco que ver con ese objetivo.
No hay duda de que Gasly hizo una carrera sobresaliente. Clasificarse como el mejor del resto fue un esfuerzo excelente. Adelantar a Lando Norris en la salida y ponerse en posición de pelear por un gran resultado fue igualmente impresionante. Pero nada de eso cambia el hecho de que, si el sistema de cronometraje hubiera estado funcionando correctamente, probablemente nunca habría estado en una lucha realista por un podio en primer lugar.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Pierre Gasly, Alpine
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Gasly rodaba muy por detrás de Russell, Piastri y Hadjar antes de que las sanciones empezaran realmente a afectar la carrera. Sin embargo, de algún modo terminó por delante de los tres en la clasificación final.
No es de extrañar que la decisión causara conmoción.
Piastri resumió perfectamente la situación en Barcelona.
«Es muy difícil saber qué es lo correcto», dijo. «Porque entiendo un poco que han admitido que había algo mal con el pit lane. Pero cuando tienes a cinco o seis coches sancionados por eso. Yo tampoco estaba excediendo la velocidad. Y luego cambias una sanción y no tienes la posibilidad de cambiar todas las demás.
«Crea una situación muy, muy difícil para todo el mundo. Obviamente hemos presentado nuestra intención de apelarla.
«Para mí, en realidad no se trata de los puntos ni nada de eso. Es más que simplemente no creo que así debamos enfocar las cosas. Y sienta un precedente muy incómodo. Porque ahora incentiva terminar donde quieres en pista, no cumplir las sanciones. Y luego discutirlo después. En lugar de tener el resultado de la carrera cuando deberíamos.»
Es imposible predecir qué pasará después. En este punto casi ninguna solución parece estar completamente fuera de la mesa, incluso, como bromeó alguien del paddock, simular la carrera con IA y recalcular el resultado sin las sanciones.
Bromas aparte, sigue habiendo incertidumbre sobre cómo McLaren, Red Bull y Mercedes pueden presentar sus casos al impugnar el resultado. También hay dudas sobre si todavía existe una vía legal para cambiar los resultados, dado que ha pasado más de una semana desde que cayó la bandera a cuadros en Monaco.
Y aun si la hay, ¿cuánto más puede seguir alargándose esto?
Porque entre los impugnadores también hay poco acuerdo sobre cuál debería ser realmente el resultado. Mercedes y McLaren probablemente favorecerían compensar a sus pilotos mediante tiempos de carrera revisados. Red Bull, mientras tanto, probablemente preferiría que la restitución de Gasly fuera anulada por completo, permitiendo a Hadjar conservar el podio.
Oscar Piastri, McLaren
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En el caso de Russell, también hay una complicación adicional: los equipos rivales pueden argumentar que su drive-through fue el resultado del propio error de comunicación de Mercedes, lo que llevó al equipo a no cumplir correctamente la sanción original.
Aun así, un resultado en el que todos los pilotos afectados reciban alguna forma de compensación no está del todo fuera de la mesa, lo que significa que el podio de Monaco aún podría volver a cambiar.
¿Podría ser que, en lugar de enviar el trofeo del tercer puesto a Enstone, se ordene a Red Bull enviarlo a Woking?
Sin embargo, hay un problema inevitable. Una vez que la estrategia, las paradas en boxes y las posiciones de carrera han estado todas influidas por sanciones basadas en datos incorrectos, simplemente no hay manera de reconstruir cómo se habría visto realmente la carrera.
Y hay una pregunta obvia a continuación.
¿Cómo tiene sentido algo de esto?
Y la única respuesta razonable es… que nada de esto lo tiene.
A pesar de que Franco Colapinto sumó una penalización posterior a la carrera del Gran Premio de Barcelona, el panel de especialistas de los F1 Power Rankings colocó de nueva cuenta al piloto de Alpine dentro de los 10 mejores tras la competencia del fin de semana.
El panel de especialistas decretó que: «Colapinto tuvo un buen comienzo en Barcelona, superando a su compañero de equipo en la clasificación por tercera vez en 2026, pero su rendimiento decayó ligeramente durante la carrera y el equipo le pidió que cediera la posición a Gasly. Aun así, logró mantener a raya a los dos Racing Bulls hasta la bandera a cuadros, pero recibió una penalización de 10 segundos por una infracción con bandera amarilla tras la carrera, lo que lo relegó del octavo al décimo puesto en la clasificación final» Con esta evaluación el argentino logró una puntuación de siete para ascender tres posiciones en la clasificación anual de los Power Rankings empatado en séptimo con Lando Norris, Charles Leclerc y Carlos Sainz
En la parte alta, Lewis Hamilton se llevó los reflectores al conseguir una calificación ideal de 10 puntos tras materializar su primer triunfo con Ferrari, reponiéndose de ceder su asiento en las prácticas libres y ejecutando una agresiva estrategia de tres detenciones en boxes. De cerca le siguió Lando Norris, quien devolvió a McLaren a las posiciones de privilegio con un tercer puesto.
Franco Colapinto, Alpine
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Por su parte, Mercedes solo tuvo un representante al final de la carrera en cara de George Russell, quien amarró su tercera pole position del año. Su contraparte en las flechas plateadas, Kimi Antonelli, impresionó a los jueces por su ritmo combativo en condiciones de calor extremo, llegando a superar a su coequipero en pista antes de que un inconveniente mecánico apagara su fin de semana de forma prematura.
En el sector intermedio de la parrilla, Pierre Gasly remontó hasta finalizar séptimo, con ayuda de Colapinto y fue evaluado como el segundo mejor piloto del fin der semana con 8.3 de calificación.
El multicampeón Max Verstappen también tuvo que apelar a la gestión de daños con un inestable Red Bull que adoleció de agarre el viernes, rescatando una meritoria cuarta plaza tras pescar las bajas de los autos de vanguardia mediante una estrategia idéntica a la de Ferrari.
La estructura de Racing Bulls sonrió gracias al trabajo de Liam Lawson, quien se coló a la Q3 el sábado y defendió con uñas y dientes el octavo puesto de la parrilla, beneficiándose colateralmente de las sanciones de los comisarios. Asimismo, Nico Hülkenberg demostró el potencial de Audi al calificar en la novena plaza, manteniéndose en la contienda directa por los puntos hasta que una inesperada excursión por la grava de Lawson provocó una falla mecánica terminal en su monoplaza.
El equipo de Fórmula 1 McLaren está empezando gradualmente a afinar la recuperación de su famosa destreza en la gestión de neumáticos que le ayudó a tener tanto éxito en 2024 y 2025.
Hablando con Motorsport.com a lo largo del año pasado, Stella se mostró optimista sobre la capacidad de McLaren para trasladar algunas de sus fortalezas de su coche campeón a un conjunto de reglamentos completamente diferente gracias al conocimiento y las metodologías que había desarrollado durante su mandato.
«Hay un par de cosas que se mantienen, independientemente del reglamento técnico», dijo Stella. «Una son los fundamentos técnicos por los que buscamos eficiencia aerodinámica, interacción con los neumáticos, refrigeración eficiente. Es universal. Y algunos aspectos de la metodología, o algunos aspectos de cómo generas este conocimiento, serán transferibles.»
La capacidad de McLaren para gestionar las temperaturas de los neumáticos fue una fortaleza particularmente poderosa cuando se convirtió en una fuerza dominante en 2024 y 2025, e incluso fue acusado por rivales de usar trucos de refrigeración por agua para mantener bajo control los Pirelli traseros, acusaciones que el organismo rector, la FIA, desestimó tras realizar pruebas.
Pero a medida que la F1 pasó a un conjunto de reglamentos radicalmente diferente, esa fortaleza con los neumáticos, que era una parte clave del arsenal ganador de títulos de McLaren, aparentemente ha desaparecido, siendo el Gran Premio de Barcelona en el caluroso y de alta carga aerodinámica circuito de Montmelo quizá el mejor indicador.
Después de haberse alternado con Ferrari como el segundo equipo más rápido detrás de Mercedes, la Scuderia dio un gran paso adelante con su mejora de Barcelona. Mientras Lewis Hamilton completó un stint final impresionante para sacarle 20 segundos al segundo clasificado George Russell, Lando Norris se benefició del abandono de Kimi Antonelli para reclamar el tercer lugar, con su compañero de equipo Oscar Piastri sufriendo más con el calor español al terminar en un lejano quinto puesto.
Andrea Stella says McLaren has invested heavily in its tyre management
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Después, Stella admitió que Ferrari simplemente ha producido ahora un coche mejor con más carga aerodinámica, pero el sábado también reconoció que McLaren no ha podido trasladar su fortaleza con los neumáticos del año pasado.
«Hemos invertido a lo largo de los años para asegurarnos de que acondicionábamos los neumáticos, especialmente en carreras calurosas, y mantenerlos lo bastante fríos para que el agarre no se degradara a un ritmo rápido», explicó Stella. «Tengo que decir que algunas condiciones cambiaron desde un punto de vista técnico al diseñar un coche nuevo, neumáticos diferentes, así que este es un proceso que todavía sigue en marcha.
«En McLaren sabemos que tenemos algunas oportunidades para hacerlo mejor. En este momento no somos tan competitivos como lo fuimos en 2025 en términos de acondicionamiento y degradación de los neumáticos, un objetivo muy claro para el desarrollo. No parece que tengamos ninguna ventaja particular desde este punto de vista.»
Stella dice que el reglamento de 2026 ha supuesto un cambio tan sísmico, con los equipos teniendo además que incorporar las nuevas unidades de potencia y sistemas auxiliares altamente complejos, que McLaren ha necesitado hacer un «reinicio» y cubrir todas sus bases antes de poder centrarse en los detalles más finos. Esa trayectoria de desarrollo ha comenzado efectivamente ahora.
«Es un poco un reinicio que nos vimos más o menos obligados a hacer al diseñar un coche completamente nuevo, lo que creó algunas exigencias adicionales», explicó el italiano. «Necesitábamos cumplir con todas estas exigencias de una sola vez para empezar un nuevo proyecto. Y ahora estamos empezando con el desarrollo y el ajuste fino en las áreas donde existen más oportunidades.
«Ahora estamos evolucionando gradualmente hacia lo que creemos que es lo correcto que hay que hacer con los neumáticos.»
A veces está, a veces no. En esta primera parte de la temporada 2026 de Formula 1, Red Bull ha dado importantes señales de vida, alternadas sin embargo con pausas preocupantes.
Segunda fuerza en algunos eventos, cuarta y alejada de los tres primeros en otros, como hemos visto entre Canadá y Barcelona. Precisamente el Gran Premio de Cataluña puso de manifiesto este problema, con los RB22 en crisis respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren entre las largas rectas y las curvas de alta velocidad de Montmelò.
Al final de la carrera, Max Verstappen explicó cuáles fueron los problemas que atenazaron a su monoplaza durante el fin de semana catalán. Cuando los neumáticos son sometidos a estrés de una determinada manera – sobre todo por las fuerzas que se generan en las curvas rápidas, además sobre un asfalto severo para los neumáticos como el de Barcelona – el coche de Milton Keynes no es lo suficientemente competitivo como para luchar por la pole, las victorias y el podio.
«Tuve un poco de suerte con el cuarto puesto y fue una carrera solitaria para mí. Creo que con los tres compuestos éramos más lentos que los monoplazas que estaban delante de nosotros. En ese momento solo hice mi carrera, intentando hacerlos funcionar hasta el final».
«Simplemente tenemos que trabajar más duro y aportar, ya saben, más rendimiento al coche. Pero sabemos que este es también el primer circuito después de un tiempo con velocidades elevadas y, ya saben, con un alto nivel de energía en juego sobre los neumáticos que conduce a una degradación elevada. Y está claro que, en estos aspectos, creo que podemos hacerlo un poco mejor».
«Está claro que estamos por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren. Terminamos detrás de cada uno de ellos. Todavía no estamos al nivel que querríamos y estamos trabajando en ello. Espero que a corto plazo podamos pelear más con ellos».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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En apoyo de las palabras de Verstappen llegaron las de Laurent Mekies. El team principal de Red Bull subrayó cómo las características del Circuit de Barcelona-Catalunya han evidenciado los puntos débiles del RB22 tanto desde el punto de vista del chasis como de la tan discutida unidad de potencia.
«No estamos en tierra de nadie, estamos en la lucha por el Top 4. Pero no conseguimos luchar por el podio en todas las carreras. Lo logramos en Canadá y en Mónaco, pero no en Barcelona».
«Este es un trazado con largas rectas y curvas de velocidad alta y media. Y es desde China y Japón que no veíamos uno así. Estábamos a 3-4 décimas en clasificación y en carrera. Tenemos una brecha que recuperar tanto desde el punto de vista del chasis como desde el punto de vista de la power unit».
Sabiendo que no siempre está a la altura de la situación, Red Bull llevará un importante paquete de novedades al gran premio de casa, el de Austria que tendrá lugar en el Red Bull Ring dentro de poco menos de 2 semanas.
El objetivo es mejorar las prestaciones del monoplaza interviniendo no solo desde el punto de vista aerodinámico, sino también desde el punto de vista del peso. El monoplaza seguirá una dieta para ser más ligero y ganar centésimas también gracias a la pérdida de algunos kilogramos.
«Nuestro próximo paquete de novedades llegará en Austria. Será importante y el equipo de Milton Keynes está trabajando realmente duro para hacerlo realidad. Pero no tenemos dudas de que, incluso cuando introduzcamos estas novedades, no serán suficientes. Por lo tanto necesitaremos otras novedades para seguir mejorando. Será importante para nosotros tener una trayectoria de mejora constante. Será importante hablar de una brecha inferior a las 4 décimas que vimos en Barcelona».
«El objetivo en Austria respecto a las novedades que llevaremos es… comer menos. Esperamos ser más ligeros en el Red Bull Ring. El objetivo es aligerar los RB22 ya en Austria, poniéndolos un poco a dieta».
El expiloto de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya, cree que Mercedes comprometió las opciones de George Russell en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026, al argumentar que una estrategia de boxes excesivamente agresiva puso al piloto británico en una posición difícil.
Russell comenzó la carrera desde la pole position, pero fue Lewis Hamilton quien se llevó la victoria tras ejecutar una estrategia de tres paradas. El siete veces campeón consiguió la victoria número 106 de su carrera y un emotivo primer triunfo para Ferrari.
Aunque el ritmo de Hamilton en el Ferrari mejorado fue formidable, Montoya siente que Mercedes cometió un error en cómo gestionó la carrera de Russell. Según el colombiano, el equipo de Brackley hizo entrar a Russell demasiado pronto.
Hamilton, con una estrategia de tres paradas, entró en boxes en la vuelta 12. En respuesta, Mercedes llamó a Russell en la vuelta siguiente, pero lo mantuvo en una estrategia de dos paradas.
«Lo que realmente me sorprendió de Mercedes es que reaccionaron a la estrategia de Lewis, pero se mantuvieron en la suya», dijo Montoya en F1 TV. «Así que creo que se pusieron en una situación realmente difícil porque al final de la carrera tuvieron que hacer más de 30 vueltas con el último juego de neumáticos.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Así que es como si vas a dos paradas, no paras en la vuelta 15. Deberías haber llegado a la vuelta 21 o 22. Entonces, se convierte en una carrera mucho más fácil. Y luego, si hubieran hecho eso, habría sido mucho más difícil para Lewis funcionar porque cuando pararon, todos pararon temprano y extendieron esos stints, ahí es donde le abrieron la estrategia a Lewis.»
Añadió: «Creo que Mercedes lo puso en una situación complicada al hacerle parar tan pronto. Fue el primero. Cuando tienes una degradación tan alta… Si lo piensas, si tienes dos décimas de degradación por vuelta y él estaba más alto y tu compañero de equipo para cuatro vueltas después, son ocho décimas por vuelta. Sí, al principio abres un poco de brecha, pero simplemente lo hace difícil.»
Russell terminó segundo detrás de Hamilton, sumando 18 puntos.
¿Fue pura suerte la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari? Difícilmente. Es cierto que el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 se benefició al final de la carrera de una fase de coche de seguridad virtual (VSC), que le regaló una tercera parada en boxes extremadamente oportuna. Sin embargo, los datos muestran: Hamilton muy probablemente también habría ganado el Gran Premio de Barcelona-Catalunya sin el abandono de Fernando Alonso.
Pero vayamos por partes: al fin y al cabo, Ferrari logró en Barcelona una auténtica obra maestra estratégica. El plan original probablemente contemplaba tomar la delantera directamente en la salida. Gracias a la tradicionalmente fuerte salida de Ferrari y a los neumáticos blandos, Hamilton tenía las mejores opciones de entrar líder en la curva uno, pese a salir desde la segunda posición, más sucia.
Ese plan no salió del todo y Hamilton siguió segundo, pero Ferrari reaccionó de inmediato: con una agresiva estrategia de tres paradas, los italianos sometieron al líder George Russell en el Mercedes a una enorme presión, y con éxito.
Cómo Ferrari engañó a Mercedes
A pesar de su liderato, Russell se encontraba en una encrucijada estratégica. En la vuelta 27, los cuatro primeros pilotos estaban separados por solo unos cinco segundos. Así, casi todos los pilotos corrían el riesgo de ser adelantados por el coche de detrás mediante un undercut. La única excepción: el último del cuarteto, Lando Norris.
Sin embargo, para la estrategia de dos paradas realmente prevista, un cambio de neumáticos en ese momento —con casi 40 vueltas aún por disputarse— era demasiado pronto. ¿Debería Mercedes haberse adelantado a Ferrari, bloquear el undercut de Hamilton y pasar también a tres paradas? Quizá. Pero en ese caso Ferrari sin duda habría reaccionado, cambiado la táctica y apostado por dos paradas.
Así, Hamilton dio la señal decisiva al final de la vuelta 27, entró en el pit lane y cambió de los neumáticos duros a los medios. Con ello, la ruta de tres paradas de Ferrari quedó sellada. Mercedes ya no podía reaccionar debido a las distancias tan ajustadas. Por el enorme desgaste de los neumáticos y la delta resultante, un undercut valía hasta tres segundos en la primera vuelta.
Si Mercedes hubiera hecho entrar a Russell solo una vuelta más tarde, Hamilton ya habría pasado. En consecuencia, las Flechas Plateadas tuvieron que aferrarse a la estrategia de dos paradas: el duelo de tres paradas contra Ferrari estaba perdido. Además, Lando Norris acechaba por detrás, a quien Mercedes también tenía que cubrir.
Poco antes del VSC: Hamilton con un ritmo sensacional
En el transcurso posterior de la carrera, Hamilton voló literalmente hacia los dos Mercedes gracias a neumáticos frescos y a un empuje agresivo. En las primeras vueltas tras su segunda parada, recuperó 2,5 segundos por vuelta; hacia el final del stint seguían siendo 1,5 segundos.
Cuando Mercedes finalmente entró para su segunda parada programada, teóricamente la situación debería haber cambiado. Según los datos, el desgaste de neumáticos en todo el pelotón fue de 0,157 segundos por vuelta. Tras su parada en la vuelta 36, George Russell debería haber sido, en teoría, alrededor de 1,5 segundos por giro más rápido que Hamilton con sus medios ya bastante usados.
Pero en realidad, antes del VSC, Russell solo pudo recortarle al Ferrari siete décimas por vuelta pese a llevar neumáticos frescos. A más tardar entonces quedó claro: el plan de tres paradas de Ferrari podía funcionar a la perfección al final.
¿Le costó la victoria a Mercedes el duelo Russell-Antonelli?
Cuando en la vuelta 41 se decretó el coche de seguridad virtual, Ferrari aprovechó la oportunidad al instante. En lugar de la pérdida habitual de 23 segundos en una parada en boxes en Barcelona, durante una neutralización solo se pierden unos 13 segundos al cambiar neumáticos. Como Hamilton aventajaba a Russell en 16 segundos en ese momento, la parada regalada era una decisión absolutamente obvia para la Scuderia.
Pero es posible que este escenario ni siquiera se hubiera producido si George Russell y Andrea Kimi Antonelli no se hubieran estado peleando antes en pista. «Probablemente perdimos cinco o seis segundos por el duelo», resumió el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, después de la carrera en Sky.
La lógica detrás de ello: sin esa pérdida de tiempo, Hamilton habría regresado a pista detrás de los Mercedes incluso con la ventaja del VSC y habría tenido que adelantar en pista. Sin embargo, un vistazo a los datos relativiza la afirmación de Wolff: el duelo interno del equipo probablemente solo le costó a Mercedes unos dos segundos de tiempo de carrera. Y Hamilton volvió exactamente dos segundos por delante de Russell tras su parada.
Datos: Hamilton imparable incluso sin VSC
Al final, Hamilton lo tuvo fácil. Ya no tuvo que doblegar a ningún Mercedes en pista y celebró la victoria con 20 segundos de ventaja. Pero, ¿qué pasa en el terreno de las hipótesis? ¿Habría triunfado el piloto de Ferrari también sin el coche de seguridad virtual?
Eso nunca puede decirse con absoluta certeza, pero prácticamente todos los indicadores apuntan a ello. Por un lado, está el ritmo extremadamente fuerte al final del tercer stint, cuando Hamilton con los medios solo perdía siete décimas por vuelta respecto a los pilotos de Mercedes.
Es muy posible que Hamilton hubiera alargado este stint cinco vueltas más. Entonces habría afrontado su hipotético cuarto y último stint con una desventaja de unos once segundos, pero con una delta de neumáticos de diez vueltas. En teoría, eso le habría dado una ventaja de ritmo de 1,5 segundos por vuelta.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Con 20 vueltas restantes, no hace falta ser un genio de las matemáticas para ver que Hamilton habría alcanzado a los pilotos de Mercedes con facilidad. Sin embargo, entonces habría tenido que abrirse paso en pista no solo ante las Flechas Plateadas, sino también ante el piloto de McLaren, Lando Norris.
Ferrari está seguro: Hamilton habría adelantado para ganar
El respaldo a esta teoría llega directamente desde la cúpula de Ferrari. «Habríamos ganado la carrera, quizá con algo menos de ventaja», confirmó el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, tras la bandera a cuadros. «En ese momento estábamos en una posición excelente con un juego de neumáticos fresco. También habría pintado bien así.»
Incluso el argumento del «aire sucio» —es decir, la pérdida de tiempo por las turbulencias al rodar detrás de otro coche— apenas se sostiene a posteriori. A Russell simplemente le faltaba cualquier tipo de ritmo con los neumáticos duros. Por cierto, en el bando rival también lo ven exactamente así.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, lo resumió con sobriedad tras la carrera: «Lewis fue simplemente el más rápido de nosotros después. Incluso si hubiéramos seguido delante de él, habría sido condenadamente difícil mantenerlo detrás.»
Solo una condición podría haber puesto en peligro a Hamilton
Más allá de todas las hipótesis, los hechos desnudos hablan claramente: durante su último stint con neumáticos duros, Hamilton fue de media exactamente un segundo por vuelta más rápido que Russell en el Mercedes, y eso con una delta de neumáticos de apenas cinco vueltas.
En teoría, esa diferencia de neumáticos solo debería haber supuesto unos 0,75 segundos, sobre todo porque Russell pudo cuidar enormemente sus neumáticos duros en las primeras vueltas bajo condiciones de VSC. Por lo tanto, la diferencia pura de ritmo fue enorme.
Si se corrigen todas las vueltas de carrera por las distintas estrategias, queda claro: Lewis Hamilton fue, con diferencia, el hombre más rápido del pelotón en Barcelona. Ajustado por estrategia, rodó casi dos décimas por vuelta más rápido que los Mercedes e incluso le sacó seis décimas a su compañero de equipo Charles Leclerc.
Con esa ventaja de velocidad, Hamilton muy probablemente también habría triunfado sin VSC. El británico probablemente solo habría sido batible en una única circunstancia: si Mercedes hubiera apostado desde el principio por Andrea Kimi Antonelli y le hubiera dado vía libre por órdenes de equipo para pasar a George Russell.
El joven italiano adelantó a Russell hacia el final de la carrera con neumáticos prácticamente igual de viejos y demostró así que en realidad tenía mejor ritmo. Qué tan rápido habría sido con pista libre queda sin respuesta. «Creo que Kimi podría haber ganado hoy», admitió también Toto Wolff después de la carrera. «Pero hoy simplemente no tuvo esa oportunidad.»
Tanto McLaren como Red Bull han seguido adelante con su intención de apelar la decisión de los comisarios de la FIA de anular la penalización de Gasly en el Gran Premio de Mónaco.
El pasado viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del domingo por dos infracciones distintas relacionadas con el exceso de velocidad. Según las pruebas aportadas por la FOM, responsable del cronometraje de la Fórmula 1, una discrepancia en la forma de medir la velocidad en la entrada del singular pitlane de Mónaco provocó que Gasly y otros cuatro pilotos fueran sancionados de manera incorrecta.
Sin embargo, mientras que las penalizaciones de Gasly fueron anuladas, otros pilotos ya habían cumplido sus sanciones durante la carrera, lo que generó incredulidad en equipos como McLaren y Red Bull ante una decisión sin precedentes por parte de los comisarios.
Ambos equipos presentaron una notificación de intención de apelación tras conocerse el veredicto y ahora se entiende que han seguido adelante iniciando formalmente el procedimiento de apelación.
«McLaren Racing puede confirmar que ha presentado formalmente una notificación de apelación ante el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA en relación con las siguientes decisiones vinculadas al Gran Premio de Mónaco de 2026: Documento 99 de los Comisarios; Documento 100 de Clasificación Final Revisada de la Carrera; y Documento 101 de Puntos Revisados del Campeonato», señaló McLaren en un comunicado.
«Aunque respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios, creemos que este caso plantea cuestiones importantes relacionadas con la equidad deportiva, la coherencia reglamentaria y la integridad de la competición».
«Durante todo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y en cada evento, todos los equipos operaron de acuerdo con la normativa y las prácticas estándar establecidas en lo referente al límite de velocidad en el pitlane, tal como se aplicaban en ese momento. Los competidores ajustaron sus procedimientos en consecuencia y, cuando fue necesario, aceptaron y cumplieron las penalizaciones impuestas bajo esas regulaciones».
Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El comunicado continuó: «A nuestro juicio, la posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores resultan perjudicados por haber actuado conforme a las reglas y a las decisiones de los comisarios. Un resultado así corre el riesgo de generar una desigualdad deportiva y de socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA».
«Nuestra decisión de apelar no está dirigida contra ningún competidor. Más bien, refleja nuestra convicción de que el campeonato se beneficia de unas reglas que se aplican de manera coherente, transparente y justa para todos los participantes. McLaren sigue comprometido a trabajar de forma constructiva con la FIA, la Fórmula 1 y los demás competidores para proteger la integridad del deporte y mantener la confianza en su marco regulatorio».
Red Bull todavía no ha realizado comentarios sobre su propio procedimiento, pero Motorsport.com entiende que el equipo también ha presentado una apelación después de ver cómo Isack Hadjar perdió su lugar en el podio en favor de Gasly.
El domingo por la noche, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, dijo que su equipo presentaría su propia solicitud de revisión de la decisión sobre Gasly, y desde entonces la escudería ha completado la documentación requerida. Sin embargo, todavía no está claro si la solicitud de Mercedes será considerada admisible, y el equipo se encuentra actualmente a la espera de más información por parte del organismo rector.
