Franco Colapinto ya tiene asegurado su futuro para 2027 en la Fórmula 1 tras ser confirmado por Alpine para seguir acompañando a Pierre Gasly en la escudería de Enstone. Así, ya son seis los equipos que tienen sus alineaciones resueltas oficialmente, mientras que el resto todavía debe definir a uno o a sus dos pilotos.
McLaren, el campeón reinante de la Fórmula 1 tras su éxito en 2025, tiene asegurados a Lando Norris y Oscar Piastri para el año que viene. Lo mismo sucede con Mercedes, el actual líder de la máxima categoría, donde Kimi Antonelli y George Russell seguirán siendo la pareja de la escudería de Brackley por tercer año consecutivo.
En Ferrari, Charles Leclerc acordó un nuevo contrato a principios de este año para extender su vínculo con la casa de Maranello, mientras que Lewis Hamilton, revitalizado esta temporada tras las dificultades de 2025, declaró previamente que tiene un contrato vigente para 2027.
En la previa del Gran Premio de Países Bajos, Williams anunció las renovaciones de Carlos Sainz y Alex Albon, por lo que tampoco habrá modificaciones en la escudería de Grove, que busca reconstruirse en su proyecyo de largo plazo para volver a la parte delantera.
Max Verstappen y Laurent Mekies firmaron el nuevo contrato que unirá al neerlandés con Red Bull hasta 2030.
Photo by: Red Bull Content Pool
Esa misma semana, Red Bull sorprendió al anunciar un nuevo contrato con Max Verstappen que lo vinculará al equipo de Milton Keynes hasta 2030. Su acuerdo anterior finalizaba en 2028, por lo que su continuidad en 2027 debía darse por hecha, aunque siempre se esperaba una confirmación debido a que el futuro del cuatro veces campeón está rodeado de rumores cuando Red Bull no atraviesa un buen momento.
En el otro asiento de Red Bull, durante muchos años uno de los más calientes de la F1 debido al enfoque del equipo en desarrollar un coche adaptado a las necesidades de Verstappen, Isack Hadjar encontró estabilidad esta temporada y no debería tener problemas para continuar en 2027. El francés ha podido seguir en ocasiones el ritmo de su compañero y ha sumado puntos con regularidad.
Respecto al otro equipo de la marca de bebidas energizantes, Racing Bulls, los asientos para 2027 aún no han sido confirmados, pero se descarta que Arvid Lindblad seguirá tras la impresionante campaña de debut que está llevando adelante. Liam Lawson también está teniendo un gran año —de hecho, es el ‘mejor del resto’ en el campeonato de pilotos— y el pasado fin de semana cumplió con creces al ser llamado para reemplazar al lesionado Hadjar en Red Bull. Por eso, no hay dudas de que el neozelandés merece continuar, aunque habrá que ver si Red Bull prefiere darle su lugar al ascendente Nikola Tsolov, líder del campeonato de Fórmula 2.
Oliver Bearman es una fija para Haas en 2027, mientras que Esteban Ocon tendrá que luchar por su futuro.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Oliver Bearman tampoco fue aún oficializado por Haas para el año que viene, pero se da por descontado que el junior de Ferrari tendrá un tercer año en el equipo mientras espera que quizás se le abra una puerta en la Scuderia de Maranello en el futuro. La situación de su actual compañero, Esteban Ocon, es mucho menos clara. El francés fue superado por Bearman en más ocasiones que a la inversa desde la temporada pasada, y ya suenan varios nombres que podrían ocupar su lugar.
Audi, en pleno proceso de desarrollo mientras busca avanzar en la Fórmula 1 para cumplir su objetivo de luchar por el campeonato en 2030, mantendrá a Gabriel Bortoleto en su alineación en 2027, algo que el propio brasileño confirmó hace pocas semanas. También se entiende que Nico Hülkenberg tiene todo encaminado para continuar en su asiento.
Aston Martin, algo revitalizado en las dos últimas citas tras las mejoras introducidas en el chasis y el motor Honda luego de su desastroso inicio de temporada, intenta seducir a Fernando Alonso para que siga creyendo en el proyecto. El español volvió a postergar la decisión cuando fue preguntado al respecto en Zandvoort, pero sería sorprendente verlo fuera del equipo el año entrante, más aún cuando no aparecen otras opciones superadoras. Lance Stroll, en tanto, seguramente continuará hasta que él decida lo contrario.
Por último, Sergio Pérez será piloto de Cadillac por segundo año en 2027 y también se cree que Valtteri Bottas podría continuar. El finlandés elevó su rendimiento en las últimas carreras y, a su favor, juega el hecho de que Colton Herta ha tenido problemas para rendir en la Fórmula 2. El nombre de Rafael Camara apareció dentro de la silly season, pero El CEO de Cadillac F1, Dan Towriss, dijo recientemente que los rumores son «infundados», aunque no descartó un cambio en la alineación de pilotos para el próximo año.
Casi tres meses después del Gran Premio de Mónaco, el resultado de la carrera más prestigiosa de la Fórmula 1 aún no es definitivo.
La penalización de tiempo de Pierre Gasly por exceso de velocidad en el pitlane fue anulada en la semana posterior a la carrera, devolviéndole el tercer puesto a costa de Isack Hadjar, pero eso estuvo lejos de ser el final del asunto.
McLaren y Red Bull han impugnado desde entonces la decisión ante la Corte Internacional de Apelación (ICA, según su sigla en inglés) de la FIA, con la audiencia celebrada el pasado miércoles.
Sin embargo, todas las partes han indicado que no debe esperarse un veredicto en el futuro inmediato. Una decisión – o al menos una explicación de esa decisión – podría tardar otras dos o tres semanas, lo cual es el procedimiento estándar para un caso de la ICA.
Lo más inusual fue que la audiencia duró todo el día. La ICA escuchó los argumentos de todas las partes, pero llevará tiempo llegar a un juicio meditado. Esto se debe a la complejidad de los argumentos legales implicados, pero también a las implicaciones más amplias para la F1, que McLaren en particular ha vinculado explícitamente a algunos ‘principios de equidad’ generales.
Hadjar y Oscar Piastri perdieron posiciones y, por lo tanto, puntos del campeonato como resultado de la anulación de la penalización de tiempo de Gasly, pero según ambos equipos, hay mucho más en juego. Ambos han presentado los acontecimientos en Mónaco como un precedente peligroso.
A Gasly le entregaron el trofeo de Hadjar, pero casi tres meses después todavía no sabe si puede quedárselo.
Photo by: Erik Junius
El director del equipo, Andrea Stella, habló en Zandvoort de una «doble intención» detrás de la apelación de su equipo, con el asunto extendiéndose más allá de los puntos perdidos en ambos campeonatos.
«Creemos que el proceso que ocurrió después de la carrera en Mónaco es un proceso que debe ser revisado desde un [punto de vista] de equidad para todos los competidores. El hecho de que se eliminara la penalización introduce algunos elementos significativos de preocupación,» dijo el director del equipo McLaren.
«Obviamente hay más relacionado con este caso. Puede entrar en los aspectos técnicos de cómo se calculó la velocidad del limitador del pitlane. Pero para mí, a un nivel alto, es más la equidad y el principio lo que debe aclararse y posiblemente restablecerse. Creo que lo que ocurrió genera algunas preocupaciones significativas.”
Esas palabras finales se refieren al precedente de que los pilotos y equipos podrían verse alentados en el futuro a no cumplir penalizaciones de tiempo en pista, sino a impugnarlas después de la bandera a cuadros.
Al no hacerlo, Piastri y George Russell estuvieron entre quienes terminaron pagando el precio en Mónaco.
El piloto de Mercedes intentó sin éxito cumplir su penalización de tiempo, incurriendo en una penalización adicional de drive-through en el proceso. En última instancia, eso lo dejó sin puntos en el principado, y sin oportunidad de hacer nada al respecto después, aunque Mercedes exploró las opciones.
Además, los equipos consideran que, mientras las mediciones hayan sido incorrectas para todos, aceptar que el sistema tiene ciertos defectos forma parte de la responsabilidad que conlleva competir en un campeonato, para no abrir la caja de Pandora.
Según McLaren y Red Bull, la apelación también tiene que ver con las implicancias más amplias y con la equidad del deporte.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Según McLaren y Red Bull, eso sienta un precedente, aunque los jueces de la ICA se enfrentan efectivamente a elegir entre dos males. Hay que decir que una solución ideal para la carrera de Mónaco ya no está realmente disponible.
Después del Gran Premio de Mónaco, se estableció que la medición del pitlane era inexacta, con una discrepancia de 77 cm en la distancia entre dos bucles de cronometraje. Esto significaba que las mediciones de velocidad eran incorrectas y que no se podía demostrar que pilotos como Gasly hubieran superado realmente el límite.
Saber que la medición era errónea hace difícil, con el beneficio de la retrospectiva, restablecer una vez más la penalización de tiempo de Gasly.
Al mismo tiempo, sin embargo, otros pilotos que pueden haber sido sancionados injustamente no pueden recuperar ese tiempo perdido, lo que significa que llegar a un resultado justo para todas las partes es prácticamente imposible, sin importar cuál sea la decisión de la ICA.
Carlos Sainz dice que el equipo Williams de Fórmula 1 ahora solo supera a Cadillac en términos de rendimiento en pista, mientras su compañero Alexander Albon lamenta una cantidad excesiva de banderas azules.
La nueva era de la F1 empezó de forma más o menos decente para Williams, que sumó 11 puntos en las seis primeras rondas de la temporada y ocupaba el octavo puesto en la clasificación de constructores tras el Gran Premio de Mónaco.
Pero Sainz terminó solo 12º en la siguiente ronda en Barcelona y, desde entonces, ningún piloto de Williams ha conseguido un resultado mejor que el 15º, con el equipo teniendo dificultades para pasar de la Q1.
En Zandvoort, aunque Albon logró por poco pasar a la Q2 en ambas sesiones de clasificación mientras los dos Aston Martin quedaban eliminados pronto, Fernando Alonso logró una notable estrategia a una parada camino del noveno puesto en la carrera del domingo. Mientras tanto, Albon y Sainz cayeron al fondo del pelotón.
«Estamos prácticamente donde esperábamos, que es hacia la parte trasera», lamentó el español de Williams. «Ahora mismo solo somos más rápidos que Cadillac. Visteis a los Aston en ritmo de carrera, están en otra liga ahora mismo. Así que no pudimos luchar contra ellos. No pudimos luchar contra nadie, en realidad».
Lance Stroll, Aston Martin, alongside Carlos Sainz, Williams
Photo by: Eric Le Galliot
«No pueden imaginar en mitad de la carrera cuántas banderas azules recibes», añadió Albon. «Literalmente quiero decir que cada dos vueltas hay una bandera azul.
«Cuando paramos demasiado pronto en ese primer stint, salimos detrás de un grupo de coches de la zona media contra los que estábamos compitiendo. Todos ellos entraron en boxes para evitar todas las banderas azules. Pero, como nosotros paramos pronto, no tuvimos más remedio que asumir las banderas azules. Es como si en cada vuelta te ensuciaras más detrás de coches contra los que ni siquiera intentas competir, estás en las virutas. Los que sí entraron delante de ti para evitar las banderas azules ahora tienen neumáticos nuevos y te están recortando tres o cuatro segundos por vuelta por las banderas azules. Así que, en cinco vueltas, los coches que acababan de parar delante de ti ya están detrás de ti».
Aquí, Albon —que hablaba antes de tener la oportunidad de repasar la carrera y sus datos— se refería principalmente a Gabriel Bortoleto. El brasileño hizo su segunda de tres paradas en boxes en la vuelta 34, cuando estaba justo detrás del anglo-tailandés y a punto de ser doblado por los líderes. Después, al piloto de Audi le bastaron solo ocho vueltas para alcanzar a Albon, que efectivamente estaba atrapado entre banderas azules.
Los pilotos de Williams ni siquiera creen que vayan a estar en la pelea por los puntos en los próximos circuitos que se supone que deberían adaptarse al FW48 con motor Mercedes, Monza y Bakú.
Alexander Albon, Williams
Photo by: Eric Le Galliot
«Si miras las últimas cinco carreras, aquí es donde hemos estado durante las últimas cinco carreras. Es donde estamos», dijo Sainz, que logró un podio en Azerbaiyán el año pasado.
«Hemos tenido un fin de semana muy difícil por mi parte con cierta consistencia de las piezas, que no me ha permitido configurar el coche correctamente para la carrera. Tenemos que aprender de ello. Habrá algunos datos interesantes que analizar como equipo con los problemas que he tenido. Seguro que podremos sacar conclusiones de ellos y probablemente nos ayudarán a entender mejor en el futuro».
Preguntado específicamente por Monza, Albon añadió: «Siempre es una buena pista para nosotros. Baja [carga aerodinámica], no muchas curvas combinadas, así que eso suele favorecer a nuestro coche. Tenemos la mejor unidad de potencia de la parrilla, así que debería ayudarnos. Pero no espero puntos».
Williams ocupa actualmente el noveno puesto en la clasificación con 11 puntos, con Audi por delante con 16 y Aston Martin detrás con tres.
Información adicional de Ronald Vording y Stuart Codling
El anuncio de la FIA sobre el ADUO – las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora para las unidades de potencia de Formula 1 – se había hecho esperar mucho. De hecho, después de que los resultados del primer periodo se compartieran con todos los equipos y fabricantes en el Gran Premio de Mónaco, el comunicado de prensa estaba listo para salir. Lo único que faltaba era la frase sobre el segundo periodo.
La larga espera se debió a que Red Bull expresó una considerable insatisfacción con el resultado del primer periodo entre bastidores, con incluso Oliver Mintzlaff involucrándose.
Sin embargo, Red Bull tenía muy pocas formas de impugnar el resultado. El sistema tiene innegablemente sus debilidades – más sobre ellas más adelante – pero los propios equipos y fabricantes lo acordaron el año pasado.
Red Bull Ford Powertrains solo podía por tanto solicitar una revisión factual, pero eso tampoco cambió el resultado. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que las mediciones del organismo rector habían demostrado ser correctas, pese a que el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, argumentó que no había «ni un solo dato» que mostrara que Red Bull tenía el mejor motor.
Entre otras cosas, Red Bull señaló su déficit en pistas sensibles a la potencia. Según Mekies, ese déficit era mayor que en circuitos como Mónaco y el Hungaroring, donde las unidades de potencia desempeñan un papel menos significativo. En realidad, esa imagen también está relacionada con la gestión de la energía en pistas con escasez de energía y con lo buena – o no – que es una unidad de potencia en ese aspecto.
Esos son factores que la FIA no tiene en cuenta, ya que la clasificación del ADUO solo mide la potencia del motor de combustión interna. La FIA no puede revelar públicamente demasiado sobre los métodos exactos de medición y los datos, entre otras cosas porque implican propiedad intelectual e información confidencial.
«Debido a la naturaleza confidencial de esta información, no se comunicarán más detalles sobre las mediciones del índice de rendimiento de las unidades de potencia», dice el comunicado de la FIA.
Como resultado, el comunicado de prensa simplemente afirma que Mercedes cae en la categoría de déficit del 2%-4%, lo que le otorga una oportunidad de mejora en 2026 y otra en 2027. Ferrari, Audi y Honda caen todos en la categoría de déficit superior al 4%, lo que les da dos nuevas homologaciones – y por tanto actualizaciones – en la temporada actual y dos más el próximo año.
El sistema ADUO estaba destinado a ayudar a los fabricantes que se encontraban muy rezagados, como Honda, pero se ha convertido en un campo de batalla político en la F1.
Photo by: Eric Le Galliot
Además, todos estos fabricantes reciben margen financiero adicional bajo el límite presupuestario para fabricantes de unidades de potencia. Para Mercedes High Performance Powertrains, eso significa una asignación del límite de costos de hasta $3 millones, mientras que Ferrari recibe hasta $4.65 millones.
Cabe destacar que se ha introducido una red de seguridad adicional específicamente para fabricantes en serios problemas, como Honda. Un fabricante que esté a más de un 10% del mejor ICE (motor de combustión interna) recibiría una asignación del límite de costos de hasta $11 millones por periodo ADUO, más $8 millones adicionales para 2026 en su conjunto, pero se entendía después del primer periodo que Honda no cumplía plenamente los criterios para ello en aquel momento.
El fabricante japonés puede, no obstante, vivir con el resultado del análisis de la FIA.
«Creo que la cifra que recibimos de la FIA parece razonable. Diría que esa cifra es justa. Y además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor», dijo el ingeniero jefe Shintaro Orihara a Motorsport.com.
La FIA quería tener en cuenta la clasificación del campeonato: ¿se le ha vuelto en contra a Red Bull su postura?
El segundo periodo posteriormente no dio lugar a la entrega de ningún token adicional, lo que indica que el panorama no ha cambiado de forma significativa.
Para Red Bull, esto podría significar teóricamente una de dos cosas: o bien el recién llegado sigue justo en lo más alto de la clasificación de ICE, o su déficit es inferior al 2%. Este último escenario tampoco daría lugar a un token.
Sin embargo, Motorsport.com entiende que la clasificación y las diferencias entre los fabricantes siguen siendo en líneas generales las mismas. Esto significa que Red Bull Ford Powertrains está efectivamente valorado por la FIA como poseedor del mejor motor de combustión interna de la F1.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha reconocido que la Flecha de Plata tiene la mejor unidad de potencia, pero, como es bien sabido, el ADUO solo observa el motor de combustión interna. Esto pone de relieve de inmediato una de las debilidades del sistema: la medición solo se refiere al ICE, pero las oportunidades de mejora concedidas en consecuencia van mucho más allá y también cubren los componentes eléctricos.
Mercedes tiene la mejor unidad de potencia de la F1, algo que Toto Wolff también reconoció, pero aun así ha recibido una ayuda simbólica.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Red Bull sigue teniendo carencias en el lado eléctrico, pero como tiene el ICE más potente, no puede hacer nada al respecto. Y así el recién llegado está efectivamente en jaque mate.
Es una debilidad del sistema, pero no se puede culpar plenamente a la FIA por ello. Tombazis ha dicho a los medios que estaba abierto a tener en cuenta más parámetros, pero los equipos y fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más simple posible.
Eso incluye el tamaño del turbo, un aspecto que Tombazis quería tener en cuenta. En la práctica, eso no ocurrió, permitiendo que Ferrari se beneficiara. El fabricante italiano tuvo una ventaja en la salida al comienzo de este año, gracias a su turbo más pequeño, pero pagó un precio en términos de potencia. El ADUO, sin embargo, permite a Ferrari trabajar en eso, especialmente ahora que ha recibido dos tokens.
Esto plantea la cuestión de si eso es justo, dado que se trata de elecciones de diseño deliberadas, pero así es simplemente como funciona el sistema.
Además, la FIA pretendía tener en cuenta la clasificación del campeonato. Al fin y al cabo, el ADUO no fue diseñado para dar a la fuerza dominante aún más oportunidades de mejora, pero según fuentes internas, Red Bull estuvo entre quienes se opusieron a incluir la clasificación del campeonato.
Eso era comprensible en función de lo que se sabía en aquel momento, pero en la realidad actual se le ha vuelto en contra a Red Bull. Cuando las discusiones tuvieron lugar el año pasado, no era irrazonable que Red Bull pensara lo siguiente: ‘Como recién llegado, probablemente vamos a estar a más de un 2% por detrás, pero si el chasis es bueno, aún podríamos estar relativamente arriba en la clasificación del campeonato. En ese caso, lógicamente sería ventajoso si la FIA no tuviera en cuenta ese aspecto.’
En la práctica, sin embargo, la situación es la opuesta: el ICE de Red Bull es altamente competitivo, pero su chasis estuvo por debajo de lo esperado al comienzo de este año, lo que significa que la clasificación del campeonato no ofrece una lectura agradable desde la perspectiva de Red Bull y en realidad podría haber proporcionado un salvavidas.
El chasis de Red Bull ha demostrado estar por debajo de lo esperado, lo que significa que, visto en retrospectiva, habría sido mejor para ellos que se hubieran tenido en cuenta las posiciones del campeonato.
Photo by: Eric Le Galliot
La FIA reconoce debilidades en el sistema ADUO: ¿qué viene ahora?
Todo esto explica por qué Red Bull es el único fabricante al que no se le permite trabajar en su unidad de potencia durante la temporada. Todavía hay una oportunidad para cambiar eso: el tercer periodo, que termina después del Gran Premio de la Ciudad de México.
Red Bull, sin embargo, no controla su propio destino, que depende en cambio de sus rivales. Si no usan sus mejoras en el ICE – Mercedes en particular – y no logran de repente, por la razón que sea, extraer de él más de lo que han conseguido hasta ahora, Red Bull seguirá en jaque mate.
Los resultados de ADUO, por tanto, no solo han revelado algo sobre Red Bull, sino que también han expuesto algunas debilidades del sistema. La FIA también lo reconoce sin reparos, por ejemplo cuando Motorsport.com preguntó a Tombazis en Hungría si el sistema estaba funcionando actualmente como debía.
«Creo que nuestra medición, en mi opinión, ha demostrado ser muy precisa», respondió. «Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque obviamente la gente no está contenta, etcétera. ¿Tenemos que pensar en mejoras en el futuro? Sí, diría que sí.»
Al anunciar los resultados, Tombazis volvió a indicar que el sistema podría necesitar ser revisado para los próximos años: «Este es el primer año del ADUO, así que naturalmente hay áreas que podríamos evolucionar con el tiempo, en discusión con todos los fabricantes de unidades de potencia.»
Entre bastidores, sin embargo, ese proceso aún no está muy avanzado y tendrá que conducir a propuestas más concretas en los próximos meses.
En ese sentido, el resultado actual es quizá la ilustración más clara posible de algunas de las debilidades del sistema: el fabricante con la mejor unidad de potencia general de la F1 sí recibe oportunidades de desarrollo en función de su déficit de ICE, mientras que a un fabricante que tiene carencias en el lado eléctrico no se le permite hacer nada al respecto debido a las cifras del ADUO.
Ofrece motivos de reflexión a más largo plazo, pero por ahora los fabricantes y equipos – incluido Red Bull – también tienen que mirarse al espejo, dado que acordaron este sistema el año pasado.
Ferrari recibió dos tokens de mejora a través del sistema de Mejoras y Oportunidades Adicionales (ADUO, según su sigla en inglés) de la Fórmula 1 para modificar la unidad de potencia de su SF-26. Después de ensamblar los dos motores actualizados para Charles Leclerc y Lewis Hamilton, el equipo debe decidir ahora si utilizará las nuevas unidades de potencia en el Gran Premio de Italia de la próxima semana.
La decisión final se tomará al final de esta semana, cuando se aprueben las piezas que se enviarán a Monza. Este razonamiento puede parecer anacrónico, pero es simplemente la expresión de una realidad complicada por la normativa actual.
El parón veraniego obligatorio, por ejemplo, no jugó a favor del equipo, porque el cierre de la fábrica de Maranello prolongó el tiempo de pruebas del nuevo motor, que ha sido numerado como 067/6. Debe superarse una prueba de resistencia antes de que pueda ir a un fin de semana de carrera, lo que requiere que una unidad complete al menos seis grandes premios en el banco de pruebas sin ningún problema de fiabilidad.
Según se informa, el departamento de motores de la Gestione Sportiva de Ferrari cuenta con 21 celdas equipadas con bancos de pruebas de última generación, pero las restricciones de costos y el deseo de igualar las condiciones dictan que solo se utilicen dos o tres dinamómetros, con estrictas limitaciones de tiempo que alargan el plazo.
Y cuando surge un problema de fiabilidad y hay que hacer un pequeño cambio, el proceso de aprobación debe detenerse y todo el proceso debe iniciarse de nuevo. Es un trabajo minucioso, e incluso un grano de arena puede paralizar un mecanismo que debería funcionar sin problemas.
Ferrari está, por tanto, esperando la luz verde para instalar el motor ADUO2 en los SF-26 con los que Hamilton y Leclerc competirán en Monza. Los coches también lucirán una decoración especial conmemorativa para recordar la etapa de Michael Schumacher en Maranello.
Se espera que el proyecto sea un motor de seis cilindros con alrededor de 15 caballos más y una curva de potencia diferente, lo que debería reducir la diferencia con Mercedes y, al mismo tiempo, mejorar la fase de carga del híbrido.
Ferrari podría estrenar unidades de potencia y también una decoración especial en Monza.
Photo by: Eric Le Galliot
No solo se han modificado los turbos Garrett, sino también la cámara de combustión para aprovechar mejor el nuevo combustible que Shell ha aprobado para Monza. El aumento de rendimiento se debe al efecto combinado del combustible de mayor poder calorífico con el avanzado motor de combustión.
Es justo decir que la Scuderia no viaja a Monza con el objetivo de ganar: las características del Templo de la Velocidad no encajan con el SF-26 sobre el papel. Sin embargo, la esperanza es que Hamilton y Leclerc puedan estar muy cerca en clasificación de los Mercedes, que serán los grandes favoritos.
Es importante destacar que el héroe local Kimi Antonelli será sancionado en su carrera de casa por exceder el límite de motores, lo que lo hará salir al menos 20º.
El GP de Italia será un evento crucial para establecer la jerarquía de motores tras los ajustes concedidos por las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, en un circuito donde la carga eléctrica es muy difícil de gestionar.
Según la última evaluación de motores de la FIA, Red Bull sigue siendo la referencia en cuanto a su motor de combustión interna. Mercedes, Ferrari, Honda y Audi deben ahora ponerse al día, y posteriormente se les han concedido tokens de mejora para usar en las temporadas 2026 y 2027 de F1.
La posible renovación de Franco Colapinto se da por hecho en varios círculos de los medios de comunicación en Argentina, pero también en el paddock de la Fórmula 1, esto después de una serie de rumores, algunos de ellos un poco inexplicables sobre la posible salida del argentino tras una temporada con el equipo Alpine.
Pero la realidad es que para Alpine la continuidad de sus dos pilotos para el 2027 es un punto que ha estado en consideración desde hace varios meses, incluso cuando algunos decidieron poner el nombre de Fernando Alonso en el juego, aunque el español ha pensado en todo este tiempo que Aston Martin es su verdadero camino a seguir si desea continuar en la F1.
Y es que aunque puede sonar poco interesante, la palabra continuidad es algo que Alpine no ha experimentado en los últimos años. Por un lado, la rotación de jefes de equipo fue un tema que no definía la dirección de la escudería, pero ahora la relación Flavio Briatore con Steve Nielsen comienza a dar resultados encontrando una sinergia que, al menos en la cúpula no se había visto en las últimas campañas. El caos era tal que en el pasado existieron rumores de una posible venta del equipo ante una falta de control sobre el mismo.
Esa misma continuidad ha encontrado Colapinto por primera vez en su vida. El 2026 ha sido la ocasión en que el argentino ha podido preparar una temporada con un equipo desde la pretemporada y la concepción del chasis, muy diferente a las dos ocasiones anteriores donde llegó como reemplazo.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
Esta situación ha traído consigo beneficios que quedaron patentes en la primera parte de la temporada logrando seis ocasiones dentro de la zona de los puntos colaborando con 19 puntos, críticos para que la marca francesa esté cerca de Racing Bulls en la lucha por el top cinco de la copa de constructores.
Tanto Colapinto como Pierre Gasly, quien se encuentra dos posiciones por arriba del sudamericano en la tabla de pilotos, se han vuelto un equipo que ha trabajado en conjunto para el desarrollo de un coche que, no solo beneficia a uno de ellos, sino que parece adaptarse a ambos estilos de conducción.
La experiencia de ambos pilotos también ha permitido sacar provecho al cambio a las unidades de potencia Mercedes, el motor más completo dentro de la parrilla de la Fórmula 1. Todo este conocimiento es algo que Alpine necesita para seguir encaminando rumbo a un 2027 donde, con los pasos correctos, puedan saltar a la lucha por ser la cuarta fuerza de la parrilla.
Cortar este proceso para Alpine cuando, por fin parecen tener un camino más claro, podría traer consecuencias importantes en los resultados. La continuidad ha sido parte para reestablecer algunos proyectos como Ferrari o McLaren, mientras que cortar los procesos tiene un costo, como lo ha exhibido Red Bull y el propio equipo francés.
Por ello, la esperada renovación de Franco Colapinto parece solo un tema de esperar el momento oficial.
El exmecánico de Red Bull, Calum Nicholas, cree que, aunque Max Verstappen hubiera evitado su accidente en la primera vuelta del Gran Premio de los Países Bajos, el equipo simplemente carecía del ritmo necesario para luchar por los puestos del podio.
El último Gran Premio de Fórmula 1 en Zandvoort tuvo un comienzo dramático. Aunque la lluvia había cesado antes del inicio de la carrera, aún quedaban algunas zonas húmedas en la pista. El héroe local, Verstappen, pisó un charco al tomar la última curva peraltada, lo que provocó un fuerte choque contra el muro.
Aunque su carrera había terminado, su compañero de equipo Liam Lawson, que sustituía al lesionado Isack Hadjar, logró terminar séptimo y sumar seis puntos para la escudería de Milton Keynes.
En declaraciones al canal oficial del equipo Talking Bull del equipo, Nicholas argumentó que Verstappen no habría podido lograr mucho más que Lawson si hubiera continuado en la carrera.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
«Una de las cosas con las que quizá hemos tenido algunas dificultades este año es que, cuando hay rachas de viento fuerte, el coche parece comportarse un poco peor», explicó Nicholas.
«Esto supone un poco más de trabajo para los pilotos y tenemos que averiguar cuál es la causa subyacente de todo esto. Pero no creo que sea un desastre.
«Probablemente, Liam haya tenido una carrera aburrida y solitaria. Una gran diferencia por delante de él, otra gran diferencia por detrás. Pero ese era simplemente el ritmo del coche. Incluso si Max hubiera completado esta carrera y no hubiera tenido el incidente en la primera vuelta, creo que habría acabado más o menos ahí también, en ese espacio entre los líderes y los que venían detrás de nosotros. La verdad es que no creo que pudiéramos haber sacado mucho más esta semana».
Lando Norris, de McLaren, ganó el Gran Premio de los Países Bajos y le acompañaron en el podio Kimi Antonelli y George Russell, de Mercedes.
La FIA ha publicado los resultados de la última evaluación del sistema de Mejoras y Oportunidades Adicionales (ADUO) para las unidades de potencia de la Fórmula 1, manteniendo a Red Bull-Ford como la referencia.
Según el análisis de la federación, que abarca desde la carrera inaugural en el Gran Premio de Australia hasta el Gran Premio de Hungría, el motor de combustión interna de Red Bull-Ford es el más potente de la F1.
Mercedes se sitúa entre un 2% y un 4% por debajo en términos de potencia, mientras que Audi, Ferrari y Honda presentan un déficit superior al 4%; cabe señalar que no se tuvo en cuenta la nueva unidad de potencia del fabricante japonés, introducida en el Gran Premio de los Países Bajos.
Tras el primer trimestre de la temporada, Mercedes había obtenido una homologación adicional tanto para 2026 como para 2027, mientras que Audi, Ferrari y Honda recibieron dos cada una para este año y el próximo. Estas medidas conllevan una asignación presupuestaria extra dentro del límite de costes y pruebas adicionales en banco de potencia. Sin embargo, no se había realizado ningún anuncio oficial al respecto.
Aunque la FIA confirmó hoy la clasificación ADUO, en esta ocasión no se han concedido homologaciones adicionales.
«La FIA ha llevado a cabo un análisis minucioso y exhaustivo como parte de nuestro proceso de revisión ADUO», declaró Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. «Con la publicación de los resultados del segundo periodo, confiamos plenamente en la solidez del análisis gracias a la calidad de los datos, lo que nos aporta una gran seguridad en nuestras conclusiones. Asimismo, debemos respetar la confidencialidad y la propiedad intelectual de los equipos y de los fabricantes de unidades de potencia al divulgar cualquier detalle de los resultados.
«Este es el primer año del sistema ADUO, por lo que, naturalmente, existen aspectos que podremos ir evolucionando con el tiempo en colaboración con todos los fabricantes de unidades de potencia».
El jefe del equipo McLaren de Fórmula 1, Andrea Stella, se muestra escéptico ante las afirmaciones de su homólogo en Mercedes, Toto Wolff, de que el equipo de Brackley no tiene presupuesto disponible para acelerar las mejoras del coche.
En las últimas semanas, Ferrari y especialmente McLaren han realizado mejoras drásticas en sus coches de 2026, lo que les ha permitido lograr dos victorias cada uno y ejercer una presión significativa sobre el hasta entonces dominante equipo Mercedes.
En comparación con sus rivales, Mercedes solo ha ido introduciendo una cantidad mínima de mejoras aerodinámicas, con planes de llevar un paquete más grande al Gran Premio de Bahréin que se celebrará en octubre en Malasia.
Ese retraso expone a Mercedes a sufrir más daño en las próximas tres rondas de septiembre en Italia, España y Azerbaiyán. Pero cuando Motosport.com le preguntó después del Gran Premio de los Países Bajos si esas decisiones de desarrollo empiezan ahora a resultar cada vez más incómodas a la luz del rápido progreso de McLaren, Wolff dijo que su equipo tiene las manos atadas por la forma en que Brackley ha repartido su límite de costes de 215 millones de dólares.
«No tenemos el dinero para poner desarrollos en el coche. Ya dije antes que estamos intentando repartirlo de manera uniforme a lo largo de la temporada basándonos en nuestros cálculos de cuándo podemos traer las actualizaciones más grandes y optimizar los puntos del campeonato. Pero simplemente no podemos hacer lo que no podemos hacer», dijo el austriaco.
«Verán hacia el final de la temporada si van a poder incorporar tantas cosas al coche como lo hacen ahora.
«Alguien podría tener una estrategia diferente, gastando más al principio y a mitad de año que hacia el final».
Cuando esos comentarios fueron trasladados al jefe de McLaren, Stella, respondió: «Me gustaría creerte, pero en realidad no te creo».
Andrea Stella cast doubt on Mercedes’ claims
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Stella se mostró escéptico porque los cambios en el reglamento de motores de 2027, que llevan a la F1 hacia un reparto 57-43 entre potencia de combustión y energía eléctrica, pero que también afectan a ciertas áreas del diseño del coche, vienen con una asignación adicional de 3 millones de dólares en el límite de costos para usar en 2026 o 2027 con el fin de ayudar a los equipos a prepararse para los cambios. Si Mercedes realmente quisiera, dijo Stella, podría usar esa asignación para poner en producción piezas mejoradas del coche.
«Todos los equipos tendrán una asignación en sus informes para el límite de costos», dijo Stella. «Y si no me equivoco, son como tres millones que puedes usar en los informes de 2026 para los cálculos del límite de costos. Y estoy seguro de que Mercedes, al haber visto que sus rivales están elevando el nivel, estoy seguro de que ahora sacarán provecho de su desarrollo, que seguramente está ocurriendo.
«Estoy seguro de que el coche en el túnel de viento es bastante más rápido que el coche que tienen en pista y ahora querrán convertir parte de ese potencial en mejoras que lleguen al coche real. Así que estoy bastante seguro de que tendrán mejoras. Obviamente, sería bueno que no, pero ni siquiera quiero pensarlo…»
Mercedes ha iniciado un «análisis en profundidad» del rendimiento de Kimi Antonellien el Gran Premio de Fórmula 1 de los Países Bajos, después de que el líder del campeonato revelara que había tenido una «segunda mitad difícil» de la carrera, ya que tuvo problemas con el equilibrio de su W17.
Antonelli tuvo un buen comienzo de gran premio. Tras clasificarse tercero, adelantó a su compañero de equipo George Russell nada más salir de la parrilla y se aseguró el segundo puesto antes de que terminara la primera vuelta. Sin embargo, con cada cambio de neumáticos que realizaba, el líder del campeonato encontraba cada vez más problemas con su monoplaza.
«Fue muy extraño porque me sentí bien con los neumáticos medios. Me sentí bastante bien con el primer juego de duros, pero luego, con el segundo, me pareció realmente raro», explicó Antonelli tras terminar segundo, por detrás de Lando Norris, de McLaren.
Ahora, Mercedes ha confirmado que está investigando los problemas a los que se enfrentó Antonelli para intentar llegar al fondo del asunto antes de la próxima prueba en Italia.
«Cada juego de neumáticos presentaba un poco más de sobreviraje que el anterior y estamos tratando de entender a qué se debió», explicó Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes, en el vídeo de análisis del Gran Premio de los Países Bajos del equipo.
«No hemos modificado el coche ni hemos ajustado el equilibrio aerodinámico, que es el tipo de cambio que podría haberlo explicado. Así que estamos analizando los datos a fondo para intentar llegar al fondo del asunto, porque es importante resolver este tipo de cosas antes de la próxima carrera.
«Es evidente que ahora la diferencia en cuanto a rendimiento es muy ajustada. Seguimos esperando a que llegue nuestra gran actualización, que nos ayudará, pero, mientras tanto, va a ser una lucha reñida».
El líder del campeonato se conformó con el segundo puesto en los Países Bajos
Foto de: Pauline Ballet – Fórmula 1
Antonelli afirmó que el problema le dejó con «poca confianza en el coche» hacia el final de la carrera, cuando se veía obligado a defenderse del ataque de la pareja de Ferrari formada por Lewis Hamilton y Charles Leclerc, además de acercarse a Russell.
Al final, como Antonelli y Russell seguían estrategias diferentes, el británico dejó pasar a su joven compañero de equipo, lo que permitió a Antonelli asegurar el segundo puesto y ampliar su ventaja en el campeonato.
«George, ya sabes, tengo que darle las gracias porque me facilitó mucho las cosas», explicó Antonelli. «Pero sigo pensando que probablemente podríamos haber seguido en pista y llegar hasta el final con el mismo juego de neumáticos, porque eso nos puso un poco en riesgo. Además, creo que pusimos a George en riesgo al tener que dejarme pasar y todo eso.
«Pero sigo pensando que, al fin y al cabo, fue una gran ejecución del equipo dadas las circunstancias, y creo que hoy el segundo puesto era lo máximo a lo que podíamos aspirar, porque el ritmo de los McLaren, sobre todo en la segunda mitad, era sencillamente demasiado fuerte».
Mercedes espera poder resolver el problema antes de la carrera de Antonelli en Italia, donde se ha confirmado que sufrirá una penalización de motor como consecuencia de los problemas de fiabilidad que sufrió a principios de temporada.
