McLaren y Red Bull están actualmente a la espera de una fecha para su audiencia ante el Tribunal Internacional de Apelación después de cuestionar que los comisarios del Gran Premio de Mónaco restituyeran el podio de Fórmula 1 de Pierre Gasly. Esto es lo que sucede a continuación.
Cómo llegamos hasta aquí
En el Gran Premio de Mónaco de este mes, varios pilotos recibieron penalizaciones de tiempo por exceder los límites de velocidad en el pitlane, entre ellos Gasly, su compañero de equipo en Alpine, Franco Colapinto, Oscar Piastri, George Russell y Lewis Hamilton.
Después se supo que esas infracciones en el pitlane fueron falsas alarmas, causadas por un error en el bucle de cronometraje al inicio de la singular entrada a boxes de Mónaco. Todos los pilotos, excepto Gasly, ya habían cumplido sus penalizaciones de tiempo durante la carrera, mientras que al francés se le impuso una doble penalización de cinco segundos al caer la bandera, relegándolo del tercero al séptimo puesto.
A la luz del error de cronometraje, Alpine pidió un Derecho de Revisión contra ambas penalizaciones y durante el fin de semana del Gran Premio de España los comisarios de la FIA decidieron rescindir ambas penalizaciones, devolviendo a Gasly su puesto en el podio. Eso relegó al Isack Hadjar de Red Bull al cuarto lugar y también hizo bajar al Piastri de McLaren después de que el australiano hubiera cumplido su penalización en pista. La semana pasada, ambos equipos decidieron iniciar un procedimiento de apelación.
¿Contra qué han apelado McLaren y Red Bull?
El martes 16 de junio, McLaren anunció que había apelado contra los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco, es decir, la restitución por parte de los comisarios del podio de Gasly, así como la clasificación actualizada de la carrera y la clasificación del campeonato.
McLaren ha cuestionado el hecho de que la decisión de los comisarios recompensara en la práctica a Gasly por no cumplir sus penalizaciones de tiempo en pista, mientras que Piastri y otros sí pagaron un precio por las penalizaciones erróneas.
«Aunque respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios, creemos que este caso plantea cuestiones importantes relativas a la equidad deportiva, la coherencia reglamentaria y la integridad de la competición», declaró el equipo.
Oscar Piastri fue relegado a las ligas menores después de que se anularan las sanciones de Pierre Gasly.
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«La posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores se ven perjudicados por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios. Tal resultado corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA.»
Como reveló Motorsport.com, Red Bull Racing también apeló contra el resultado modificado en medio de preocupaciones por las implicaciones deportivas de la decisión sin precedentes de los comisarios.
¿Qué diferencia hay entre estas protestas y el Derecho de Revisión de Mercedes?
McLaren y Red Bull no están solos en sus preocupaciones, ya que varios otros equipos han expresado en privado o en público su inquietud por la caja de Pandora que ha abierto la restitución de Gasly. Existe el temor de que el precedente de Mónaco signifique que ahora los pilotos estén incentivados a no cumplir ninguna penalización durante la carrera y protestar después, ya sea por exceso de velocidad en el pitlane o por otras infracciones, lo que tiene un gran impacto en la estrategia de carrera.
El lunes 15 de junio, Mercedes solicitó su propio procedimiento de derecho de revisión después de que la penalización de tiempo de Russell hiciera que su carrera en Mónaco se descontrolara, y el británico terminara fuera de los puntos. A la luz de la restitución de Gasly y de la admisión de que el cronometraje había cometido un error, Mercedes quería explorar si podía hacer algo para ayudar a que también se anularan las penalizaciones de Russell.
El procedimiento es diferente de una apelación en que sería gestionado por los comisarios originales del Gran Premio de Mónaco, normalmente por videoconferencia, y el equipo en cuestión tendría que presentar pruebas significativas, pertinentes y previamente no disponibles que consideren que habrían llevado a una decisión diferente de los comisarios si hubieran estado disponibles en ese momento.
Pero tras conversar con la FIA y la dirección de la F1, y sabiendo que deshacer las penalizaciones de Russell era imposible, Mercedes retiró su solicitud el jueves por la noche.
«Nuestra posterior conversación colaborativa con la FIA y la Fórmula 1 ha mostrado su determinación de revisar las circunstancias únicas surgidas del Gran Premio de Mónaco y de abordar proactivamente los factores que las causaron», decía un comunicado de Mercedes.
«Ante esta clara determinación, hemos concluido que seguir adelante con nuestra solicitud de Derecho de Revisión no beneficiará a nuestro equipo ni al deporte y, por lo tanto, hemos retirado nuestra presentación.»
George Russell vio cómo su participación en el Gran Premio de Mónaco se veía truncada tras no cumplir la multa por exceso de velocidad.
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¿Qué es el Tribunal Internacional de Apelación?
McLaren y Red Bull iniciaron un procedimiento de apelación contra la revocación por parte de los comisarios de la penalización de Gasly, llevando las cosas un paso más allá. El primer paso fue presentar una intención de apelar, lo que debe hacerse dentro de la hora siguiente a la decisión original, y que luego dio a ambas partes 96 horas para decidir si seguir adelante o no.
Al confirmar su apelación, y pagar la tasa de apelación de 5000 euros y el depósito de 20.000 euros, los dos equipos acudirán ahora al Tribunal Internacional de Apelación de la FIA en Ginebra. El Tribunal Internacional de Apelación actúa como el tribunal de apelación final e independiente en el automovilismo. El tribunal tiene la autoridad para confirmar, modificar o anular penalizaciones impuestas inicialmente por los comisarios del evento. Según el sitio web de la FIA, el ICA «resuelve disputas presentadas ante él por cualquiera de las Autoridades Deportivas Nacionales del automovilismo en todo el mundo, o por el presidente de la FIA. También puede resolver disputas no deportivas presentadas por organizaciones automovilísticas nacionales afiliadas a la FIA.»
El ICA es un organismo independiente, separado de la estructura principal de la FIA, y está compuesto por 36 jueces elegidos en la Asamblea General de la FIA. De ese grupo, el presidente del ICA asignará al menos tres jueces al caso, actualmente Lauren Anselmi, de Mónaco, quien también preside la audiencia.
¿Cuándo avanzará el caso?
Los ‘apelantes’, en este caso McLaren y Red Bull, tienen hasta 15 días para presentar sus fundamentos de apelación, que deben enviarse por correo postal y correo electrónico tanto en francés como en inglés y exponer sus argumentos previstos, la reparación solicitada y una lista de las pruebas previstas y otros documentos de apoyo. Se entiende que esto ya ha sucedido al momento de redactar este texto. La parte demandada, generalmente la propia FIA ya que nombró a los comisarios del GP de Mónaco, tiene luego otros 15 días para presentar una respuesta.
Luego habrá un período de al menos 15 días entre la presentación de la respuesta y la audiencia. McLaren y Red Bull aún no han sido citados para una audiencia, por lo que se espera que esta tenga lugar en algún momento de julio.
Durante la audiencia pública, ambas partes expondrán sus respectivos argumentos, mientras que el tribunal también podrá escuchar a cualquier testigo o experto pertinente si es necesario antes de invitar a las partes a hacer sus alegatos finales. A continuación, el presidente anunciará la hora y fecha probables en que se dará a conocer el veredicto, antes de que los jueces deliberen su decisión a puerta cerrada.
La decisión, que puede confirmar, mitigar o anular la penalización de Gasly en el Gran Premio de Mónaco, se tomará por mayoría simple, y el presidente desempatará si es necesario, y luego se comunicará a la FIA y a las partes implicadas.
La ex subdirectora del equipo Williams, Claire Williams, cree que solo unos pocos pilotos en la historia de la Fórmula 1 tienen el tipo de personalidad para transformar un equipo.
Hablando en el pódcast High Performance Racing, Williams reflexionó sobre la segunda temporada de Lewis Hamilton en Ferrari. Con el siete veces campeón asegurando recientemente una histórica 106.ª victoria de su carrera, la primera para la escudería de Maranello, las comparaciones se han trazado naturalmente con la legendaria etapa de Michael Schumacher en la Scuderia entre 1996 y 2006.
Cuando le preguntaron sobre los pilotos que se integran en los equipos y son una gran parte de una transformación, Williams explicó: «No sé si podría decir que alguno de mis pilotos necesariamente hizo eso. Y no es por ser o intentar ser despectiva con los que tuvimos, pero simplemente no éramos ese tipo de equipo.
«No teníamos ese tipo de pilotos que llegaran y causaran un impacto tan grande. Pero obviamente, lo vi en el deporte. Quiero decir, eso es exactamente lo que hizo Michael en Ferrari, y es algo extraordinario. Pero un equipo tiene que estar en un lugar particular, y un piloto tiene que tener un tipo particular de personalidad para que ese escenario ocurra. Y no lo vemos muy a menudo.
«Tienes a Max Verstappen en Red Bull. Ha ocurrido allí. Hablamos, obviamente, de Michael en Ferrari, y ahora probablemente de Lewis en Ferrari. Pero, de nuevo, eso requiere muchísima presencia, comunicación y esfuerzo.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Escuché a Lewis hablando en italiano y dando las gracias a la gente. Me encanta su pequeño acento italiano. Realmente dulce. ¿Con qué frecuencia está allí? ¿Está empezando a pasar más tiempo allí? No lo sé. Porque obviamente, al comienzo de la campaña del 25, todo el mundo decía: ‘Oh, ¿se acabó para Lewis?’
«Pero cualquiera que haya estado en este deporte durante mucho tiempo sabe cuánto tiempo lleva para un piloto, particularmente uno que viene de un equipo con el que ha estado durante mucho tiempo y ha tenido el éxito que Lewis tuvo en Mercedes.
«No va a ser fácil entrar en un nuevo equipo. Va a llevar muchísimo tiempo. Y todo eso lleva mucho tiempo para acoplarse. Y tampoco se pueden olvidar las diferencias culturales que existen entre Mercedes y Ferrari, y prácticamente todos los demás equipos de la parrilla.»
El director técnico de Mercedes, James Allison, arremetió contra las especulaciones sobre que el equipo favorece a uno de sus pilotos en la lucha por el título mundial de la Fórmula 1, calificando la idea de “ajena”.
En el Nu Silver Arrows Radio Show del equipo, dio el inusual paso de abordar las especulaciones en internet sobre que Mercedes prioriza a sus pilotos, con varios comentarios acusando al equipo de favorecer de algún modo tanto a George Russell como a Kimi Antonelli.
Mercedes, que tuvo que gestionar una famosa y tensa rivalidad interna entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ha refutado los comentarios, mientras que el jefe del equipo, Toto Wolff, ya ha declarado que no utilizará órdenes de equipo a menos que haya una amenaza de un rival.
Los comentarios de Wolff llegaron después de que Russell y Antonelli perdieran tiempo luchando en pista en momentos críticos durante el GP de Barcelona, lo que dio a Hamilton una oportunidad para atacar camino a la victoria para Ferrari.
“La gente está muy involucrada con las personas a las que apoya y quiere que su piloto prospere por encima de todos los demás”, dijo Allison. “Todo lo que puedo decir es que si alguna vez quisieras entender dónde se sitúa eso [el favoritismo] en nuestra psique, tendrías que venir a trabajar en un equipo.
“Porque si tuvieras la suerte de venir a trabajar en un equipo, te impregnarías instantáneamente de la cultura de ese equipo y entenderías lo absolutamente ajena que es esa idea para cualquiera en el equipo.
“Y cuando la oímos, es como si estuviéramos oyendo otro idioma.”
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Allison detalló cómo Mercedes, como todos los equipos, gana premios en metálico por su posición en el campeonato mundial de constructores de F1 y, por lo tanto, necesita que ambos pilotos maximicen los resultados, dado que el campeonato mundial de pilotos tiene poca influencia en las perspectivas de los equipos.
“Redunda en el interés de todos nosotros que ambos pilotos prosperen”, dijo. “De hecho, nos es indiferente cuál de los dos sea mejor que el otro. Queremos un 1-2 en cada carrera y no nos importa el orden.
“El único punto en el que empezaríamos a tener una opinión es si un piloto ya es matemáticamente incapaz de ganar un campeonato y el otro piloto está en una lucha con un piloto de un tercer equipo. En ese punto, el equipo tiene derecho a tener una opinión.
“Pero hasta ese momento, solo queremos que ambos pilotos estén ahí arriba en todas y cada una de las carreras. Porque nuestro campeonato principal, por extraño que parezca, no es el campeonato de pilotos. Es el campeonato de constructores.
“Si tenemos la suerte de ganar una bonificación, la ganamos sobre la base de la posición en constructores, no de la de pilotos. No obtenemos nada por eso.
“Así que todo lo que nos importa está orientado a constructores y el favoritismo no tiene ningún sentido para nosotros en ese aspecto. Solo queremos el máximo de puntos de ambos pilotos en todo momento.”
James Allison, Mercedes
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Así que Mercedes seguirá dando a Russell y Antonelli un trato igualitario en el futuro previsible mientras ambos estén en la lucha por el título de pilotos, con Antonelli liderando la clasificación por 41 puntos sobre Hamilton y Russell a solo nueve puntos más atrás.
Mercedes, mientras tanto, tiene un margen cómodo en el campeonato mundial de constructores, con 72 puntos de ventaja sobre Ferrari, siendo el GP de Barcelona solo la segunda ronda en la que no ha sumado más puntos de manera colectiva: McLaren superó al equipo con sede en Brackley por tres puntos a lo largo del fin de semana del GP de Miami.
Mercedes ‘no fue tan rápido como necesitábamos’ en Barcelona, pero el momento del coche de seguridad virtual ayudó a Hamilton
Reflexionando sobre la primera derrota de Mercedes en un gran premio este año, Allison consideró que el paquete de mejoras de Ferrari fue capaz de cerrar la brecha de rendimiento entre los dos equipos punteros y, aunque a su equipo le faltó ritmo puro, aludió a que el momento del coche de seguridad virtual dio a Hamilton una ayuda vital en su camino hacia la victoria.
“La sensación general es la de un fin de semana decepcionante. Vale, conseguimos un podio sólido, pero después de ganar todas las carreras iniciales, tener un abandono con un coche y un P2, definitivamente no es el fin de semana que esperábamos”, dijo.
“Pero el primer stint con George fue muy fuerte. Pero luego se desvaneció en los dos siguientes, permitiendo a Lewis lanzarse con sus tres paradas, su aventura solitaria de tres paradas, y nosotros no teníamos el ritmo para igualar eso.
“Si el coche de seguridad virtual no hubiera salido cuando salió, entonces probablemente habría seguido siendo una tarea muy difícil para Lewis conseguir la victoria. Sin embargo, habríamos querido estar en una posición en la que no dependiéramos de las vicisitudes de un coche de seguridad o de que no hubiera coche de seguridad.
“Así que, en general, simplemente no fuimos tan rápidos como necesitábamos ser.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Allison dio crédito a las mejoras de su antiguo equipo que debutaron en Barcelona y espera que el impulso entre los equipos punteros esté muy influido por cuándo cada equipo introduce actualizaciones y cuán potente es ese paquete.
“Ferrari sí trajo una mejora bastante significativa a esta carrera”, dijo Allison. “Creo que lo que están viendo principalmente ahí es que estas son reglas muy jóvenes. Nuestro coche fue lanzado con una pequeña ventaja [de rendimiento] sobre los otros equipos, una ventaja que hemos podido mantener durante varias carreras. Pero el hecho de que las reglas sean tan jóvenes significa que es relativamente fácil en este momento, porque las reglas aún no se han explorado tanto como podrían, encontrar rendimiento.
“Y un paquete de mejoras, un paquete de mejoras significativo, vale aproximadamente tanto como la diferencia que teníamos entre nuestro coche y los demás al comienzo de la temporada. Así que si Ferrari trae un paquete de mejoras a una carrera sin respuesta de nuestra parte, entonces cerrará la brecha que antes parecía cómoda. Creo que eso es principalmente lo que estamos viendo.
“Por supuesto, no estamos desarmados en esta lucha. Y a su debido tiempo, nuestro coche recibirá sus propias mejoras. Siempre que podamos mantener pronunciada la pendiente general de desarrollo en la fábrica y luego aplicarla cuando creamos que es suficiente hacerlo y nos convenga hacerlo, entonces deberíamos ser capaces de restablecer la ventaja que teníamos al comienzo del año si nuestra pendiente de desarrollo en la fábrica está igualando la de todos los demás.”
Si Sergio Pérez no hubiera cometido los fallos en la primera arrancada y la posterior reanudación del Gran Premio de Mónaco, Cadillac bien podría haber sumado puntos en la Fórmula 1 a estas alturas. Es cierto que las circunstancias lo llevaron a depender de la mala suerte de otros para terminar décimo, pero habría sido un punto merecido para el esfuerzo del equipo debutante hasta el momento.
Llegar a la F1 con un equipo completamente nuevo no es tarea fácil en el contexto actual, especialmente al enfrentarse a equipos con infraestructuras consolidadas. La última vez que un equipo entró en la F1 partiendo de cero fue cuando Haas se unió a la competición en 2016, pero el equipo se benefició considerablemente del uso de las instalaciones preexistentes de Ferrari y de utilizar tantos componentes shareware como lo permitía el reglamento. Cadillac no ha disfrutado de tales ventajas en su llegada.
Aun así, el equipo se había preparado para la temporada lo mejor posible: desde las operaciones del día de la carrera hasta los fines de semana de carreras virtuales en su base de Silverstone, y organizando una prueba con un Ferrari antiguo para asegurar la buena compenetración del equipo en pista. Esto evitó que Cadillac tuviera que pasar por la incómoda etapa de adaptación durante las pruebas de Barcelona, y le permitió acumular kilómetros con su primer monoplaza de F1.
Lo más impresionante es que Cadillac logró probar su nuevo coche antes, en unas pruebas en Silverstone, incluso antes de que algunos de los equipos ya establecidos hubieran podido poner en pista sus monoplazas con especificaciones de 2026. Además, el equipo ha mantenido un flujo constante de desarrollos, con el objetivo de demostrar que puede seguir el ritmo de los demás equipos de F1. Según la información disponible a través de la FIA, Cadillac ha anunciado una actualización en cada carrera de este año.
Barcelona fue la carrera con el paquete más pequeño de las siete hasta el momento, ya que el equipo mantuvo el pequeño alerón en la caja delimitadora del actuador del modo de línea recta, añadiendo dos alerones inspirados en Mercedes en el borde de salida exterior del alerón trasero. El inicio del año se dedicó a actualizaciones más sustanciales, particularmente en el alerón delantero y el fondo plano, ya que el equipo buscaba aumentar la carga aerodinámica en su chasis.
Al comparar las mejoras del equipo en las primeras siete carreras, Cadillac ha descubierto más de un segundo en el ritmo a una sola vuelta; Pérez estuvo a 3.098 s de George Russell en la Q1 del Gran Premio de Australia, y luego a 1.920 s del ritmo de Lewis Hamilton en la Q1 de Barcelona. En términos porcentuales, el mejor tiempo de Pérez estuvo a un 105.205% de la mejor vuelta de Russell del fin de semana en Australia, y a un 103.838% en circunstancias equivalentes frente a Russell en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña. La ganancia de alrededor del 1,4% es impresionante en tan solo siete carreras, aunque es cierto que el primer segundo en el tiempo de vuelta es lo más fácil de conseguir.
Sergio Perez, Cadillac Racing
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Esto resulta especialmente impresionante si consideramos las características de Barcelona, un circuito que tiende a definir el orden competitivo de los coches, ya que premia la eficiencia en la carga aerodinámica, el equilibrio del eje delantero y la potencia del motor. Ambos Cadillac aventajaron a los Aston Martin por más de un segundo.
Es en la degradación de los neumáticos por vuelta donde Cadillac flaquea, y el encuentro en Barcelona, con su alta humedad y exigencia, lo puso de manifiesto. Comparando su ritmo de carrera con el de Carlos Sainz, quien utilizó una estrategia de neumáticos muy similar antes de que ambos divergieran cuando Pérez cambió a los neumáticos medios para su último stint, se aprecia claramente cómo el Williams —que aún presenta sus propias deficiencias en cuanto a peso y carga aerodinámica— logra mantener un ritmo más constante a lo largo de las vueltas.
Pérez lo explicó así: «Tuvimos mucha degradación; a partir de la vuelta 15, el rendimiento de los neumáticos disminuyó considerablemente, lo cual no nos ayuda mucho. Pero tenemos una buena idea de cómo solucionarlo, lo vemos claramente en los datos, y creo que solo nos llevará un poco de tiempo resolverlo».
Durante el primer stint con neumáticos blandos,Checo Pérez perdió un promedio de 0.652 s por vuelta con respecto a Sainz antes de su parada. Esto coincide bastante con la diferencia de ritmo de 0.664 s durante la Q1. El stint corto de Pérez (12 vueltas antes de parar) contrarrestó la aparición de la degradación después de la vuelta 15, ya que estuvo ligeramente por debajo de Sainz en sus dos últimas vueltas antes de parar.
Es más evidente con el compuesto duro, aunque Pérez completa una tanda más larga que Sainz, ya que Williams intentaba colarse entre los diez primeros. Por vuelta con los neumáticos duros, Sergio Pérez está mucho más rezagado con respecto a Sainz; el hecho de haber sido doblado explica parte de ese tiempo, pero solo hay una vuelta en la que el piloto de Cadillac se mantiene dentro del rango de la tanda anterior. Está gestionando bien el neumático duro, y esto le está costando aproximadamente un segundo por vuelta con respecto al Williams, no 0,6 segundos.
La degradación ha sido un problema constante para Cadillac durante todo el año, lo que ha contribuido a su mayor retraso en el ritmo de carrera en comparación con el de la clasificación. Esto le impedirá sumar puntos por ahora, a menos que haya un número significativo de abandonos en una carrera, hasta que se comprendan estos problemas.
Hay dos mecanismos durante la carrera que contribuyen a la degradación de los neumáticos: la degradación térmica y el desgaste físico. Debido a la degradación térmica, los neumáticos se sobrecalientan y sus propiedades químicas cambian, reduciendo la adherencia que proporciona el caucho.
Esto se puede mitigar en cierta medida ajustando la configuración para reducir el calentamiento de los neumáticos, pero gran parte de esto depende de las propiedades cinemáticas intrínsecas del coche; es decir, la relación entre el chasis, la suspensión y el neumático. La carga que se transmite al coche a través de la suspensión no se puede modificar fácilmente sin un rediseño importante, pero se pueden realizar pequeños ajustes en su funcionamiento.
Una posible solución reside en el diseño de las llantas y el sistema de refrigeración de los frenos. Los equipos intentan optimizar el flujo de aire a través de la llanta y alrededor de los frenos para reducir el efecto de disipación de calor en esta zona, protegiendo el neumático de la acumulación de aire caliente. Dado que Cadillac es un participante nuevo, es razonable suponer que está poco desarrollado en este aspecto, sobre todo porque se ha centrado en aumentar la carga aerodinámica del coche.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Aumentar la carga aerodinámica ayuda a mitigar el desgaste físico del neumático, ya que evita que el coche derrape demasiado en las curvas. En este caso, la superficie del neumático no solo se calienta, sino que también se desgasta por el roce con la pista. La sugerencia de Pérez de que el equipo sabe cómo solucionarlo indica que esto se puede corregir en gran medida con futuras actualizaciones, presumiblemente aumentando la carga aerodinámica trasera o investigando cómo mantener fríos los frenos y las llantas.
Cadillac necesita, idealmente, mejorar su tiempo por vuelta para poder optar a puntos por mérito este año, además de implementar los métodos necesarios para reducir la degradación y asegurar que el equipo pueda mantenerse en la lucha durante las tandas largas. También está la cuestión de la fiabilidad, ya que Valtteri Bottas ha tenido problemas en las dos últimas carreras, mientras que Sergio Pérez sufrió un fallo en la suspensión delantera derecha en Montreal. Si bien el coche ha demostrado ser capaz de llegar al final en varias ocasiones, no sorprende que un nuevo equipo esté presentando problemas iniciales.
A pesar de todo, el equipo ha tenido un comienzo impresionante teniendo en cuenta los obstáculos que se le han presentado para llegar a la F1… y ha demostrado que no necesita al diseñador más venerado de la F1 para mantenerse alejado de la parte trasera de la parrilla.
La exdirectora adjunta del equipo Williams, Claire Williams, ha compartido su preocupación de que George Russell pueda ser víctima de una persistente racha de «mala suerte» en la Fórmula 1, poniendo potencialmente en peligro sus posibilidades de conseguir alguna vez un título de campeonato.
Hablando en el pódcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey, el exingeniero de F1 Rob Smedley y el exdirector del equipo Alpine Otmar Szafnauer, Williams reflexionó sobre la situación actual del piloto de Mercedes.
Habiendo defendido a Russell como un claro favorito al título antes de la temporada, admitió sentirse «realmente triste» por sus dificultades recientes, particularmente mientras lucha contra su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Russell, que debutó con Williams en 2019, sufrió problemas con el coche durante la clasificación del Gran Premio de China, vio su estrategia perjudicada por un coche de seguridad inoportuno en Japón, y abandonó cuando iba en cabeza en Canadá debido a más problemas con su Mercedes. Mientras tanto, Antonelli ha ganado cinco de los primeros siete grandes premios en 2026.
«Salí con todo al comienzo de este año, diciendo que iba a ser el año de George. Creo que subestimé a Kimi, pero creo que bastantes personas subestimaron a Kimi al comienzo del año», explicó Williams.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Sinceramente pensé que iba a ser el año de George. Hablamos antes de esto, sobre la suerte. Y realmente creo que algunas personas tienen mejor suerte que otras en la Fórmula 1.
«Lo he visto con Williams a lo largo de los años. Las veces en que hubo una lotería, un resultado porque había lluvia o un coche de seguridad. Williams invariablemente nunca se benefició de esos momentos de suerte en el deporte. Algunos otros equipos sí.
«Y no fue porque nos equivocáramos con la estrategia o cometiéramos un error. Simplemente no ocurrió para nosotros. Nunca ocurrió. Y me preocupa que George… No creo que sea por falta de talento. Creo que simplemente ha tenido un poco de mala suerte. Y me preocupa que a veces la mala suerte se pegue a la gente.
«Realmente no quiero que se le pegue a George porque merece un título. Creo que lo merece. Se lo ha ganado.»
George Russell se ha sincerado sobre su relación con el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, reflexionando sobre un recorrido de 12 años que recientemente culminó en su arranque 100 de gran premio para la escudería de Brackley.
Russell se convirtió en miembro del Mercedes Junior Team en 2017 y firmó con el equipo de Fórmula 1 Williams en 2019. Sustituyó al siete veces campeón Lewis Hamilton en Mercedes en el Gran Premio de Sakhir de 2020. A lo largo de su carrera, ha logrado seis victorias en grandes premios, 27 podios, 10 pole positions y 11 vueltas rápidas.
Ahora, con 28 años y firmemente en la lucha por el campeonato de 2026, Russell explicó que su vínculo con el jefe del equipo se ha fortalecido a través de los altibajos de la escudería.
«Ya han pasado 12 años desde que nos conocemos», explicó el británico a F1.com. «Nos hemos vuelto muy cercanos, especialmente en los años más recientes. Estamos juntos la mayoría de los días cuando estamos de vuelta en casa. Carmen [la pareja de Russell] y yo tenemos una relación muy cercana con Susie y Toto.
«Hemos pasado por los altos y los bajos, empezando en los años en los que yo estaba en Williams, intentando entrar en Mercedes, luego cuatro años de relativo fracaso para nosotros, sin luchar por un campeonato… Llegar a Melbourne [esta temporada], conseguir el 1-2 con Kimi, fue como: ‘Hemos vuelto’.
George Russell, del equipo Mercedes-AMG F1, en primera posición, y Toto Wolff, director del equipo y CEO de Mercedes-AMG F1, celebran en el parque cerrado.
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Aunque estas carreras recientes han sido realmente duras para mí, hablé de ello con Toto, simplemente pensando en lo que hemos soportado estos últimos cuatro años, y cuánto hemos luchado para devolver a Mercedes a la cima. Me hace sentir realmente orgulloso.»
Russell ocupa actualmente el tercer lugar en el campeonato de pilotos con 106 puntos tras las primeras siete rondas de la temporada 2026. Su compañero de equipo, Kimi Antonelli, lidera con 156 puntos, y Hamilton es segundo con 115 puntos.
La ronda 8 del calendario es el Gran Premio de Austria del 26 al 28 de junio.
La primera victoria de Lewis Hamilton en un gran premio de Formula 1 con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya ha suscitado comparaciones con el también siete veces campeón Michael Schumacher.
El periodista de F1 y presentador de las conferencias de prensa Tom Clarkson señaló una «bonita simetría» entre el triunfo del británico y la primera victoria de Schumacher con la escudería de Maranello.
Hablando en el pódcast F1 Nation, Clarkson reflexionó sobre el emotivo regreso de Hamilton a lo más alto del podio y trazó un paralelismo con la era más exitosa de Ferrari.
«Hay una bonita simetría porque fue hace 30 años aquí en el Circuit de Catalunya, como se llamaba entonces, cuando Michael Schumacher ganó su primera carrera para Ferrari.»
Hamilton se unió a Ferrari en 2025 después de una etapa de 12 años en Mercedes, durante la cual ganó seis de sus siete títulos de campeonato. El británico reveló en ese momento que su objetivo de pilotar para la Scuderia surgió de ver a Schumacher en Ferrari.
«Creo que para cada piloto, creo que al crecer, viendo la historia, viendo a Michael Schumacher en su mejor momento, creo que probablemente todos nosotros nos sentamos en nuestro garaje y vemos aparecer la pantalla, y ves al piloto en el habitáculo rojo, y te preguntas cómo sería estar rodeado por el rojo», dijo Hamilton a los medios tras el anuncio de su cambio en 2024.
«Vas al Gran Premio de Italia y ves el mar rojo de aficionados de Ferrari, y solo puedes quedarte maravillado ante eso. Es un equipo que realmente no ha tenido un gran éxito desde entonces, principalmente obviamente desde los días de Michael, pero obviamente desde 2007, y lo vi como un enorme desafío.
Michael Schumacher, Ferrari, Mika Hakkinen, McLaren
«Sin duda, incluso de niño, solía jugar a Grand Prix 2 [un videojuego de computadora] como Michael en ese coche. Así que definitivamente es un sueño, y estoy realmente, realmente emocionado por ello.»
La periodista brasileña Julianne Cerasoli, que se unió a Clarkson en el reciente episodio del pódcast F1 Nation, afirmó que Hamilton solo tenía una queja sobre su nuevo equipo. «Solo tenía una queja, y fue cuando hizo una comparación con Michael», dijo Cerasoli.
«El habitáculo de Michael era rojo, y el suyo es blanco. En sus sueños, estaría conduciendo y viendo rojo por todas partes a su alrededor, y ve blanco desde donde está. Esa es su única queja.»
El jefe del equipo Williams, James Vowles, insiste en que el equipo británico de Fórmula 1 podrá retener a Alex Albon y Carlos Sainz para la próxima temporada, y agrega que serían transparentes si quisieran marcharse.
La escudería de Grove logró un progreso significativo con su coche la temporada pasada y subió al quinto puesto en el campeonato de constructores, pero 2026 hasta ahora no ha estado a la altura de sus aspiraciones; el FW48 de este año tiene sobrepeso y carece de carga aerodinámica.
Vowles dice que el equipo está abordando esos problemas, y se espera que las mejoras de ahorro de peso aparezcan en cada una de las próximas carreras hasta que el coche alcance el límite de peso. Los finales en los puntos en Miami, Montreal y Mónaco también demostraron que el coche tiene potencial.
Aunque los resultados actuales podrían hacer que la confianza de un piloto flaquee, y se ha sugerido que Sainz aún podría desempeñar un papel en el mercado de pilotos de 2027, Vowles cree que ambos pilotos han apostado por el proyecto y que «quieren que su futuro» esté en Williams.
«Lo bueno de ambos es que tienen los mismos valores que yo, que son honestidad y transparencia», declaró Vowles. «Así que tenemos conversaciones honestas, desde octubre del año pasado, cuando empecé a ver problemas, hasta enero, febrero y marzo; y luego esto es lo que estamos haciendo para solucionarlo este año.
«Lo que ha significado para Carlos y Alex es que pueden ver que lo que ven conmigo es lo que hay. Les diré las partes malas, pero también les diré las partes buenas. Y todavía hay algunas partes buenas. Las tasas de desarrollo que estamos alcanzando ahora y lo que estamos llevando a la pista, la rapidez con la que podemos llevarlo a la pista.
«Porque tenemos los mismos valores en esa honestidad y transparencia, significa que si están considerando cualquier otra cosa, vienen a mí y hablan conmigo sobre ello.
«En este momento, Carlos y Alex quieren que su futuro esté aquí. Me lo han dicho a mí, pero también se lo han dicho públicamente a ustedes al mismo tiempo.»
Alexander Albon, Williams, Carlos Sainz, Williams
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Vowles añadió que los pilotos serían «tontos» si no consideraran sus opciones en un equipo puntero, pero explicó que Williams estaba haciendo todo lo posible para mostrar a ambos pilotos una mejora tangible en el rendimiento.
Añadió que quería que ambos pilotos sintieran que era «su equipo», algo muy distinto del Williams de antaño, cuando se consideraba que los pilotos eran secundarios respecto al desarrollo técnico interno.
«Este sigue siendo el punto del mercado en el que todos los equipos, si mañana surgiera un puesto en Mercedes, serían tontos si no consideraran cuáles son sus opciones», continuó.
«Pero a lo que están comprometidos en este momento es a Williams y a nuestro futuro porque les gusta lo que estamos haciendo para invertir en nuestro futuro y nuestra dirección. No hemos estado a la altura de su rendimiento. Nos hemos equivocado este invierno.
«Mi trabajo es mostrarles cómo vamos a corregirlo y rápido, y proporcionarles un entorno en el que puedan empezar a luchar por podios de nuevo y por más en el futuro, como hicimos el año pasado.
«No estoy preocupado. Solo por dos razones. Creo que los equipos ganadores, no hay muchos ahora que sean equipos ganadores, uno o dos. Tienen su estructura establecida y no buscan cambiarla pronto.
«Pero además, Alex y Carlos ya han invertido mucho de su tiempo para convertir esto en un equipo que quieren que sea. Es su equipo y eso no es algo que se pueda conseguir en ningún otro lugar de la parrilla.
«Y seguiré haciendo que sea su equipo para que sean líderes dentro de él. Y eso es bastante único.»
Cuando el Grupo Renault decidió rebautizar a su equipo de Fórmula 1 como Alpine para 2021, quizás no había considerado el potencial del determinismo nominativo ni la ardua cuesta arriba que tenía por delante. Hacer coincidir a su equipo insignia de competición con un nombre evocador de su pasado, uno que había coqueteado con la F1 en la década de 1970, pero que tenía vínculos mucho más estrechos con el rally y las carreras de resistencia, parecía una apuesta segura.
Como parte de la «Renaulution» impulsada por el entonces CEO Luca de Meo para revitalizar la marca a comienzos de 2021, Renault había reunido todas sus actividades deportivas bajo el relanzado paraguas de Alpine, unos años después de presentar una reinterpretación de su icónico A110 en 2017. Los colores amarillo y negro de su equipo de F1 desaparecieron, reemplazados por un azul metálico históricamente apropiado.
Aun así, Alpine no logró escalar la montaña para alcanzar a los equipos que operaban en la cima de la Fórmula 1. En cambio, pasó los tres años siguientes asentado en una meseta menos vertiginosa, sin quedar realmente atrapado en la zona media, pero también muy lejos de los equipos de punta.
Entonces, la cuerda se rompió; el año pasado, Alpine cayó hasta el fondo de la parrilla, y así comenzó una vez más una pronunciada escalada. El progreso logrado entre las temporadas 2025 y 2026 ha sido significativo. Alpine no solo ha vuelto a acercarse a la cima de la zona media, sino que también parece encontrarse en una situación mucho más saludable y con una clara tendencia ascendente.
Cuando se anunció el regreso de Flavio Briatore al equipo como asesor ejecutivo, su vuelta a la Fórmula 1 fue muy criticada por quienes conocían el escándalo del «crashgate», cuando Nelson Piquet Jr. chocó deliberadamente en el Gran Premio de Singapur de 2008 para ayudar a Fernando Alonso a ganar aprovechando la salida del auto de seguridad. Posteriormente, el brasileño reveló lo ocurrido y Briatore fue expulsado de por vida de la Fórmula 1, aunque más tarde un tribunal francés anuló esa sanción.
Cuando el equipo atravesaba un mal momento a mediados de 2024, De Meo decidió reincorporar a Briatore. Más allá de las preocupaciones y controversias plenamente justificadas que rodean al italiano, su nombramiento parece haber estado respaldado por los resultados. Alpine necesitaba a alguien capaz de poner fin a años de continuos cambios en la dirección del equipo.
Con Steve Nielsen al frente de la gestión deportiva, ahora cuenta con un experimentado dirigente que sabe lo que hace falta para trabajar con un equipo de Fórmula 1 que compite en la parte alta de la parrilla. El optimismo había sido escaso en Enstone y, cuando aparecía, nunca duraba demasiado. Sin embargo, el equipo vuelve a transmitir una auténtica ilusión. Ha tardado mucho en llegar.
El inimitable estilo de Briatore da resultados, y su capacidad de persuasión fue clave para incorporar a Nielsen.
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La puerta giratoria de Alpine finalmente encuentra el rumbo
Si se piensa en los momentos más destacados de la historia reciente de Alpine, probablemente venga a la memoria la victoria de Esteban Ocon en el Hungaroring en 2021. Sin embargo, para la mayoría eso seguramente haya quedado eclipsado por la continua puerta giratoria de cambios en la dirección del equipo.
Ese había sido un problema persistente desde que Renault recompró el equipo a Genii Capital a finales de 2015. Fred Vasseur llegó como director del equipo para 2016, pero renunció menos de un año después tras una lucha de poder con el director general Cyril Abiteboul.
Cuando Abiteboul se marchó a finales de 2020, Marcin Budkowski pasó a ejercer de facto como director del equipo, mientras Laurent Rossi fue nombrado CEO de Alpine y Davide Brivio fue incorporado desde el programa de MotoGP de Suzuki para desempeñar el cargo complementario de director de competición.
Sin embargo, Brivio fue rápidamente apartado de un rol protagonista y Budkowski lideró el equipo durante ese primer año, en el que llegó la victoria de Ocon, la primera para la estructura de Enstone desde el triunfo de Kimi Räikkönen con Lotus en Australia en 2013.
Pero ni siquiera eso pudo detener la continua rotación en la dirección. Budkowski dejó el equipo al finalizar la temporada y Alpine logró incorporar a Otmar Szafnauer desde Aston Martin para cubrir el puesto de director del equipo en 2022. Tras un primer año prometedor, el equipo comenzó a perder terreno. Durante la gestión de Szafnauer se produjeron las salidas de Fernando Alonso y Oscar Piastri, lo que llevó a la llegada de Pierre Gasly.
Gasly y Ocon decidieron dejar de lado la larga rivalidad que mantenían, pero al final no pudieron evitar el trasfondo de tensión. Meses después de calificar al equipo de «amateur», Rossi fue reemplazado como CEO de Alpine por Philippe Krief en julio, antes de que Szafnauer fuera despedido tras el Gran Premio de Bélgica, seguido poco después por uno de los históricos del equipo, Alan Permane.
El punto más alto del equipo en los últimos años fue, sin duda, la victoria de Ocon en el Gran Premio de Hungría de 2021.
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El exintegrante de Peugeot y vicepresidente de Alpine, Bruno Famin, fue designado para hacerse cargo del equipo y, tras un desastroso comienzo de 2024, reorganizó el departamento técnico después de las salidas de Matt Harman y Dirk de Beer. David Sánchez, recién llegado tras un breve paso de tres meses por McLaren, fue nombrado director técnico ejecutivo.
Pero fue la incorporación del desacreditado Briatore, por decisión de De Meo, la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Famin y Briatore cerraron la operación de motores de Renault en Viry-Châtillon para reducir significativamente los costos, mientras el primero abandonaba el cargo y el propietario de Hitech en Fórmula 2, Oli Oakes, asumía como nuevo director del equipo. Al mismo tiempo, Mercedes fue incorporado como nuevo proveedor de motores.
Con Gasly firmando posteriormente un contrato de larga duración con Alpine, todo parecía indicar que las cosas finalmente empezaban a mejorar, hasta que la propia etapa de Oakes llegó abruptamente a su fin en las primeras fases de 2025. Su hermano William, también director de Hitech, fue encontrado en posesión de una «gran cantidad de dinero en efectivo» y acusado de transferir bienes de origen delictivo. Para proteger sus propios negocios, Oakes decidió poner fin a su etapa en Alpine.
Fue la incorporación de Briatore la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Mercedes también fue incorporado como el nuevo proveedor de motores del equipo.
Eso llevó a Briatore a recurrir a Nielsen, quien había sido director deportivo de Renault durante la anterior etapa del italiano al frente del equipo. Según todas las versiones, Nielsen se mostró reticente. Después de haber abandonado la competición para desempeñar dos etapas en Formula One Management, separadas por un período de 11 meses en la FIA, no estaba especialmente interesado en dejar la cómoda vida que llevaba en el sur de Francia. Pero Briatore no aceptó un no por respuesta y logró convencerlo para asumir el cargo de director general.
Cuando Nielsen se incorporó el pasado septiembre, la temporada 2025 ya estaba completamente perdida y el equipo había centrado toda su atención en 2026. Uno de sus primeros pasos fue trabajar junto a Briatore para definir quién sería el compañero de Gasly para la nueva temporada. Jack Doohan había sido apartado abruptamente de su puesto tras apenas siete carreras y reemplazado por Franco Colapinto antes de la fecha de Imola, una decisión que ya se anticipaba mucho antes del inicio del campeonato, cuando Alpine incorporó al argentino desde Williams como piloto de reserva.
El argentino tampoco había brillado especialmente, pero Nielsen decidió darle una segunda oportunidad, esta vez con un programa completo de pretemporada en lugar de lanzarlo directamente al ruedo a mitad de temporada.
La elección de una suspensión delantera pull-rod facilita el uso de un alerón de plano curvo.
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Decisiones de diseño para 2026
Mientras muchos observadores pasaban la pretemporada maravillándose con el Aston Martin diseñado por Adrian Newey y su interesante configuración de suspensión, las características del nuevo chasis A526 de Alpine pasaron prácticamente desapercibidas. En primer lugar, fue uno de los únicos tres equipos (junto con Williams y Cadillac) en adoptar una suspensión delantera de tipo pull-rod, yendo en dirección opuesta al regreso de McLaren y Red Bull al sistema push-rod.
Fue una decisión que permitió a Alpine desarrollar un alerón delantero de plano curvo, con deflectores ubicados dentro de las secciones elevadas. La teoría detrás de esta solución es que esos elementos generan vorticidad más hacia el interior para proteger el piso del flujo turbulento generado por los neumáticos, y el uso de la suspensión pull-rod deja el espacio necesario para integrarlos.
Alpine también se apartó de la tendencia general con el paquete de aerodinámica activa de su alerón trasero. En lugar de utilizar la elevación del borde de ataque, una solución ampliamente empleada durante la era del DRS, el nuevo reglamento permitía bajar el borde de salida. Más adelante, Audi implementó una solución similar.
El pronóstico inicial fue positivo. Durante las pruebas, Alpine parecía haber recuperado, como mínimo, su posición dentro de la zona media.
El equipo también contó con la unidad de potencia Mercedes sobre la que construir el proyecto, utilizando además la caja de cambios del fabricante alemán para disponer de más tiempo en el desarrollo de la propia. Esto le proporcionó un conjunto diferente de puntos de anclaje sobre los que diseñar la parte trasera del auto, incluida la suspensión trasera. Más allá de los pequeños ajustes que esto supuso para los diseñadores, fue un cambio fundamental para que el equipo dejara de estar limitado por el déficit de aproximadamente 20 caballos de potencia de la unidad de potencia Renault.
Las primeras impresiones fueron positivas. Durante los ensayos de pretemporada, Alpine parecía haber recuperado al menos su posición dentro de la zona media, aunque su ritmo en tandas largas lo situaba un pequeño escalón por encima de equipos como Haas, Racing Bulls y otros. El primer fin de semana de carrera en Melbourne no reflejó realmente ese potencial, ya que Alpine se equivocó en la gestión del despliegue de energía, pero su rendimiento en la siguiente cita, en China, fue una demostración mucho más representativa.
«Es un paso adelante evidente y es exactamente lo que esperábamos», afirma Nielsen sobre el A526. «Tuvimos un muy buen test en Bahréin, salimos de allí con mucha confianza, luego fuimos a Australia y fue como: ‘Bueno, quizá hemos construido un auto que solo funciona en un circuito’. Así que ha sido bueno disputar estas carreras y, con suerte, volver a demostrar que realmente hemos dado un paso adelante.
Gasly utilizó lo que él mismo calificó como el mejor auto que ha tenido en su carrera para contener de manera impresionante a Verstappen en Suzuka.
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«Y eso ayuda a todo el mundo en la fábrica, a todos los integrantes del equipo, a los patrocinadores; todos los involucrados en este proyecto se ven impulsados por un mejor rendimiento. Todo comienza con el auto. Cuando el auto empieza a mejorar, la gente cree en el proyecto y todo comienza a resultar un poco más sencillo. También hace que mejores personas quieran unirse al equipo».
El Gran Premio de Japón en Suzuka puso de manifiesto una debilidad en las curvas de alta velocidad. La parte delantera no ofrecía el agarre necesario en las curvas de radio largo, pero las actualizaciones introducidas en Miami parecieron aliviar los problemas de equilibrio entre el eje delantero y el trasero, permitiendo al equipo mantenerse un paso por delante de sus rivales de la zona media.
«Creo que probablemente esa sigue siendo nuestra mayor debilidad», añadió. «Quiero decir, aquí [en Miami] el problema es menor porque no hay tantas curvas de alta velocidad, así que, en cierto modo, este circuito se adapta un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona en junio. Hemos introducido un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas nuevas para el alerón en Barcelona con el objetivo de solucionar ese problema. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué sucede».
El negocio de Gasly
Tras tres años de continuos cambios, turbulencias y decepciones, debió de ser muy difícil para Gasly mantener la cabeza alta y sobreponerse al caos. Que lo haya conseguido con tanta entereza dice mucho del carácter y la determinación del francés, que ha sido uno de los pocos rayos de luz durante los momentos más oscuros de 2024 y 2025.
Gasly ha tenido que afrontar numerosos reveses a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1: el ascenso de Toro Rosso a Red Bull seguido de su posterior caída, la muerte de su amigo y compañero de carreras Anthoine Hubert y, más tarde, cómo las prometedoras expectativas de su llegada a Alpine se desvanecieron de repente al inicio de 2024. Pocos pilotos merecen tanto que la suerte les sonría; ahora, Gasly dispone de un monoplaza que él mismo ha calificado como el mejor que ha conducido en la Fórmula 1.
Probablemente, China fue el escenario donde mejor funcionó la combinación entre piloto y equipo, aunque Gasly considera que una pérdida momentánea de presión del turbo tras el reinicio posterior al coche de seguridad le costó la quinta posición frente a Ollie Bearman. También brilló en Suzuka, donde contuvo a la perfección a su antiguo compañero de equipo, Max Verstappen, durante más de 30 vueltas en una actuación impecable.
Gasly afronta un proyecto a largo plazo, mientras Colapinto parece mucho más asentado que la temporada pasada.
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Miami fue algo menos convincente, y Colapinto pareció tener ventaja durante todo el fin de semana, aunque Gasly también perdió cualquier posibilidad de remontar posiciones en carrera después de que Liam Lawson, ya sin transmisión en su coche, lo golpeara y lo lanzara contra el muro. No se puede tener todo, pero fue un nuevo revés de la fortuna tras una racha de actuaciones realmente destacadas.
Aun así, Gasly está comprometido con el proyecto a largo plazo y tiene contrato hasta finales de 2028. Ha encontrado un hogar en Enstone y sigue convencido de que el equipo puede repetir lo que Benetton y Renault lograron anteriormente bajo la dirección de Flavio Briatore: ganar carreras e incluso luchar por campeonatos. Son objetivos muy ambiciosos, desde luego, pero al menos el equipo avanza en la dirección correcta.
Una conversación sobre Franco
Mientras Gasly sufría los golpes de la mala suerte en Miami, Colapinto aprovechó la oportunidad. Su etapa en el equipo no ha sido sencilla, con el enorme peso de las expectativas de toda Argentina sobre sus hombros, intensificado además por la presión de una complicada temporada 2025.
Quizá Colapinto fue víctima de su propio éxito tras irrumpir con fuerza en Williams, aunque los errores propios de un debutante empezaron a aparecer cuando intentó exprimir demasiado su FW46. Tras aterrizar de forma inesperada en la alineación de Alpine, se encontró con otro coche poco competitivo y, aunque logró clasificarse para la Q2 en Imola en su primera participación con el equipo, lo hizo pagando un precio muy alto: se accidentó al final de la Q1.
Aunque en Argentina es muy admirado, algunos aficionados menos comprensivos comenzaron a apodarlo «Chocapinto». Más allá de la ironía, Colapinto también ha tenido que soportar los comentarios punzantes de Briatore, quien durante 2025 llegó a cuestionar públicamente si había sido acertado sustituir a Jack Doohan por el piloto nacido en Buenos Aires. La llegada de Nielsen parece haber contribuido a calmar las aguas.
Con el beneficio de haber completado una auténtica pretemporada de pruebas, Colapinto ha mostrado una versión mucho más sólida en este inicio de 2026. No todo ha sido perfecto: Melbourne y Suzuka resultaron fines de semana complicados, pero dejó muy buenas sensaciones tanto en China —antes de que Esteban Ocon lo golpeara tras las paradas en boxes— como en Miami y Canadá, donde superó a Gasly por méritos propios.
Colapinto pareció tener ventaja sobre su compañero de equipo en Miami, aunque la suerte no acompañó a Gasly.
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«Hemos hablado mucho con Franco. Al principio del año le estaba costando seguir el ritmo de Pierre», explica Nielsen. «No sé si todo fue tan sencillo como que necesitaba desconectar un poco, volver a Argentina y hacer un pequeño reinicio mental. En Miami se sintió mucho más cómodo con el coche que en cualquier otra carrera de esta temporada, así que espero que siga así. ¡Quizá debería volver a Argentina antes de cada Gran Premio!».
El siguiente paso para Colapinto pasa por encontrar la regularidad, ahora que ya ha demostrado que es capaz de completar carreras dignas de finalizar con solvencia entre los diez primeros. Muchos dudaban de que el piloto de 23 años mereciera un asiento en la Fórmula 1, y algunos todavía mantienen esas dudas, pero hasta el momento está demostrando una evolución real y constante.
¿Qué le espera a Alpine?
Bajo la anterior dirección, Alpine —y antes Renault— se perjudicó a sí mismo al anunciar con excesiva grandilocuencia un «plan a cinco años» y un «plan de 100 carreras». La nueva cúpula ha entendido que los proyectos no triunfan simplemente por desearlo.
Después de terminar último en el Campeonato de Constructores de 2025, Alpine se ha beneficiado de un mayor tiempo de uso del túnel de viento para perfeccionar el chasis A526. El verdadero reto llegará si el equipo mantiene la quinta posición al finalizar el tercer período de pruebas aerodinámicas (a finales de junio), ya que entonces dispondrá de menos tiempo de simulación cuando se reajusten las asignaciones reglamentarias.
Si el equipo sigue demostrando progreso, se cumplirá lo que Nielsen señalaba anteriormente: convertirse en un destino atractivo para los mejores ingenieros y técnicos del paddock. Los equipos considerados un «caso perdido» tienen muchas más dificultades para atraer talento, mientras que una estructura estable y en crecimiento ejerce un poder de atracción mucho mayor en el mercado laboral.
Sin embargo, sus aspiraciones a largo plazo siguen siendo una incógnita. Cuando Briatore regresó al equipo, muchos interpretaron que la presencia del italiano tenía como objetivo facilitar una futura venta de la escudería tras la decisión de Renault de abandonar su programa oficial de Fórmula 1. Por ahora, esa posibilidad no parece inminente, aunque la participación minoritaria del 24 % que posee Otro Capital sí está actualmente en venta. Mercedes figura entre los posibles compradores interesados.
Sea como fuere, mantener la estabilidad será la única forma de que Alpine continúe progresando. Durante demasiado tiempo, la dirección externa ha interferido constantemente en el funcionamiento del equipo, intentando imponer una estructura incompatible con las verdaderas exigencias de la Fórmula 1, y el resultado ha sido un fracaso. Hasta el momento, la alianza formada por Briatore y Nielsen está dando resultados. Quienes controlan la inversión deberían limitarse a dejarlos trabajar.
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Gasly terminó tercero en pista en Mónaco, fue sancionado, pero una apelación exitosa le devolvió su puesto en el podio.
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El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que Charles Leclerc tiene la madurez necesaria para manejar la intensa presión de ser compañero del siete veces campeón Lewis Hamilton, e insiste en que el piloto monegasco entenderá que no puede vencer al británico todos y cada uno de los fines de semana.
La dinámica en Ferrari ha sido objeto de escrutinio tras la primera victoria de Hamilton con el equipo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya. Mientras el piloto de 41 años celebraba este gran hito, Leclerc soportó un fin de semana frustrante después de sufrir un accidente en la clasificación y retirarse de la carrera debido a un problema con la dirección asistida.
Hablando en el podcast Up To Speed, Coulthard opinó sobre los debates en curso en torno a Leclerc y cómo lidiará con la nueva presión de su compañero de equipo.
«Creo que ahora ya es lo bastante maduro en su carrera como para entender que, compitiendo contra un siete veces campeón del mundo, desde luego no vas a vencerlo todo el tiempo», dijo el ex piloto de Red Bull.
«Probablemente le resultó un poco más fácil de lo que esperaba cuando Hamilton llegó desde Mercedes, básicamente seguía marcando el ritmo dentro del equipo. Pero lo que hemos visto este año, piensa en Shanghái, donde se adelantaron, se devolvieron el adelantamiento, luchando. Nos preguntábamos: ‘¿Está Ferrari haciendo lo correcto, dejando correr a sus pilotos?’ Pero en realidad, fue un entretenimiento brillante para nosotros, y fue la primera señal de que Lewis Hamilton había vuelto a su brillante mejor nivel.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Así que estará decepcionado con su propio rendimiento en los últimos dos grandes premios. Tiene un contrato seguro de varios millones de dólares de cara al futuro.
«Incluso si ocurriera lo peor para él y Lewis siguiera rindiendo, consiguiera las victorias, ganara el campeonato, seguramente Lewis solo estará por aquí otros dos años, tres años. No me imagino que vaya a seguir por los próximos cinco años, que imagino es la duración del contrato de Charles.»
Hamilton ocupa actualmente el segundo lugar en el campeonato de pilotos, a 41 puntos del líder Kimi Antonelli. Leclerc es cuarto, a 40 puntos de su compañero de equipo.
