El piloto de Mercedes George Russell debe conseguir la victoria en el próximo Gran Premio de Italia para mantener vivas sus aspiraciones al título, según el expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer.
En el podcast «F1 Nation», Palmer analizó la situación en la lucha por el título tras un dramático Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort. Lando Norris, de McLaren, logró una contundente victoria en los Países Bajos por delante del dúo de Mercedes formado por Kimi Antonelli y Russell.
Antonelli sufrirá una penalización por cambio de motor en su carrera de casa, lo que dará a Russell la oportunidad de recortar distancias con su compañero de equipo en la clasificación.
«Podría ganar porque, por la forma en que ha estado pilotando, creo que Mercedes sigue siendo el claro favorito para Monza», dijo Palmer sobre Antonelli. «Pero si nos fijamos en las remontadas victoriosas de Max, la mayoría han sido contra Checo, ¿no? Que estaba mucho más lejos del ritmo de Max que George lo está del de Kimi. Y George estuvo mejor en Zandvoort.
«Sé que aún no ha conseguido hacer una carrera completa. Tuvo dos primeras vueltas malas que le dejaron rezagado. Y su ritmo de carrera tampoco fue tan bueno como el de Kimi. Pero no creo que, en una carrera sin incidentes, Kimi pueda remontar desde la 10.ª u 11.ª posición para superar a George si este se encuentra siquiera cerca de su mejor forma partiendo desde la pole».
George Russell, Mercedes
Foto de: Artur Widak / NurPhoto vía Getty Images
«Con las diferencias de estrategia y las intervenciones del coche de seguridad, va a ser duro para los componentes en general. Las unidades de potencia van a rugir. La fiabilidad no va a ser fácil en Monza.
«Si Kimi gana en Monza con una penalización en la parrilla, se proclamará campeón. Me atrevo a decirlo sin más. Será un golpe devastador. Habría ganado su carrera en casa con un montón de adelantamientos y una gran aplomo, y a George le dejaría sin fuerzas no haberle quitado puntos en Monza. George tiene que ganar esta carrera».
Antonelli lidera actualmente la clasificación con 242 puntos. Russell le sigue en segunda posición con 183 puntos, empatado con Lewis Hamilton.
El exdirector del equipo Alpine de Fórmula 1, Otmar Szafnauer, cree que McLaren se consolidará como el principal rival de Mercedes al final de la temporada 2026.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey, Szafnauer evaluó el cambiante orden competitivo en la parte delantera de la parrilla tras las victorias consecutivas de Lando Norris en los Grandes Premios de Hungría y Países Bajos.
McLaren ha introducido importantes mejoras en los grandes premios recientes. Con el paquete de desarrollo ya plenamente integrado de cara al Gran Premio de Italia en Monza, el exjefe de equipo espera que la escudería de Woking supere a Ferrari en el campeonato de constructores y se convierta en una amenaza para Mercedes.
«Monza será muy importante porque [McLaren] llevó una mejora que sí funcionó en Hungría. Creo que continuaron con esa mejora, por lo que leí en Zandvoort, y ahora la mejora está completa. Veamos cómo les va en Monza», explicó Szafnauer.
«Sigo pensando que van a ser el competidor más cercano de Mercedes al final de la temporada. Lo dije al principio, pero parecía que era Ferrari. Y creo que está subiendo y bajando, el rendimiento relativo, debido al hecho de que no todas las mejoras llegan al mismo tiempo, y las mejoras son significativas.
«En un año en el que el reglamento es nuevo, encuentras mucho, ¿verdad? Así que tu curva de aprendizaje es muy pronunciada. Entonces, cuando llevas esa mejora en relación con quienes no la tienen, das un paso adelante. Y creo que también vimos eso con Alpine. Después de que RB tuviera su mejora, fueron significativamente más rápidos que Alpine. Parecía que iban a alcanzarlos. Y ahora están más o menos ahí.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Eric Le Galliot
Al abordar por qué Mercedes, líder del campeonato de constructores, ha espaciado sus mejoras en lugar de traer nuevos componentes con más frecuencia, Szafnauer señaló el límite presupuestario.
«Límite presupuestario. Ahora tienen mejoras que podrían traer, pero una vez que empiezas a fabricar esas piezas, te cuesta dinero y superarán el límite», dijo. «Así que lo que van a hacer, supongo, es una mejora más, en el plazo de Malasia/Singapur.
«Eso no significa que el aprendizaje se detenga. El aprendizaje continúa en segundo plano. Sigues haciendo trabajo de CFD. Sigues haciendo trabajo en el túnel de viento. Sigues fabricando piezas para el túnel de viento. Todo eso está planificado.
«Es simplemente cuestión de cuándo paras para traer realmente ese paquete de mejoras. Y ahí es donde está el dinero. Cuando fabricas piezas reales para el coche, cuestan: alerones nuevos, fondos nuevos, carrocería nueva. Y predigo que tendrán una gran mejora más en lugar de muchas pequeñas porque no pueden permitírselo. Están en el límite.»
Kimi Antonelli ha atribuido a su complicada campaña de debutante en la Fórmula 1 en 2025 el haberlo hecho mentalmente más fuerte en 2026.
El piloto italiano de Mercedes tiene una ventaja de 59 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell, y sobre Lewis Hamilton, de Ferrari en el campeonato de pilotos. Se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato en su segunda temporada en la categoría tras victorias consecutivas en China y Japón, a las que siguió con cuatro victorias más en grandes premios antes del parón de verano.
Antonelli ha mostrado un enorme salto de rendimiento en comparación con estas alturas hace 12 meses, cuando sumó puntos en solo dos de nueve carreras europeas. Terminó su temporada de debutante séptimo en el certamen con 150 puntos, con tres podios en Canadá, Brasil y Las Vegas y cuatro abandonos en Emilia-Romagna, España, Austria y Gran Bretaña.
«La experiencia está desempeñando un papel enorme», explicó el joven de 20 años a F1.com al reflexionar sobre los cambios de 2025 a 2026.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Antonelli añadió que, aunque su temporada 2025 fue desafiante, «necesitaba» esos momentos difíciles para hacerse más fuerte «emocional y mentalmente».
«Por supuesto, todavía tengo mucha experiencia por adquirir, pero creo que el año pasado, a pesar de todos los malos momentos, los períodos difíciles, creo que eso era lo que necesitaba porque me ayudó a crecer incluso más de lo que esperaba. Me hizo más fuerte emocional y mentalmente».
Desde que Antonelli tomó el liderato del campeonato en Japón, se ha hablado mucho sobre cuándo la presión de luchar por un título afectará al joven piloto, pero eso aún no ha ocurrido.
Ahora llega a su carrera de casa esperando mejor suerte que la que tuvo en 2025, aunque asumirá una penalización de unidad de potencia. El Gran Premio de Italia tendrá lugar en Monza del 4 al 6 de septiembre.
El excomentarista de F1 TV Will Buxton ha cuestionado la capacidad de Ferrari para manejar la dinámica entre el siete veces campeón Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Durante un episodio del podcast Up To Speed tras el Gran Premio de los Países Bajos, Buxton comparó la indecisión del muro de boxes de Ferrari con las rápidas órdenes de equipo de Mercedes. Mientras que el equipo de Brackley orquestó sin problemas un intercambio de posiciones, Ferrari evitó dar órdenes de equipo, lo que provocó una serie de mensajes de radio frustrados de Hamilton.
Buxton sostuvo que el incidente fue una prueba para la gestión de Ferrari más que para los propios pilotos.
Leclerc lleva en Ferrari desde 2019 y está muy integrado en el equipo. Hamilton se unió al equipo de Maranello en 2025 tras una exitosa etapa de 12 años con Mercedes. Aunque el piloto de 41 años tardó un tiempo en adaptarse a su nuevo entorno, volvió a su mejor forma en 2026.
«¿Es esta la primera prueba real de Ferrari para la relación entre Charles y Lewis? Bueno, si no es una prueba de su relación, es una prueba de cómo la maneja el equipo, porque Charles es el niño de oro, ¿verdad? Siempre lo ha sido. Es Ferrari de pies a cabeza. Probablemente nunca vaya a correr en otro sitio. Es su lugar, y ha estado allí desde que era un niño», explicó Buxton.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Y luego tienes a Lewis, el GOAT, siete veces campeón. No puedes complacer a ambos, ¿verdad? En un equipo de F1, un piloto va a estar jodido, un piloto va a salir contento. Así es como funciona, especialmente en este tipo de escenarios. Y a veces tienes que aguantarte y darte cuenta de que vas a joder a uno.
«No puedes mantener contentos a ambos en absolutamente todas las eventualidades. No sucede. Lewis tiene experiencia en un equipo que ejecuta de inmediato en Mercedes, y quiere esa mentalidad ganadora de campeonatos del mundo en Ferrari, porque a menos que la tengas, nunca vas a ganar un título.
«Así que puedo ver la frustración de Lewis al decir: ‘Chicos, estamos quedando como unos c***nes aquí. Esto es estúpido.’ Porque tiene experiencia del otro lado de la moneda.
«¿Es un problema de Ferrari? ¿Es un problema Charles-Lewis? ¿Con qué rapidez tienen que cortarlo de raíz? ¿Tienen que simplemente averiguar qué están haciendo y ponerlo por escrito de verdad, o entender que el nivel de ejecución que tienen en este momento simplemente no es el de un equipo ganador de campeonatos?»
Bernie Collins, antigua estratega de equipos de F1 y actual analista del campeonato en Sky Sports, ha advertido que Williams no está en condiciones de absorber el daño financiero y de desarrollo causado por la colisión entre Carlos Sainz y Alex Albon en el Gran Premio de los Países Bajos.
Durante una aparición en el Sky Sports F1 Show, Collins señaló las graves implicaciones del choque entre compañeros de equipo para la escudería de Grove, que ya está luchando contra un chasis con sobrepeso, calendarios de desarrollo retrasados y limitaciones del límite presupuestario.
El equipo llegó a Zandvoort tras haber anunciado extensiones de contrato para sus dos pilotos. Pero su carrera se deshizo cuando los compañeros de equipo hicieron contacto, lo que resultó en el abandono de Albon y una penalización de 10 segundos para Sainz, que finalmente terminó 16º.
«La primera regla dentro de un equipo es no golpear a tu compañero de equipo», dijo Collins. «Es como la regla número uno. Particularmente [para] un equipo que tiene dificultades para traer mejoras, con problemas de dinero. Su coche tiene sobrepeso y rinde por debajo de lo esperado.
Alexander Albon, Williams
Photo by: Eric Le Galliot
«Oímos a Mercedes decir que no tienen suficiente dinero para traer mejoras. Simplemente no puedes perder las piezas, el rendimiento, el conocimiento. Así que creo que eso es algo sobre lo que van a tener una gran discusión.
«Que salga o no de su nómina no importa porque ya ha salido del presupuesto. No puedes volver a meterlo en el presupuesto y decir: ‘Oh, los pilotos han aportado esta parte del presupuesto.’ No funciona así. Así que fue un fin de semana difícil para ellos.
«Y si hicieron o no la estrategia correcta, solo [Fernando] Alonso hizo la otra estrategia. Así que tenían estrategias muy similares a las de quienes los rodeaban. Pero faltaba rendimiento, y simplemente parece que el coche no tenía el peso adecuado, y no se entregó a tiempo, y no tenía el rendimiento correcto. Así que hay muchas cosas pasando en el trasfondo de Williams allí.»
Lando Norris insiste en que sigue plenamente confiado en que McLaren puede realizar con éxito los cambios necesarios en su monoplaza actual para luchar por el campeonato de Fórmula 1 de 2026.
En declaraciones a Sky Sports tras anunciar su extensión de contrato con McLaren hasta finales de 2030, el piloto británico habló sobre el potencial del equipo de Woking en su actual campaña por el campeonato.
Aunque McLaren tuvo un inicio de temporada complicado, recientemente ha dado un salto enorme en rendimiento tras la introducción de mejoras. Norris ha logrado victorias consecutivas en los Grandes Premios de Hungría y Países Bajos y ahora se encuentra en la lucha por el título.
«Bueno, estamos intentando cambiar eso. De eso estoy seguro», explicó Norris cuando le preguntaron si el coche está en condiciones de luchar por el campeonato.
«El equipo está trabajando mejor que nunca. Creo que están trabajando de una forma más eficiente y más intensa, incluso que en los últimos dos años. Y ese nivel era un nivel capaz de ganar el campeonato mundial. Así que no es que crea que no podemos ganarlo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Eric Le Galliot
«Estoy seguro de que tenemos mucho de lo que necesitamos ya en su sitio. Son solo ciertas áreas del coche las que tenemos que mejorar. Y creo que podemos hacerlo. Es simplemente una carrera contra el tiempo, como siempre, dentro de la Fórmula 1. Pero hemos demostrado en los últimos fines de semana que todavía podemos ganar carreras, y tenemos un muy buen impulso.
«Siempre quiero un poco más, y quiero tener la confianza de que podemos mejorar el coche lo suficiente como para decir fácilmente: ‘Sí, podemos luchar por este campeonato mundial’.
«Así que podemos luchar fácilmente como equipo. Solo necesitamos mejorar algunas cosas del coche, y sigo confiando en que podemos hacerlo».
McLaren ocupa actualmente el tercer puesto en el campeonato de constructores con 263 puntos, a 162 puntos del líder Mercedes. Norris es cuarto en la clasificación de pilotos con 159 puntos, a 83 puntos del líder Kimi Antonelli.
Tras una larga espera, la Federación ha publicado por fin los resultados del primer y segundo periodo de evaluación de la potencia de las unidades de potencia, lo que confirma básicamente la misma clasificación que se obtuvo tras el Gran Premio de Mónaco. Un resultado previsible, entre otras cosas porque solo Ferrari y Audi habían introducido novedades antes de Zandvoort, consideradas además de menor importancia y que no habrían aportado muchos caballos.
El anuncio de la semana pasada supone también la primera confirmación oficial por parte de la FIA de que el motor de combustión de Red Bull es la referencia de la parrilla, por delante del de Mercedes, considerado por muchos como el mejor. Una conclusión que, en un principio, había llevado al equipo de Milton Keynes a solicitar una revisión de los datos, petición que posteriormente contribuyó al retraso en la publicación de los resultados.
La revisión ha confirmado la clasificación inicial elaborada por el organismo rector. Nikolas Tombazis, en declaraciones tras la conclusión del segundo periodo de evaluación, ha subrayado que, para la FIA, «basándonos en la calidad de los datos, el análisis es increíblemente sólido, lo que proporciona un alto nivel de confianza en nuestras conclusiones».
Max Verstappen, Red Bull Racing
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La cuestión, sin embargo, es comprender también un aspecto: el ADUO no ofrece una visión completa, sino lo que se acordó con los fabricantes el año pasado. En esta primera parte de la temporada, el órgano rector ha recopilado una gran cantidad de datos, lo que ha sido posible gracias al acceso directo a elementos que no están a disposición de otros fabricantes, quienes, en cambio, deben obtenerlos mediante métodos diferentes.
¿Por qué se basa únicamente en el motor térmico?
Hay dos premisas que hay que tener en cuenta y que están interrelacionadas. La clasificación del ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico, mientras que el eléctrico solo tiene una importancia marginal en la evaluación. Cuando se reflexionó sobre cómo debería funcionar el ADUO, tal y como ha contado Tombazis, se identificó precisamente en el sistema eléctrico el terreno en el que los fabricantes librarían una verdadera batalla en materia de desarrollo.
Se trata de un razonamiento lógico, dada la importancia central del componente eléctrico en el reglamento de 2026. Precisamente por este motivo, la ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico. Si bien, por un lado, se ha concedido mayor libertad en el ámbito eléctrico, garantizando una ventaja a quien haya realizado el mejor trabajo, en el ámbito térmico se han previsto mecanismos específicos para permitir recuperar una posible desventaja.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Todo esto debe situarse siempre en su contexto histórico, en un momento en el que el mercado automovilístico tenía la certeza de que la electricidad sería el futuro y de que allí se libraría la batalla entre los fabricantes, premiando a quien hubiera trabajado mejor. Al igual que los reglamentos —y conviene subrayarlo—, el ADUO fue acordado y aprobado por las marcas.
Sin embargo, hay un segundo elemento a tener en cuenta. Dada la creciente complejidad de la fórmula, en la primavera de 2025 la Federación propuso a los fabricantes modificar los parámetros de evaluación de cada motor. La idea era incluir algunos factores secundarios, como las dimensiones del turbo, la presión de escape y la temperatura del colector, entre las variables útiles para determinar el potencial real de una unidad de potencia (UP).
Una fórmula sencilla para unas UP muy complejas
No obstante, la propuesta fue rechazada por los fabricantes. Está claro que tales añadidos habrían complicado mucho más el proceso de evaluación, pero también habrían ofrecido una visión más completa, teniendo en cuenta las particularidades de cada proyecto. De hecho, no es ningún misterio que cada motor pueda presentar características diferentes a las de sus rivales, lo que implica, en consecuencia, una lógica de funcionamiento distinta.
Detalle técnico del Ferrari SF-26
Foto de: AG Photo
No es un hecho que un motor desarrolle el par de la misma manera, con la misma carga y a las mismas revoluciones. Estos motores, por ejemplo, no generan mucha carga para el turbo cuando están al ralentí, lo que también ayuda a explicar en parte las dificultades experimentadas en la salida, que no se deben únicamente a la ausencia del MGU-H. Además, ciertas decisiones de diseño pueden influir también en cómo se diseña el resto del coche, ya que la fabricación de un monoplaza sigue siendo siempre un delicado equilibrio entre los distintos departamentos.
Todos estos parámetros se habían propuesto, pero finalmente se rechazaron para mantener un proceso de evaluación más directo y sencillo, basado exclusivamente en la potencia expresada, que se mide mediante un único sensor específico situado a la salida del motor. Básicamente, se trata de un principio similar al que se utiliza en el WEC para determinar el potencial de un tren de potencia.
Existe un ajuste en la forma en que se calcula la potencia
Una vez obtenido ese valor, y sabiendo también en tiempo real cuál es la potencia del motor eléctrico leída por la centralita, se calcula la potencia expresada por el motor térmico. Sin embargo, conviene precisar aquí que la FIA no busca el valor máximo en términos de potencia, sino un análisis más amplio, realizando ajustes en distintos puntos del circuito, ya que los datos no se recogen en el banco de pruebas, sino directamente en la pista.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«La potencia se calcula ponderándola por vuelta, de modo que la potencia en los tramos más centrales tiene más peso que en aquellos donde es menos importante. Por lo general, al inicio de una recta, la potencia es más importante que al final de la misma, por ejemplo», había explicado Tombazis en abril. Es lógico que, por ejemplo, al final de una recta tengan más peso la aerodinámica y la eficiencia aerodinámica.
Sin embargo, aquí cada fabricante tiene su propia forma de enfocar la curva de par y no es seguro que todos los fabricantes de motores hayan razonado de la misma manera, sobre todo en un ciclo técnico en el que la interacción entre el sistema eléctrico y la parte térmica desempeña un papel decisivo. Por ejemplo, disponer de más potencia en el «superclipping» sin duda ayuda, pero no es seguro que los fabricantes hayan razonado de la misma manera. También por eso la FIA intenta calcular una media entre varias partes de la vuelta, sin tomar el valor más absoluto.
Quien sepa gestionar mejor la parte eléctrica obtendrá, por tanto, una ventaja evidente, por lo que la potencia queda subordinada a la eficiencia con la que se ha diseñado la PU: es precisamente en este ámbito donde la » » de Red Bull se siente en desventaja y Mercedes en ventaja. Esto no significa que el ADUO sea un sistema perfecto, hasta el punto de que el propio Tombazis ya ha aclarado que, con el tiempo, el método de medición también evolucionará.
Sin embargo, demuestra que el criterio actual evalúa con exactitud los elementos en torno a los cuales, con el acuerdo de todos los fabricantes y e l ADUO, se concibió originalmente. «Creo que nuestra evaluación, en mi opinión, ha resultado ser muy precisa. Dicho esto, ¿ha salido todo bien? No, porque, obviamente, hay descontento y demás. ¿Debemos pensar en mejoras para el futuro? Sí, diría que sí», añadió Tombazis.
31 de agosto de 2025. Oscar Piastri ganó el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, ampliando a 34 puntos su ventaja en el campeonato sobre su compañero de equipo en McLaren, Lando Norris. Max Verstappen, de Red Bull, se encontraba a 104 puntos y, aparentemente, fuera de la lucha por el título.
Durante el resto de esa temporada, Piastri no volvió a ganar ningún gran premio y acabó cayendo al tercer puesto de la clasificación, un descenso acompañado de una avalancha de especulaciones infundadas que apuntaban a que su propio equipo estaba saboteando sus posibilidades.
Aparte de los podios en Suzuka y Miami en primavera, tampoco se ha acercado a ganar ningún Gran a lo largo de una accidentada temporada 2026. Lo que resulta más preocupante—aunque, naturalmente, los adeptos a las teorías de la conspiración tendrían una explicación fácil a mano—– es que Norris le ha superado, ganando en Hungaroring y Zandvoort, así como en el sprint de Miami.
Los problemas de Piastri comienzan en la clasificación y continúan en las carreras. El balance en la clasificación es ahora de 22-7 a favor de Norris desde Zandvoort la temporada pasada. Cuenta con seis poles y nueve vueltas rápidas, además de nueve victorias en Grandes Premios, pero hasta ahora esta temporada no parece que vaya a mejorar ese balance.
Parte del problema está intrínsecamente ligado al concepto del McLaren MCL40. Piastri ha tenido tradicionalmente dificultades en circuitos de bajo agarre, donde su estilo de conducción relativamente convencional tiende a generar picos en la temperatura superficial de los neumáticos traseros al deslizarse.
Norris ha demostrado ser el más adaptable de los dos pilotos. Su estilo de solapar el freno y el acelerador al acercarse a la curva con una trayectoria menos cerrada hace que las ruedas delanteras ayuden a las traseras a girar el coche cuando alcanzan el pico de adherencia lateral. Pero para que esto funcione, necesita tener un buen tacto de ese agarre a través del eje delantero, así como la confianza de que la parte trasera cumplirá con su función.
Los movimientos más lineales de Piastri al pisar y soltar el freno y el acelerador tienden a hacer que la parte trasera derrape más cuando el agarre es menor, una tendencia agravada por el hecho de que los monoplazas de este año tienen menos carga aerodinámica en general.
McLaren ha tenido dificultades para añadir carga aerodinámica eficaz en la parte trasera del MCL40 porque optó por la distancia entre ejes más corta permitida. Eso ayudó a reducir fácilmente el peso, pero ofrece menos superficie en el suelo para añadir aletas y ranuras que condicionen el flujo de aire.
Piastri se esforzó por alcanzar la sexta posición en Zandvoort, mientras que su compañero de equipo se alzó con la victoria
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Las pequeñas pérdidas de tiempo provocadas por los deslizamientos de la parte trasera tienden a acumularse a lo largo de la vuelta, dependiendo del trazado del circuito, ya que Piastri tiene que utilizar más energía eléctrica en comparación con Norris para recuperar la velocidad. Esto puede dejarlo con un menor nivel de carga, lo que le resta velocidad máxima en las rectas.
Las recientes mejoras han devuelto a McLaren a la lucha por las victorias tras un comienzo de temporada decepcionante, en el que Piastri ni siquiera llegó a la parrilla en Australia y China debido a problemas con la unidad de potencia. Pero el comportamiento del eje trasero sigue siendo un problema, especialmente en carrera, donde tiende a sufrir una mayor degradación que Norris.
Esto quedó patente en la última prueba, el GP de los Países Bajos, donde Norris superó al líder del campeonato, Kimi Antonelli ( Mercedes), en un duelo directo, mientras que Piastri se vio retrasado por una parada en boxes lenta y problemas con los neumáticos traseros, terminando 32 segundos más tarde en sexta posición.
«En general, he estado mucho más contento con el coche este fin de semana, lo cual ha sido positivo», declaró Piastri en Zandvoort.
«Siento que hemos vuelto al ritmo habitual, con puntos fuertes en algunas curvas y puntos débiles en otras, en lugar de limitarme a intentar ganar tiempo en todas partes, lo cual ha estado bien.
«Probablemente aún nos falte un poco de carga aerodinámica en comparación con algunos de los demás, o al menos ciertas características de equilibrio. Creo que dependemos mucho del agarre de los neumáticos nuevos para mejorar nuestro equilibrio.
«Quizá paguemos un poco más el precio cuando los neumáticos se deterioran, pero eso es solo una suposición».
Cuando Toto Wolff celebró su sesión anual con los medios con un grupo selecto de periodistas neerlandeses en Zandvoort, uno de los temas que surgió fue cómo un equipo de Fórmula 1 puede sacar el máximo de un piloto y, relacionado con ello, cuánta libertad debería dar un jefe de equipo a un piloto estrella.
El ejemplo más reciente es Max Verstappen y la considerable libertad que se le da en Red Bull, por ejemplo con su propio equipo de carreras y aventuras de resistencia como las 24 Horas de Nürburgring.
Como es bien sabido, el neerlandés lo hace con un Mercedes-AMG GT3, aunque sigue la pregunta de si otro equipo de F1 – Mercedes, por ejemplo – daría alguna vez a un piloto como Verstappen tanta libertad.
Cuando a Wolff se le hace esa pregunta, da una respuesta casi filosófica, explicando que un jefe de equipo siempre debe analizar el mejor enfoque para obtener el máximo rendimiento de un piloto concreto – y por tanto debe intentar comprender su personalidad.
«Creo que cada equipo es diferente, pero creo que lo que intento hacer es identificar qué es lo que hace rápido al piloto dentro de nuestra estructura,» dijo Wolff.
«Qué tipo de marco necesitamos proporcionar para extraer el mejor rendimiento del piloto, y parte de eso es obviamente el bienestar. Y eso es algo en lo que también estoy muy centrado.
«Nunca he metido a los pilotos en una caja y nunca he dicho así es como tienes que ser.»
Max Verstappen, Mercedes-AMG GT3
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«Toto, ¿cómo demonios puedes permitir esto?»
Con Verstappen, esa libertad implica competir en otras series de carreras, pero los pensamientos de Wolff vuelven inmediatamente al ejemplo más revelador de su propia carrera como jefe de equipo de F1: la pasión de Hamilton por la moda, particularmente en la preparación para el Gran Premio de Singapur de 2018.
«Recuerdo a Lewis Hamilton con su colección de moda en aquel entonces y estaba esa carrera de Singapur. Recuerdo que fue en 2018 o 2019, cuando lanzó su colección de Tommy Hilfiger,» relató Wolff.
«Tenía un desfile de moda en Shanghái desde donde nos llamó por FaceTime. Estaba agradecido de que Mercedes cambiara de Boss a Hilfiger para permitirle tener su propia colección. Lo mostró todo y dijo, miren esto, esta es mi pasarela, esta es mi colección. ¡No me lo puedo creer!»
El desfile de moda en Shanghái tuvo lugar el 4 de septiembre, pero Hamilton no se dirigió inmediatamente a Singapur después. Entre medias, aún tenía en su agenda la New York Fashion Week para presentar su colección en Estados Unidos.
«Y luego voló de Shanghái a LA o Nueva York, y lo hizo allí,» recuerda Wolff. «Niki Lauda me dijo en aquel entonces, no puedo comprender por qué permites esto. Corremos en Singapur el próximo fin de semana, así que ¿cómo es esto siquiera posible?»
Las críticas se intensificaron cuando el viaje de Hamilton a Singapur se retrasó y estaba previsto que llegara tarde a la primera reunión de ingeniería.
Hamilton llegó tarde a Singapur después de los desfiles de moda, pero Wolff defendió a su piloto de las críticas.
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«Lewis dijo que necesitaba hacer otra escala en Londres o algo así, ni siquiera lo recuerdo. Me llama el miércoles y dice que estará muy justo, llegando el jueves para la primera reunión de ingeniería.
«Le respondí, hazme un favor, porque ya estoy recibiendo mucha mierda aquí por que estés dando una vuelta de 360 grados alrededor del mundo con ropa extravagante!
«Pero luego me llamó de nuevo y dijo, llego tarde, el vuelo se ha retrasado. Así que Niki me dice, realmente no puedo creer cómo puedes permitir eso.»
«Lewis, por favor no me falles este fin de semana»
Lo que siguió, sin embargo, fue revelador en dos sentidos: primero, en la disposición de Wolff a proteger a sus pilotos y darles libertad, y segundo, en cómo Hamilton devolvió después esa confianza en la pista.
«Cuando llegó, le dije, ‘Lewis, hazme un favor. Yo me encargo de esto por ti, asumiré todas las críticas de todos, pero simplemente no me falles este fin de semana.’
«Entendido, dijo, y fue entonces cuando logró esta increíble pole position. Fue aquella vuelta sensacional y luego ganó la carrera, desapareciendo en la distancia.
Hamilton correspondió a la confianza de Wolff en Singapur y poco más de un mes después se consagró campeón del mundo por quinta vez.
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«Después de la carrera volvió a mí y dijo, fue un buen trato, ¿no?»
Wolff concluye entre risas que, desde ese momento, incluso Lauda estaba de acuerdo con lo que Hamilton hiciera fuera de la pista, siempre y cuando no afectara negativamente a su rendimiento en ella.
«Niki me dijo después, ‘¡Nunca voy a criticarlo más, aunque vuele a la luna antes de una carrera!’»
Hamilton logró la pole en Singapur por más de tres décimas de segundo sobre Verstappen y seis décimas sobre su rival por el título Sebastian Vettel. El piloto de Mercedes ganó la carrera del domingo por casi nueve segundos sobre Verstappen y aseguraría su quinto título mundial poco más de un mes después en México.
Los detalles de un contrato de piloto de Fórmula 1 son información muy protegida, pero a menudo la duración del acuerdo se da a conocer al público general.
Así es la duración que se cree que tiene cada contrato de piloto de F1 y, por tanto, qué movimientos podrían ser posibles y cuándo en el futuro.
McLaren
Lando Norris – 2030
El vigente campeón del mundo de F1 anunció recientemente un nuevo contrato de cuatro años con McLaren que lo mantendrá en el equipo al menos hasta 2030. También se cree que contiene cláusulas contractuales que podrían prolongar aún más ese acuerdo.
Norris se unió a McLaren como piloto junior en 2017, ascendió al equipo de F1 en 2019 y se convirtió en campeón del mundo en 2025.
Oscar Piastri – 2028
A comienzos de 2025, Oscar Piastri firmó un nuevo acuerdo con McLaren para mantenerlo vinculado al equipo hasta finales de 2028.
El piloto australiano se unió a McLaren para su debut en F1 en 2023 tras una audiencia con la Junta de Reconocimiento de Contratos de la FIA para resolver una disputa entre Alpine y McLaren.
Mercedes
George Russell – 2027
A pesar del interés previo de Mercedes por Max Verstappen, George Russell ha confiado en su lugar en el equipo con su contrato en vigor. El piloto británico está firmado hasta el final de la temporada 2027.
Russell se unió a Mercedes en 2022 tras tres temporadas prácticamente cedido en Williams, donde hizo su debut en F1 en 2019.
Kimi Antonelli – 2027
También se cree que Kimi Antonelli tiene un contrato en Mercedes que se extiende hasta finales de 2027.
El italiano reemplazó a Lewis Hamilton en la alineación de pilotos de Mercedes cuando este se marchó a Ferrari en 2025.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Red Bull Content Pool
Red Bull
Max Verstappen – 2030
Max Verstappen y Red Bull anunciaron un nuevo contrato que se extenderá al menos hasta finales de 2030 en el GP de Países Bajos de 2026.
Verstappen, que se convirtió en junior de Red Bull en 2014, hizo su debut en F1 con la escudería hermana Toro Rosso en 2015 con solo 17 años y fue ascendido al equipo Red Bull a mitad de la temporada 2016.
Isack Hadjar – 2026
El acuerdo de Isack Hadjar con Red Bull está previsto que expire a finales de 2026, después de haberse unido al equipo principal procedente de Racing Bulls a finales del año pasado
El piloto francés debutó en F1 en 2025 con Racing Bulls, impresionando de inmediato, destacado por un podio en el GP de Países Bajos, lo que resultó en su rápida promoción a Red Bull a partir de 2026.
Ferrari
Lewis Hamilton – 2027
Ferrari se ha abstenido a menudo de revelar los detalles de la duración de los contratos de sus pilotos, pero todas las partes han confirmado que el acuerdo se extenderá al menos hasta 2027; lo que significa que, con cláusulas contractuales, firmó un acuerdo de tres años cuando se unió en 2025.
Hamilton hizo su debut en F1 con McLaren en 2007, consiguiendo su primer título mundial en 2008, antes de pasar a Mercedes en 2013. El piloto británico ganó otros seis títulos mundiales con el fabricante alemán en sus 12 años en el equipo.
Charles Leclerc – 2028
Ferrari anunció que Charles Leclerc había acordado un nuevo contrato en la víspera del GP de Mónaco de 2026, afirmando que se quedaba en la escudería de Maranello «para las próximas temporadas». Se cree que el nuevo acuerdo lo mantiene de rojo al menos hasta finales de 2028, con la opción de más años.
Leclerc fue junior de Ferrari e hizo su debut en F1 cedido en Sauber en 2018 antes de unirse a la alineación de pilotos de Ferrari en 2019, donde desde entonces ha sido una presencia constante.
Williams
Alex Albon – 2027
Alex Albon firmó una extensión de contrato con Williams antes del GP de Países Bajos de 2026 para mantenerlo en el equipo hasta finales de 2027.
El piloto anglo-tailandés hizo su debut en F1 con Toro Rosso en 2019 y cambió a Red Bull a mitad de temporada. Albon fue descartado por Red Bull a finales de 2020 y pasó un año fuera de la F1 antes de regresar a la parrilla en 2022 con Williams.
Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Carlos Sainz – 2028
Un día después de que se anunciara la renovación de Albon, Carlos Sainz vio confirmado su futuro con un acuerdo multianual en Williams en el GP de Países Bajos de 2026, que se cree que se extiende hasta finales de 2028 con cláusulas contractuales.
Sainz ha corrido para casi la mitad de la parrilla de F1 pese a debutar recién en 2015, cuando comenzó en Toro Rosso antes de un cambio a mitad de temporada a Renault en 2017. El español luego se unió a McLaren en 2019 durante dos temporadas y después pasó a Ferrari durante cuatro años. Sainz se unió a Williams en 2025.
Racing Bulls
Liam Lawson – 2026
Como la mayoría de los jóvenes de Red Bull, Liam Lawson ha vivido con contratos de un año y 2026 no es diferente. El neozelandés reaccionó bien a ser degradado a Racing Bulls después de solo dos rondas como piloto de Red Bull, y aseguró debidamente su futuro a corto plazo en el equipo para este año.
Lawson hizo su debut en F1 en 2023 como sustituto por lesión de Daniel Ricciardo, y en 2024 reemplazó permanentemente al australiano en Racing Bulls desde el GP de Estados Unidos. Eso llevó a su desafortunado ascenso a Red Bull y posterior regreso a Racing Bulls en 2025.
Arvid Lindblad – 2026
El único debutante de F1 en la parrilla de 2026 recibió un contrato de un año para demostrar su valía en Racing Bulls.
El piloto británico ha impresionado hasta ahora en su temporada de debut y parece encaminado a conservar su lugar en la parrilla para 2027.
Aston Martin
Fernando Alonso – 2026
La única gran incógnita que queda respecto a la parrilla de F1 de 2027 es Fernando Alonso. El piloto de 45 años acordó una extensión de contrato en 2024 que lo llevará hasta el final de la temporada 2026.
Alonso hizo su debut en F1 en 2001 con Minardi antes de pasar un año fuera de la parrilla como piloto de pruebas de Renault y regresar debidamente en 2003 para una etapa de cuatro años que produjo dos títulos mundiales. Un desafortunado 2007 en McLaren significó que Alonso regresara a Renault para 2008 y 2009 hasta que se unió a Ferrari durante cinco años. Una segunda etapa en McLaren posiblemente fue incluso peor en medio de su crisis con Honda, y dejó tanto el equipo como la F1 a finales de 2018. Pero Alonso regresó a la F1 con Alpine en 2021 (su tercera etapa en el equipo de Enstone) hasta que cambió a Aston Martin a partir de 2023.
Lance Stroll – 2026
Lance Stroll está en la posición única de tener, posiblemente, un contrato atemporal dado que su padre Lawrence Stroll es dueño del equipo, por lo que podría correr en Aston Martin tanto tiempo como él y su padre quieran. En 2024 se anunció un contrato para «2025 y más allá», llevándolo al menos hasta finales de 2026, pero se espera que continúe indefinidamente.
El canadiense hizo su debut en F1 con Williams en 2017 y pasó dos temporadas en el equipo antes de unirse a Racing Point, que más tarde fue renombrado como Aston Martin en 2021.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Haas
Esteban Ocon – 2026
Cuando Esteban Ocon se unió a Haas desde 2025, se describió como un acuerdo multianual, con opciones que se cree que cubren 2027, pero hasta ahora tanto el piloto como el equipo no han señalado un acuerdo para ir más allá de esta temporada.
Ocon hizo su debut en F1 a mitad de 2016 como junior de Mercedes conduciendo para Manor. Después de que el equipo desapareciera, se unió a Force India, pero fue desplazado de la alineación como parte de la adquisición por parte de Stroll a finales de 2018. Tras un año al margen, Ocon regresó a la F1 en 2020 con Renault, donde permaneció hasta 2024 antes de pasar a Haas.
Oliver Bearman – 2026
Oliver Bearman se unió a Haas como piloto de F1 a tiempo completo desde 2025 y se cree que su contrato actual expira a finales de 2026.
El piloto británico hizo un sorprendente debut en F1 con Ferrari como sustituto de Carlos Sainz en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024. Bearman realizó dos apariciones más ese año con Haas; el GP de Azerbaiyán por el sancionado Kevin Magnussen y luego de nuevo por el danés en el GP de Brasil cuando estaba indispuesto. Bearman se convirtió luego en piloto permanente de Haas F1 en 2025.
Audi
Nico Hulkenberg – 2026
Nico Hulkenberg se unió a la escudería Sauber en 2025 antes de su transición a Audi con un contrato multianual, que se espera que lo lleve hasta 2027 si ambas partes están de acuerdo.
La colorida carrera de Hulkenberg en F1 comenzó en Williams en 2010 antes de un año fuera, solo para regresar en Force India en 2012. El alemán luego se unió a Sauber para 2013, pero se reunió con Force India un año después y permaneció hasta finales de 2016. Dos temporadas en Renault terminaron con el piloto alemán sin encontrar un asiento a tiempo completo para 2020 y 2021, pero sí realizó cinco apariciones como sustituto para Racing Point/Aston Martin en ese tiempo. Hulkenberg hizo su segundo regreso a tiempo completo en 2023 con Haas, donde pasó dos temporadas antes de unirse al proyecto Sauber/Audi.
Gabriel Bortoleto – 2026
El brasileño hizo su debut en F1 con Sauber en 2025 antes de su transición a Audi. Al igual que Hulkenberg, su acuerdo se describe como multianual y se espera que sea extendido para 2027.
Alpine
Pierre Gasly – 2028
En 2025, Pierre Gasly firmó un nuevo contrato multianual con Alpine que lo mantendrá en el equipo al menos hasta finales de 2028.
Gasly hizo su debut en F1 con Toro Rosso como reemplazo a mitad de temporada en 2017, antes de una temporada completa en el equipo en 2018. Una breve etapa en Red Bull en 2019 hizo que fuera degradado de vuelta a Toro Rosso, donde permaneció hasta finales de 2022. El piloto francés empezó de nuevo en Alpine en 2023, donde ha permanecido desde entonces.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine, Flavio Briatore, Executive Advisor of Alpine F1
Photo by: Alpine
Franco Colapinto – 2027
Franco Colapinto fue posiblemente el mayor ganador en un mercado de pilotos estable en 2026, ya que impidió que se abrieran opciones en otros lugares para que Alpine evaluara. Como resultado, el piloto argentino ha sido retenido por el equipo de Enstone para 2027.
Colapinto hizo su debut en F1 a mitad de 2024 en Williams, pero encontró sus opciones bloqueadas para un asiento a tiempo completo en el equipo, por lo que cambió a Alpine para 2025. La historia se repitió, ya que el argentino volvió a ser un reemplazo a mitad de temporada, pero esta vez hizo lo suficiente para asegurarse un acuerdo a tiempo completo a partir de 2026.
Cadillac
Sergio Pérez – 2027
Checo Pérez recibió su regreso a la F1 con el nuevo equipo Cadillac con un acuerdo multianual que lo mantendrá en la escudería al menos hasta finales de 2027.
Pérez es otro piloto con un CV aventurero en F1 que comenzó en Sauber en 2011, donde impresionó lo suficiente para asegurar un asiento en McLaren para 2013. Un traslado a Force India en 2014 vio al mexicano desempeñar un papel integral en salvar al equipo de la administración concursal antes de finalmente marcharse a finales de 2020 para unirse a Red Bull. A pesar de un comienzo prometedor en el equipo de Milton Keynes, fue descartado a finales de 2024 antes de que expirara su contrato y pasó debidamente 2025 al margen antes de regresar a la F1 con Cadillac en 2026.
Valtteri Bottas – 2027
Al igual que su compañero de equipo, Valtteri Bottas fue otro piloto al que se le concedió un regreso a la F1 con Cadillac. El finlandés también tiene un acuerdo multianual que está previsto que cubra hasta finales de 2027.
Bottas hizo su debut en F1 con Williams en 2013 y se unió inesperadamente a Mercedes para 2017, ayudando al equipo a ganar cinco coronas mundiales de constructores antes de su salida a Alfa Romeo en 2022. Una etapa de tres años en Alfa Romeo/Sauber concluyó a finales de 2024, con un año al margen antes de unirse a Cadillac desde 2026.
