Tras el veredicto emitido por el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, los resultados definitivos del Gran Premio de Mónaco han sido modificados y oficializados.
La principal consecuencia afecta al retroceso de Pierre Gasly del tercer al séptimo puesto y regresa a Isack Hadjar al último escalón del podio, donde el piloto de Red Bull ya había celebrado tras la carrera de junio pasado.
También ganan un lugar Oscar Piastri, de McLaren, y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Linbdlad.
El clasificador actualizado del Gran Premio de Mónaco
El piloto de Fórmula 1 de Alpine, Pierre Gasly, finalmente perdió su podio en el Gran Premio de Mónaco, luego de que la Corte Internacional de Apelación (ICA) de la FIA dictaminara que sus sanciones por exceder el límite de velocidad en el pit lane siguen vigentes.
Gasly fue uno de los varios pilotos sancionados por exceder el límite de velocidad en el pit lane durante la carrera en el Principado, pero posteriormente se descubrió que las mediciones de velocidad en el pit lane eran inexactas, con una discrepancia de 77 centímetros entre los dos primeros bucles de cronometraje, de ahí el inusual número de sanciones.
Mientras que pilotos como Oscar Piastri y George Russell se vieron perjudicados al cumplir sus sanciones durante la carrera —en el caso de Russell, la sanción fue cumplida de manera incorrecta, lo que posteriormente provocó que Mercedes recibiera una penalización de drive-through—, las dos sanciones de cinco segundos de Gasly fueron añadidas a su tiempo de carrera, lo que lo hizo caer del tercer al quinto puesto. Esta situación permitió a Alpine solicitar un derecho de revisión.
Posteriormente, los comisarios de la FIA anularon las sanciones el 12 de junio, lo que permitió que Gasly recuperara el tercer puesto. Sin embargo, esta opción no estaba disponible para los pilotos que habían cumplido sus sanciones durante la carrera.
No obstante, la ICA dictaminó este viernes que las sanciones siguen vigentes, por lo que Gasly vuelve a caer al quinto puesto, mientras que su compatriota Isack Hadjar hereda el tercer lugar que el piloto de Red Bull había celebrado después de la carrera.
El comunicado de Alpine luego de perder el podio en el GP de Mónaco:
«El equipo expresa su decepción y frustración por el resultado alcanzado por la Corte Internacional de Apelación de la FIA en relación con el resultado del Gran Premio de Mónaco 2026.
Si bien no estamos de acuerdo con la decisión y seguimos manteniendo plenamente que el auto número 10 no superó el límite de velocidad del pit lane en ningún momento durante la carrera, el equipo toma conocimiento de la decisión del panel de jueces tras la reciente audiencia celebrada en París.
Aunque el resultado no es el que esperábamos, ya que consideramos que fuimos sancionados injustamente, el equipo está firmemente enfocado en continuar mejorando su rendimiento en pista y sigue inmerso en una lucha por el Campeonato muy reñida y competitiva.
Este resultado no disuadirá al equipo de continuar con sus esfuerzos y mantendrá intacta su motivación para alcanzar sus objetivos de aquí al final de la temporada».
Andrea Stella, director del equipo McLaren, ha adelantado que el Gran Premio de Italia de este año no convertirá a Monza en el templo de la velocidad «…porque las velocidades máximas en Hungría podrían ser superiores a las de aquí». Se trata de un cambio de paradigma que modifica el enfoque de los equipos en función del nuevo reglamento, que convierte al Autódromo Nacional en una de las pruebas en las que la recarga del sistema híbrido resulta más complicada.
Ferrari, por lo tanto, ha optado para Monza por un paquete aerodinámico del SF-26, combinado con el motor con las concesiones de la ADUO2, con el que buscará el mejor equilibrio.
Además del alerón «Macarena», que, al menos en la primera sesión de entrenamientos libres, no se utilizará en su versión de menor carga (habrá microperfiles, como los vistos en Hungría, en el borde de salida del alerón móvil), y al bargeboard, que ha vuelto a caracterizarse por un único elemento vertical en lugar de los tres que se vieron en Hungría, llama la atención en la parte trasera una evolución específica del sistema FTM.
La novedad es fácilmente visible, ya que el escape soplado presenta ahora una llamativa ranura que sin duda reduce la carga aerodinámica, pero que también tiene como objetivo reducir la resistencia al avance. ¿El objetivo? Mantener la carga aerodinámica necesaria al atravesar las chicanas, al tiempo que se intenta mejorar las velocidades máximas en las largas rectas.
Además, el nuevo FTM permite sacar más partido al 067/6: con un «tapón» menos invasivo en el escape, el motor también libera un poco más de potencia, lo que le permitirá beneficiarse de los quince caballos de más obtenidos gracias al ADUO2.
En definitiva, en un circuito que no se adapta a las características del rojo, los técnicos coordinados por Loic Serra han realizado un trabajo exhaustivo para mantenerse entre los protagonistas del GP de Italia, aprovechando al máximo las características innovadoras del diseño de su monoplaza.
La FIA, por otra parte, ha limitado a 5 Mj la recarga máxima en una vuelta de clasificación y la Scuderia podría beneficiarse de ello en la vuelta rápida, donde nunca ha sido especialmente competitiva. La pole position en el paddock ya está asignada al Mercedes de George Russell, ya que el inglés debería beneficiarse del rebufo de Kimi Antonelli, que será penalizado con 20 posiciones en la parrilla por haber utilizado el quinto motor. La esperanza es situarse por delante de McLaren y Red Bull…
Ferrari llega a su carrera de casa en Monza luciendo un homenaje a Michael Schumacher en su decoración y en los monos de carrera, lo que se ha convertido en tema de conversación en un episodio reciente del podcast Up To Speed.
Mientras que el exanalista de F1 TV Will Buxton sostuvo que el homenaje podría inspirar al equipo, el expiloto David Coulthard cuestionó si podría ser una técnica de distracción para la escudería de Maranello.
«Creo que dudan demasiado a menudo y, de nuevo, es fácil criticar, y por supuesto ellos nos rebatirían diciendo: ‘No tienes toda la información’. Pero lo que sí tenemos son los ejemplos retrospectivos de la vacilación, que ha llevado a la opinión de que dudan», explicó Coulthard en referencia al fiasco de las órdenes de equipo de Ferrari en el Gran Premio de Países Bajos.
El expiloto de Red Bull afirmó que el homenaje a Schumacher podría ser una forma de cambiar el tema actual de conversación en torno al equipo, alejándolo de las órdenes de equipo y de los llamados para que la escudería respalde a un piloto número uno.
«Es casi como una ligera técnica de distracción esta semana, celebrando la grandeza de Michael Schumacher y sus éxitos. Dado que acabó en Mercedes y que están teniendo un año fuerte, es casi como: ¿es este el momento de sacar la celebración de Michael? ¿No es este realmente el momento de intentar ganar el Gran Premio de Monza?»
Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: LAT Images via Getty Images
Buxton señaló el 30.º aniversario de la primera carrera de Schumacher con Ferrari en 1996.
«Han pasado 30 años desde que corrió por primera vez para Ferrari allá por el 96, así que lo entiendo. Y es algo muy bonito de hacer. ¿Es una distracción? No lo sé. Siempre me gusta un guiño al pasado. Me encanta una decoración retro», respondió Buxton.
«Me encanta rendir homenaje a las personas que han hecho grandes cosas, y la etapa de Michael allí fue muy impresionante y cambió el rumbo de la historia de Ferrari, porque no olvidemos que cuando Michael llegó allí en el 96 Ferrari no había ganado un título de pilotos desde 1979.
«Había pasado mucho, mucho tiempo. Quizá necesitan un poco de inspiración de lo que Michael empezó a crear en el 96.»
Añadió: «Quizá recuperar esa decoración y mostrar respeto por lo que Michael creó les dé la inspiración para volver a encontrarlo.»
Desde antes de arrancar la temporada estaba claro que Monza sería uno de los fines de semana más complejos de toda la campaña en el frente energético para las unidades de potencia 2026, debido a la presencia de largas rectas y pocas frenadas fuertes para recuperar energía. Sin embargo, no será tan crítico en el frente de la conducción como podría pensarse en comparación con otras pistas.
Si hasta ahora el límite más bajo había sido en Austria, con el valor de recarga fijado en 6 MJ por vuelta, para Monza será de 5 MJ. Una elección lógica: con tan pocas frenadas violentas, habría sido imposible recuperar toda la energía necesaria solo en la frenada, lo que habría llevado a hacer un amplio uso del superclipping.
Un escenario que la FIA quería evitar. Como ya se ha visto en otros fines de semana, como por ejemplo Melbourne, mantener demasiado alto el número de MJ recuperables por vuelta empuja a los equipos a ser muy agresivos en la fase de recarga con el superclipping y el lift and coast en las rectas. Pero eso en Monza no ocurrirá precisamente porque la FIA ha impuesto una cantidad de energía a recuperar más baja, lo que reducirá el uso de estas técnicas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Se abrirá el festival de los rebufos y los equipos esperan muchos adelantamientos
Esto significa que veremos a los coches usar mucha energía a la salida de las curvas para luego cortar rápidamente el apoyo del MGU-K, dejando solo el motor térmico activo durante el resto de la recta. Al quedar solo el motor térmico activo, las velocidades se estabilizarán a la baja, pero al menos no se verán caídas de velocidad demasiado marcadas como en Silverstone, Suzuka o Melbourne, donde se podía recuperar más energía usando el superclipping.
Esto dará lugar al juego de los rebufos que, incluso con los alerones activos, corre el riesgo de ser muy efectivo. Afortunadamente, también hay otro aspecto positivo. «Hay bastantes restricciones desde el punto de vista energético este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo afrontan la situación los equipos», dijo Mike Krack.
«En primer lugar, en lo que respecta al uso del rebufo, y después también durante la carrera, qué tan fácil será adelantar. Sobre todo, el juego de adelantamientos y contraadelantamientos probablemente será un récord absoluto aquí, o algo al estilo de MotoGP».
Curva Parabolica, Monza
Foto di: Erik Junius
Haber bajado el límite de recarga significa que para los pilotos será menos «extraño» conducir estos coches en Monza, aunque algunos pilotos temen que, aun así, tendrán que bajar una marcha hacia el final de las rectas para mantener altas las revoluciones útiles del motor.
La poca energía disponible también abrirá la puerta a los adelantamientos, más que el antiguo DRS. Dado que también en carrera se quedará pronto solo el motor térmico activo, usar el boost en ataque proporcionará un importante extra de caballos, facilitando los adelantamientos. El riesgo, sin embargo, es encontrarse con poca energía en los instantes siguientes y sufrir el contraadelantamiento, con esa dinámica estilo yo-yo que ya se ha visto en otros Grandes Premois.
Algunos equipos top ya han superado las estimaciones de carga de finales de 2026
En las valoraciones de la FIA hay un elemento que no puede excluirse de la ecuación. Aunque el componente aerodinámico de los coches de 2026 se ha estudiado para reducir la resistencia en las rectas, con el fin de ayudar a las nuevas unidades de potencia y contener el consumo energético, algunos equipos de punta ya han alcanzado antes de la mitad del campeonato los valores de carga que habían estimado para el final de la temporada.
Ferrari SF-26
Foto di: Ferrari
Esto significa que los espacios de frenada se reducen, que las posibilidades de recuperación en paso por curva se debilitan y que también en las rectas se corre el riesgo de desperdiciar más energía. Si de cara a 2027 la FIA ya se ha movido interviniendo en algunas áreas del coche para reducir la carga aerodinámica, para este año ha actuado de inmediato, revisando carrera a carrera los MJ recuperables por vuelta respecto a las estimaciones iniciales.
El reglamento concede al órgano de gobierno la posibilidad de comunicar el valor definitivo hasta pocas semanas antes del GP, para permitir a los equipos preparar la carrera con las simulaciones previas al evento. En cuanto a las zonas en las que será posible activar el ala móvil, serán cuatro, incluida la de Curva Grande.
En ese tramo, sin embargo, el ala móvil solo podrá activarse en la parte final del curvón, cuando los coches ya están casi rectos, por razones de seguridad. Abrir el ala delantera en plena curva podría generar un subviraje excesivo, sobre todo en caso de duelos con coches en paralelo. Es una lógica similar a la que llevó a la FIA a dividir en dos las zonas en las que era posible usar el ala activa en Spa en la sección de Blanchimont, para mantenerla cerrada en curva y abrirla solo en los tramos más seguros.
La temporada 2026 de F1 continúa este fin de semana en uno de sus escenarios más icónicos, el Autodromo Nazionale Monza, que cuenta con más de 100 años de historia en sus espaldas.
Luego del fin de semana con formato sprint en Países Bajos, la máxima categoría regresa a su programa tradicional en el Gran Premio de Italia, lo que significa que el viernes habrá dos sesiones de prácticas libres de una hora de duración cada una.
Kimi Antonelli, el héroe local, llega a Monza como cómodo líder del campeonato, pero deberá afrontar una sanción en la parrilla de salida por un cambio de unidad de potencia que lo llevará a exceder su asignación permitida para la temporada.
Sin el italiano en la pelea por las primeras posiciones, Mercedes pondrá todas sus fichas en George Russell para llevarse la victoria mientras el británico buscará acercarse a su compañero en la batalla por el título.
Ese mismo plan tiene Ferrari, que, a diferencia de Mercedes, estrena un motor mejorado en el Gran Premio de Italia, además de cambios aerodinámicos, para tratar de darles a los miles de tifosi que se acercarán a Monza una razón para celebrar el domingo.
Por su parte, McLaren viene de dos victorias consecutivas de la mano de Lando Norris en Hungría y Países Bajos, pero el equipo de Woking es cauto en la previa debido a que las virtudes de su monoplaza no encajarían esta vez en el circuito italiano, muy diferente a los dos anteriores y muy particular con sus largas rectas.
Franco Colapinto tendrá el paquete de mejoras de Alpine para intentar pelear por los puntos este fin de semana en Italia, mientras que Sergio Pérez buscará seguir avanzando en el desafío que lleva adelante con el equipo Cadillac este año.
Horarios del Día 1 GP de Italia de F1 2026:
Práctica 1 – Viernes 4 de septiembre de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Paraguay: 07:30h
Práctica 2 – Viernes 4 de septiembre de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Paraguay: 11:00h
¿Cómo ver el GP de Italia de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
*Fox Sports Argentina transmitirá en diferido durante el fin de semana del Gran Premio de Italia.
Si cierras los ojos y piensas en Monza 2019, ¿qué imagen ves? «La primera es la de los aficionados que se ponían de pie en las últimas vueltas de la carrera. Nunca me llama la atención lo que ocurre en las gradas, siempre estoy concentrado en la pista porque sabes que es fundamental no distraerse. Sin embargo, recuerdo que aquel día había tal locura en las gradas que, en las últimas tres o cuatro vueltas, empecé a mirar a mi alrededor y veía al público. También tengo imágenes de la batalla con Lewis y recuerdo que llegamos al límite en un par de ocasiones. Por último, están los recuerdos que menos sorprenden: cuando salí del coche y el podio».
¿Cuando te preparas para venir a Monza, la víspera es un poco diferente a las demás? «Creo que, inconscientemente, es algo diferente. Es una semana tan única y tan exigente, sobre todo desde el punto de vista humano. No hay una preparación diferente, porque, en cualquier caso, nos preparamos lo mejor posible tanto si vamos a Bakú, a Singapur o a cualquier otro circuito: la preparación es siempre la misma. Sin embargo, hay indicios de que Monza es diferente. Cuando llega la semana de Monza, intento desconectar siempre que puedo: aunque solo tenga diez minutos, me aíslo y recargo un poco las pilas. Es importante porque es una semana en la que realmente tenemos muchísimas cosas que hacer».
La experiencia ayuda, pero ¿cómo fue tu primera Monza con el rojo? «Una semana intensa, y luego la increíble victoria. Así que el domingo por la noche no dormí mucho y el lunes estaba completamente agotado. Recuerdo que en la siguiente carrera todavía notaba un poco el cansancio de Monza: ¡aún no me había recuperado del todo! Si pensamos en lo largas que son hoy en día las temporadas, es muy importante no acumular cansancio extra. Durante la semana de Monza no notas demasiado el cansancio, porque hay tanta energía positiva a tu alrededor: es algo que te motiva mucho y, en ese momento, no sientes el cansancio».
¿Estarías dispuesto a estar un poco cansado el lunes? «Al 100 %, incluso muy, muy cansado. Es cierto que el próximo fin de semana nos espera Madrid, donde creo que habrá un gran reto, pero estoy dispuesto a correr el riesgo si se trata de ganar en Monza».
Charles Leclerc, Ferrari, con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com
Foto de: Alessio Morgese
Ayer, otra multitud en la Piazza Duomo. Pasan los años, llegan nuevas generaciones, pero la imagen que destaca es siempre la de una larga marea roja… «Es lo que hace único a Ferrari: trasciende las generaciones. Si hubiera una explicación, alguien ya habría intentado replicar lo que todos vemos, pero Ferrari es único porque va más allá de la lógica. Y eso es precisamente lo bonito, lo que hace especial a Ferrari. Cuando vamos al » » en la Piazza Duomo, como cada año, vaya bien o vaya mal, siempre nos espera una gran marea roja».
¿No te acostumbras? ¿Siempre te sorprende un poco? «No te acostumbras en absoluto. Lo que vivimos durante el año no es precisamente una vida normal, pero con el tiempo te acostumbras a muchos aspectos. Sabemos que podemos contar con mucho apoyo en todo el mundo, y eso ya es algo con lo que solo Ferrari puede contar. Pero cuando llegas a Monza, bueno, todo sube de nivel. Siempre es un impacto, sobre todo porque Milán es una gran ciudad y, cuando llega la semana del Gran Premio, tienes la impresión de que se detiene para celebrar, sobre todo, a Ferrari. Y eso hace que el momento sea muy especial».
¿Has probado Monza con el monoplaza de 2026? ¿Es diferente al que estabas acostumbrado? «Es diferente, sin duda, sobre todo en un aspecto. Monza siempre ha sido muy difícil también porque, de cara a este fin de semana, los monoplazas perdían toda la carga aerodinámica posible, incluso más de 100 puntos de downforce: los equipos quitaban todos los alerones posibles. En cambio, este año el monoplaza será mucho más parecido al que se utiliza en todos los demás circuitos, y este aspecto hará que Monza resulte un poco extraña, porque perderá parte de su singularidad».
¿Has visto el trofeo? «Bueno, me encanta Italia, de verdad que me encanta Italia. Pero si tengo que hablar del trofeo en sí, no es que me haya vuelto loco. Aunque…».
Pero si el domingo te lo entregan… «¡Eso sí que seguro! Pero, más allá del trofeo, el verdadero premio para quien gana en Monza es subir a ese podio: es lo más bonito del año. Así que, sea cual sea el trofeo que me den, seré el hombre más feliz del mundo».
Charles Leclerc, de Ferrari, con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com
Foto de: Alessio Morgese
Este año se ha hablado mucho entre los pilotos de la capacidad de adaptación a un monoplaza completamente nuevo. ¿Puede incluso un campeón verse condicionado por el tipo de coche que tiene que pilotar? «Un buen piloto, el mejor piloto, debe adaptarse a cualquier situación. Sea cual sea el coche, sea cual sea el motor o sus características, debe destacar. Si mañana compitiéramos en otra categoría, el mejor piloto seguiría destacando, porque sabría adaptarse a lo que tuviera a su disposición. Además, es cierto que esta temporada se ha producido uno de los cambios más importantes en la carrera de cualquier piloto, y lo digo porque siempre hemos tenido unos conceptos básicos que aprendimos de pequeños en los karts y que hemos mantenido durante años, y algunos de ellos hoy en día ya no son siempre válidos. Al salir de una curva siempre intentas acelerar lo antes posible, pero este año te das cuenta de que lo que has ganado al salir de la curva lo pierdes al final de la recta, y al menos al principio ha sido bastante extraño. Sin embargo, dicho esto, creo que hay que adaptarse, y ese es el trabajo que he realizado durante tres fines de semana de carrera en los que me ha costado un poco».
¿Cómo ves, por el contrario, las posibilidades para este fin de semana? Sabemos que un Mercedes saldrá desde la parte de atrás… «Todo está abierto, hay muchos escenarios posibles, sobre todo en una temporada como esta. Ya vimos lo que pasó en Silverstone, donde esperábamos quedarnos muy atrás y al final conseguimos ganar. En Spa esperábamos un fin de semana difícil y fuimos muy rápidos. Y, por el contrario, en Mónaco y Budapest esperábamos ir rápido y no nos fue bien. Creo que está bastante claro que este año, si no optimizas todo al 100 %, pagas un precio más alto que en temporadas anteriores. Volviendo a Monza, sin duda los Mercedes son favoritos y lo harán bien incluso con la penalización, pero puedo decir que hemos trabajado mucho y hay algunas novedades en el coche que espero que nos ayuden a marcar la diferencia».
En comparación con el Ferrari del año pasado, ¿hay algún aspecto del coche de este año que te haya sorprendido? ¿Alguna novedad interesante? «Más que una característica concreta, lo que meha sorprendido ha sido el enfoque. En cuanto a las innovaciones y las piezas nuevas que hemos incorporado, creo que hemos dado un gran paso adelante. Y esto no es fruto de la suerte, sino del hecho de que todos han trabajado para intentar optimizar todo lo posible. Además, se ha aprovechado la ocasión para adoptar una visión un poco diferente a la hora de interpretar los nuevos reglamentos, como en el caso del alerón «Macarena» o de la solución FTM. Me ha gustado ver estas novedades, porque para mí el enfoque es lo más importante».
Lando ha renovado su contrato hasta 2030, al igual que Max. Parece que los pilotos ya no quieren cambiar de equipo. ¿Hay cierto temor al cambio? «No puedo hablar de las decisiones de los demás, no sé cuáles son los motivos que les han llevado a tomar esa decisión. Por lo que a mí respecta, no, no es miedo al cambio. Como siempre he dicho, amo a este equipo, pero la decisión de prolongar el contrato va más allá: no puedes elegir quedarte en un equipo si no crees en el proyecto, y yo realmente creo en él. Llevo muchos años aquí y ya hace unos cuantos que trabajo con Fred. Me ha explicado su visión y estoy con él al 200 %. Estoy convencido de que el trabajo que estamos llevando a cabo dará sus frutos, y por eso sigo aquí».
Ser piloto de Ferrari en Monza tiene un significado único: es una forma completamente diferente de vivir el fin de semana del Gran Premio de Italia, y es algo que Lewis Hamilton ya pudo comprobar el año pasado, en su primer fin de semana con los rojos. Sin embargo, en comparación con el año pasado, el Cavallino llega con un monoplaza más competitivo y sólido, aunque no es ningún secreto que le faltan caballos.
Por eso, precisamente en Monza se estrenará una nueva especificación de la unidad de potencia que debería reducir la diferencia con respecto a los mejores fabricantes de motores, aunque está claro que no será suficiente para acortar toda la distancia. No obstante, se trata de un paso adelante importante, también de cara a la próxima temporada, ya que permitirá probar algunas ideas en pista y recabar datos.
Es lógico, no obstante, que la esperanza sea que esta actualización resulte ser un aliado ya en este final de temporada, sobre todo teniendo en cuenta que Mercedes aún tiene que presentar su último y sustancial paquete de novedades técnicas en Malasia. Ferrari, evidentemente, sigue trabajando y, como Lewis Hamilton ya ha repetido en otras ocasiones, está orgulloso del trabajo realizado en Maranello.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Ferrari
«Cada pequeño paso ayuda. Y creo que, hasta este momento de la temporada, siempre hemos perdido algo [en las rectas]: incluso en la última carrera, en un circuito tan corto, perdíamos cuatro décimas por vuelta durante la carrera. Es un déficit enorme, que hemos arrastrado durante todo el año hasta ahora», explica Hamilton en vísperas del GP de Italia.
Frederic Vasseur también lo comentó en una entrevista con Motorsport.com: en Ferrari era necesario asumir riesgos, apostar por el desarrollo y por las ideas innovadoras, porque a menudo es precisamente de esa imaginación de donde surgen las soluciones más interesantes. Y eso es de lo que se enorgullecen los dos pilotos, porque este año en Maranello han surgido soluciones que luego han adoptado muchos equipos rivales, lo que confirma la calidad de las ideas en materia de aerodinámica.
Lo que Hamilton ha querido destacar, sobre todo, es el entusiasmo que se respira en el equipo en comparación con el año pasado, cuando, claramente, los problemas del SF-25 habían minado la progresión a lo largo de la temporada, sin contar que las limitaciones en el desarrollo, en parte relacionadas también con el presupuesto, habían reducido las posibilidades de dar un giro al campeonato.
Lewis Hamilton, de Ferrari, con su nuevo F40
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Por lo tanto, es comprensible que Hamilton vea a una Ferrari diferente a la del pasado y que, desde su punto de vista, ahora también tenga un rumbo que seguir: «Lo que puedo decir es que estoy muy, muy orgulloso porque, cuando vuelvo a la fábrica y veo lo duro que está trabajando todo el mundo, los veo concentrados, motivados. Hay un entusiasmo diferente».
«Este año percibo una actitud diferente respecto al anterior. El año pasado tenía la sensación de que no había una dirección clara, una especie de estrella polar. Estábamos dando lo máximo posible, pero sin saber exactamente hacia dónde apuntar», añadió el británico.
«Ahora, en cambio, tenemos una estrella polar; sabemos cuál es el objetivo por el que debemos trabajar. Y creo que han hecho un trabajo extraordinario al mantenerse unidos y lograr obtener resultados. Esto supone un paso adelante. No es toda la diferencia la que tenemos que recortar, pero sabíamos que sería así. Ver cómo cada fin de semana llegan pequeñas mejoras que se incorporan al coche es emocionante, porque demuestra que estamos avanzando. Y sigo creyendo que tenemos lo que hace falta para ganar».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
Al llegar procedente de otro equipo, está claro que Hamilton ha aportado su experiencia y, como también ha explicado Vasseur, venir de un entorno diferente ha dado un impulso al equipo porque, al igual que cuando llega un ingeniero de otro equipo, ha aportado ideas diferentes.
«Creo que, por mi parte, he impulsado muchos cambios en el coche, cambios que el año pasado no pudimos hacer: en primer lugar, por el límite del tope presupuestario; en segundo lugar, porque eran cosas que el equipo siempre había hecho de una determinada manera y la pregunta era: «¿Por qué deberíamos cambiarlo?», añadió Hamilton cuando se le preguntó cómo había contribuido a marcar un nuevo rumbo para Ferrari.
«Así que hizo falta mucha convicción para conseguir algunos de estos cambios. Y algunos eran caros y requirieron un proceso más largo. Trabajé en el simulador y pedí que se diseñaran para el simulador, y las probé en él el año pasado. Luego las incorporaron como opciones en el coche que utilizamos cada fin de semana».
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, Kimi Antonelli, dice que no tiene «nada que perder» en el Gran Premio de Italia mientras busca recuperarse de una gran penalización por montar nuevos componentes de la unidad de potencia.
Tras una serie de problemas de fiabilidad a principios de año, Antonelli cambiará a su quinta unidad de potencia Mercedes del año, lo que le supondrá salir desde el fondo de la parrilla.
Antonelli no ha tenido los mejores recuerdos de Monza como piloto de F1, al estrellarse en su debut en unos entrenamientos en 2024 antes de sufrir un fin de semana discreto el año pasado durante su irregular campaña de debutante. Pero al llegar a su segundo Gran Premio de Italia como líder absoluto del campeonato, la penalización en parrilla del piloto de 19 años le ha quitado algo de presión mientras apunta a una fuerte remontada a través del pelotón.
«Dado que salgo último, va a ser ataque total», dijo Antonelli. «Obviamente, aun así usaré la cabeza. No es que vaya a llegar a la primera frenada el domingo y frenar como si fuera la clasificación, ¡porque si no provocaría un accidente!
«No quiero gafarme, pero no tengo nada que perder. El objetivo es recuperar tantos puntos como sea posible usando la cabeza, pero la mentalidad será atacar tanto como pueda e intentar ganar tantas posiciones como sea posible.
Añadió: «No es ideal asumir una penalización en tu gran premio de casa, especialmente una tan grande. Pero, en última instancia, como equipo, estamos pensando en el campeonato, y este es sin duda uno de los mejores circuitos para hacerlo. Así que es mejor cambiarlo todo ahora y, con suerte, evitar cualquier problema en el futuro. Creo que eso me permitirá disfrutarlo aún más, conducir con menos presión, y creo que eso es algo positivo.»
Antonelli utilizará su quinta unidad de potencia de Mercedes de la temporada 2026, lo que deriva automáticamente en una penalización que lo obligará a largar desde el fondo de la parrilla.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Antonelli sí cuenta con el beneficio atenuante de poder centrarse únicamente en la configuración de carrera, algo que cree que podría ayudarle a aspirar a un ambicioso puesto entre los cinco primeros el domingo. «Trabajaremos un poco diferente de lo habitual este fin de semana, centrándonos solo en la configuración de carrera, y luego veremos. Creo que el top cinco podría estar al alcance, pero obviamente tendremos que ver cómo se desarrolla la carrera.»
Sin nada en juego para Antonelli el sábado, probablemente se espere que ayude a su compañero de equipo George Russell debido a la enorme importancia de coger un rebufo en clasificación, que parece que será aún más crucial con los coches de este año.
«Podría suceder», reconoció Antonelli. «Es una conversación que también tendremos internamente para estar preparados en caso de que surja esa situación. Pero no es algo seguro. Obviamente, lo hablaré con el equipo y luego veremos cómo van las cosas. Pero sí creo que podría suceder.»
A. Antonelli Mercedes 
L. Hamilton Ferrari 
I. Hadjar Red Bull Racing 
O. Piastri McLaren 
L. Lawson RB 
A. Albon Williams 
F. Alonso Aston Martin Racing 
G. Bortoleto Audi 
N. Hulkenberg Audi 
F. Colapinto Alpine 
S. Pérez Cadillac 
C. Leclerc Ferrari 
L. Stroll Aston Martin Racing 
V. Bottas Cadillac 
M. Verstappen Red Bull Racing 
Y. TsunodaRacing Bulls
Red Bull
Haas
