Para quienes no puedan asistir al Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires este domingo 26 de abril, igualmente podrán seguir al detalle todo lo que suceda con el piloto argentino en una jornada que promete ser histórica.
Colapinto se pondrá al volante de un Lotus E20 de la temporada 2012 de F1 que lucirá los colores actuales de Alpine en un circuito especialmente diseñado y construido en la zona de Palermo de la capital de Argentina.
La primera salida a pista de Colapinto con el monoplaza de F1 está prevista para las 12:45 del domingo, hora local, mientras que la segunda y última será a las 15:15.
Previo a eso, a las 14:30 el piloto de Alpine conducirá una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista de Colapinto sobre un bus descapotable para despedirse de los aficionados.
Desde Argentina, la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires se podrá ver a través de ESPN en el plan premium de Disney+ con una transmisión que arrancará a las 12:00, hora local.
Para el resto de Latinoamérica, la transmisión televisiva estará en ESPN3, también dentro del paquete premium de Disney+.
Además, Motorsport.com realizará una cobertura en vivo desde la mañana con fotos y videos desde el circuito para que puedas seguir todo lo que sucede en la pista y el detrás de escena del Road Show de Franco Colapinto.
¿Qué dijo Franco Colapinto en la previa del Road Show en Buenos Aires?
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en conferencia de prensa en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
El Lotus E20 en el Obelisco de Buenos Aires
El Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8 y con la decoración 2026 del equipo Alpine de F1 estuvo el sábado en el Obelisco porteño de la Ciudad de Buenos Aires a modo de previa para el gran evento del domingo.
El Lotus E20 que conducirá Franco Colapinto, en el Obelisco de Buenos Aires
Como si hiciera falta calentar la previa del Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires, el Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8 y con la decoración 2026 del equipo Alpine de F1 fue presentado en el Obelisco porteño.
Es el monoplaza de F1 que manejará Franco Colapinto el domingo en el circuito especialmente diseñado por la zona de Palermo, donde se esperan cientos de miles de personas para acompañar al piloto argentino en un evento que promete ser histórico.
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en conferencia de prensa en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
La primera salida a pista de Colapinto en el Lotus E20 está prevista para las 12:45 del domingo, mientras que la segunda y última será a las 15:15. Además, a la 14:30 el piloto de Alpine estará al volante de una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista de Colapinto sobre un bus descapotable.
El circuito irá desde la Avenida Libertador y Sinclair hasta Casares/Ugarteche, y por un tramo de la Avenida Sarmiento, entre Figueroa Alcorta y Libertador, pasando por el Monumento a los Españoles.
La Fórmula 1 hará su regreso al Gran Premio de Turquía – en el circuito de Istanbul Park – a partir de 2027. El contrato entre la pista y el campeonato del mundo cubre una duración de cinco años, extendiéndose por tanto hasta 2031.
Cabe señalar que el anuncio fue hecho oficialmente por el propio presidente turco, Recep Tayyip Erdogan.
«La Fórmula 1 figura entre los eventos deportivos más prestigiosos del mundo, distinguiéndose por su carácter espectacular, su público joven y su papel pionero en las tecnologías automovilísticas», declaró Erdogan.
«También en nuestro país, la Fórmula 1 goza de un amplio público en todas las franjas de edad – en particular entre los jóvenes – y cuenta con aficionados verdaderamente apasionados.»
Stefano Domenicali, CEO de la F1, comentó: «Estamos encantados de regresar a la increíble y vibrante ciudad de Estambul desde 2027 para entusiasmar a todos nuestros fanáticos en Turquía y en todo el mundo en uno de los circuitos más emocionantes y desafiantes de la Fórmula 1. Como ciudad, Estambul representa una puerta cultural entre Europa y Asia, ofreciendo una combinación única de historia y tradición con un enfoque innovador hacia el deporte, los negocios y el entretenimiento.
«Quiero agradecer a Su Excelencia el presidente Sr. Erdogan, al Ministerio de Juventud y Deportes, al Ministerio de Cultura y Turismo, y a la Federación Turca de Deportes Automovilísticos por su apoyo para asegurar el regreso de la Fórmula 1. Muchos momentos memorables se han vivido en la historia de nuestro deporte en Istanbul Park y estoy entusiasmado por comenzar el próximo capítulo de nuestra asociación, brindando a los fanáticos la oportunidad de vivir aún más carreras increíbles en un lugar verdaderamente fantástico.»
La prueba había hecho primero su aparición en la categoría reina a mediados de los años 2000, con siete ediciones organizadas entre 2005 y 2011. Después había desaparecido antes de, como otros circuitos, regresar de forma inesperada con motivo de la alteración del calendario provocada por la pandemia de COVID-19.
En 2020, el GP de Turquía se celebró así a mediados de noviembre, en condiciones particulares ya que, además de las inclemencias meteorológicas, la pista había sido reasfaltada muy tardíamente, haciendo la superficie particularmente resbaladiza.
Fue en este GP de Turquía 2020 donde Lewis Hamilton, al lograr la victoria, también fue coronado por séptima vez en su carrera, igualando así a Michael Schumacher.
Al año siguiente, Istanbul Park acogió su último Gran Premio hasta la fecha, en octubre, y vio la victoria de Valtteri Bottas (Mercedes), de nuevo en condiciones lluviosas pero sobre una pista que se ajustaba mucho más a las expectativas.
La temporada 2027 verá así el regreso de Turquía y Portugal.
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard ha descartado las comparaciones entre Ayrton Senna y Kimi Antonelli, afirmando que el joven piloto italiano se parece más a la leyenda de MotoGP Valentino Rossi.
Antonelli se ha metido de lleno en la lucha por el título de pilotos tras las tres primeras rondas de la temporada. Se colocó líder del campeonato, convirtiéndose en el piloto más joven en lograrlo, después de victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.
Con su impresionante inicio de temporada, Antonelli se ha convertido en uno de los pilotos más comentados en el paddock, y algunos lo comparan con un joven Senna.
Durante un episodio del podcast Up To Speed, Coulthard se mostró en contra de estas afirmaciones.
«Me parece que se parece más a Valentino Rossi. Para quienes no ven MotoGP, Valentino Rossi fue un piloto generacional, pero casi como un hombre-niño hasta el día de hoy. Ahora corre en GT. Creo que hace Le Mans, cosas así.
«Así que hizo la transición de dos ruedas a cuatro, pero todavía parece Peter Pan, y no me sorprendería que Kimi Antonelli fuera una especie de Peter Pan de su generación.»
El copresentador de Coulthard y ex presentador de F1 TV Will Buxton no estuvo de acuerdo con el ex piloto de Red Bull, y añadió: «Pero Rossi era punk, Rossi era punk rock. Llegó con la cabeza rapada, las orejas perforadas; Rossi era una fuerza y tenía una enorme personalidad de la que no podías escapar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Incluso antes de llegar a lo más alto del motociclismo, cuando iba ascendiendo por las categorías júnior, tenía esa personalidad burbujeante y ardiente. Y Kimi es mucho más tímido que Valentino.
«No me imagino a Kimi pronunciándose contra el campeonato. Mientras que con Valentino, siempre existía la posibilidad de que simplemente fuera salvaje e improvisado, y por eso la gente lo quería. Por eso se enamoraron de él, porque era tan único y carismático. No estoy diciendo que Kimi no sea carismático, es absolutamente encantador. Creo que tiene una personalidad totalmente diferente.»
“Entre Miami y Canadá verán una MCL40 completamente nueva”. No es una indiscreción en busca de confirmaciones, porque quien lo dijo fue Andrea Stella. El team principal de McLaren subrayó que también espera novedades en los otros boxes, pero en el caso de los ‘papaya’ hay una curiosidad particular. Hace dos años, precisamente en Miami, McLaren llevó a pista una versión profundamente revisada del MCL38, logrando su primera victoria de la temporada y dando inicio a la remontada hacia el mundial de Constructores, comenzada desde un -99 respecto a Red Bull y un -55 respecto a Ferrari.
Entre los equipos punteros, McLaren es el que hasta ahora menos ha modificado el monoplaza en términos de actualizaciones. El potencial de base del MCL40 se vio claramente solo en Suzuka, también a causa de los imprevistos que pesaron mucho en las dos primeras citas de la temporada, con una sola salida entre Melbourne y Shanghai. En Japón se vio una McLaren sólida, y si (como es legítimo pensar) sobre esa base llegarán desarrollos eficaces, las jerarquías técnicas del inicio de temporada podrían sufrir una sacudida.
“En nuestra intención siempre ha estado la idea de presentar un coche completamente nuevo entre las dos carreras americanas» – explicó Stella -, sobre todo desde el punto de vista de las actualizaciones aerodinámicas. «Hemos conseguido respetar este plan, y la pausa forzada nos ha favorecido. Todos los equipos han podido trabajar de forma más eficiente en las actualizaciones de su propio monoplaza en lugar de estar ocupados paralelamente en los fines de semana de carrera. Entre Miami y Canadá habrá una MCL40 completamente nueva, y es lo que también espero de la mayor parte de nuestros rivales, así que no será necesariamente una gran sorpresa”.
Hay gran expectación sobre lo que presentará McLaren y, sobre todo, sobre las respuestas que emergerán de la pista. Pero Stella invita a la cautela: “Veremos quién ha sido capaz de añadir más rendimiento en el mismo lapso de tiempo – subrayó – pero debemos recordar que todavía tenemos terreno que recuperar respecto a Mercedes y, en parte, también a Ferrari. Sin embargo, puedo decir que estamos satisfechos con el desarrollo que hemos logrado completar; por lo tanto, esperamos ver una MCL40 ligeramente más competitiva en Miami y luego en Canadá. Considerando que en la última carrera en Japón mostramos un rendimiento decente y competitivo, estamos deseando obtener respuestas de los próximos fines de semana en pista”.
Andrea Stella, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Unidad de potencia: problemas resueltos, pero hace falta confirmación
Lo que condicionó el inicio de temporada de McLaren fue la unidad de potencia. Un dato sorprendente, considerando que se trata del mismo motor utilizado por Mercedes: sin embargo, tanto en el frente de la fiabilidad como en el del aprovechamiento, para los hombres ‘papaya’ hasta ahora los problemas han estado todos localizados en el espacio entre el depósito y la caja de cambios… es decir, en el grupo motopropulsor. Según Stella, las criticidades ya deberían haber quedado atrás, aunque será la pista la que proporcione la confirmación definitiva.
“Gracias a las simulaciones creo que en Miami estaremos en condiciones de prever el comportamiento de la power unit también en relación con las novedades reglamentarias. Sin embargo, la simulación offline, así como el trabajo en el simulador, no garantiza la cobertura de todos los posibles escenarios, por lo que hay que ser bastante previsor al considerar todo lo que puede ocurrir y asegurarse de que la manera en que se aprovecha la power unit sea la más óptima. De todos modos, estoy
confiado en que podremos alcanzar este objetivo y puedo confirmar que, en colaboración con HPP, hemos dado un paso adelante significativo respecto a lo visto en Australia, sobre todo en el desarrollo de las herramientas de simulación”.
El trabajo se ha concentrado sobre todo en el conocimiento y en la puesta a punto de la power unit, un ámbito en el que Mercedes en el inicio de temporada se ha beneficiado hasta ahora de un mayor know-how. “Creo que, como equipo, ahora estamos mucho más preparados. Hemos pagado un déficit, pero creo que es una consecuencia natural de ser un equipo cliente. Hoy la gestión de la power unit es realmente compleja, pero nos hemos remangado trabajando de forma muy constructiva junto a HPP. Considero que esta brecha ha sido cerrada y deberíamos tener todas las herramientas necesarias para aprovechar al máximo el potencial del motor”.
Falta todavía más de una semana para el inicio de la acción en pista en Miami, pero la atención ya está puesta en la cita estadounidense. No solo porque marcará el regreso de la F1 tras la pausa impuesta por la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita, sino también porque será el fin de semana en el que todos los equipos introducirán paquetes de actualizaciones técnicas particularmente sustanciosos, Ferrari incluida.
La cancelación de las citas en Oriente Medio ha modificado no solo el calendario, sino también la planificación de las actualizaciones, no tanto en el desarrollo de los componentes, sino en su introducción en pista. Los paquetes que debían debutar en Sakhir o en Jeddah se han pospuesto a Miami, motivo por el cual todos los equipos llegarán a Florida con novedades bastante sustanciosas.
La pausa ha permitido a los equipos dedicar más tiempo al análisis cualitativo de los datos y probar las actualizaciones de cara a la cita estadounidense. Mientras Red Bull fue a Silverstone para probar el nuevo paquete, incluidos los pontones revisados, Ferrari eligió Monza para evaluar algunas de las novedades que debutarán en Miami, aprovechando los 200 kilómetros permitidos por el reglamento para los filming day.
Ferrari SF-26 durante il filming day a Monza
Foto di: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
Una jornada dedicada a las grabaciones para los socios, pero útil también para poner a prueba las actualizaciones lejos de miradas indiscretas, en una Monza que, aunque casi blindada como suele ocurrir en los filming day, no desanimó de todos modos a los muchos aficionados de la Rossa: muchos intentaron llegar a esos pocos puntos desde los que era posible vislumbrar el SF‑26 en acción y admirarlo en vivo, atraídos por el amor a Ferrari.
Entre las modificaciones en las que ha trabajado el equipo del Cavallino también está una versión actualizada del alerón trasero basculante, apodado Macarena por el movimiento que realiza en la fase de rotación. La primera versión ya había aparecido en los test de Bahréin, donde había llamado inmediatamente la atención, para luego volver a probarse en China durante la primera sesión de libres, con el fin de recoger más datos.
Referencias valiosas también para entender en qué dirección desarrollarla. La vista en este inicio de campeonato era de hecho solo una primera iteración, útil para validar el concepto de cara a los pasos sucesivos. No por casualidad, en la víspera de los libres de Shanghái, Lewis Hamilton había elogiado al equipo por haber pisado el acelerador y haber intentado adelantar ya en China las pruebas de un alerón cuyo debut estaba inicialmente previsto para más adelante en la temporada.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
En el filming day de Monza, la Rossa puso en pista la versión actualizada del alerón basculante, como muestran las imágenes de Getty Images, en las que también se aprecian varias novedades. Por ejemplo, la zona de los endplates, que integra el actuador, ha sido en gran parte revisada.
La zona inicial de los endplates presenta ahora una geometría diferente: más angulosa y menos redondeada en la parte superior, cerca de la bandera italiana. Pero la novedad quizá más interesante se refiere a la posición del actuador incorporado dentro del endplate: la protuberancia es ahora más oblicua y se acerca más al mainplane, una elección que también permite una gestión diferente de los flujos.
Un área a la que, aunque de manera diferente, muchos equipos han dedicado especial atención en este inicio de campeonato, dando formas tridimensionales al perfil del endplate para alterar el paso del aire. En la imagen lateral se aprecia cómo también se han confirmado los dos pequeños soportes que conectan el primer elemento móvil y el mainplane en el momento en que el alerón está cerrado.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
También los pilones de soporte, que ya no desempeñan una función exclusivamente estructural sino que contribuyen de manera significativa a la aerodinámica, han sido rediseñados. Si antes se estrechaban hacia la parte superior, donde se enganchaban bajo el mainplane, ahora presentan una mayor profundidad y extienden su anchura precisamente en la sección superior.
Otra novedad, pequeña pero decididamente curiosa, es la presencia de un elemento vertical situado de forma central sobre el segundo flap móvil, cuya función ha dejado espacio a la imaginación. Desplazando en cambio la atención al halo en el centro del coche, han reaparecido las dos pequeñas aletas aerodinámicas a los lados del dispositivo de protección, útiles para gestionar los flujos alrededor del cockpit y del casco del piloto, una zona en la que se generan fácilmente turbulencias. Una idea ya retomada por Red Bull, como se vio en el filming day de ayer.
Aunque no sean visibles en las imágenes, el paquete de desarrollo de la Rossa para la próxima cita no se limita solo al alerón trasero revisado. Ferrari rodará en Monza para recolectar información de cara a Miami con el SF-26 el paquete incluirá también intervenciones en el alerón delantero y en el fondo, dos de las áreas más sensibles de los nuevos reglamentos y donde todos los equipos han seguido filosofías diferentes: componentes en los que todavía hay un amplio margen de mejora, al estar solamente al inicio de este nuevo ciclo técnico.
Ferrari ha trabajado a fondo durante la pausa, no solo en el frente de las actualizaciones sino también en el análisis de los datos, para presentarse a la reanudación del mundial lista para responder a las novedades de los rivales, que llevarán coches de hecho revolucionados, como anticipó McLaren. El objetivo es empezar a reducir la brecha con Mercedes, a la espera de que la luz verde sobre el ADUO permita introducir desarrollos también en el apartado del motor.
Una pregunta que me han hecho varias veces esta semana, tras los ajustes antes de Gran Premio de Miami, es: ¿qué dice sobre el reglamento actual que ya requiera cambios después de solo tres fines de semana de carreras, aunque sean ‘refinamientos’, como los llama la FIA?
Al responder a eso, primero debe señalarse que se trata de ajustes relativamente pequeños y, en segundo lugar, que la FIA siempre ha dicho esto. Durante varias entrevistas con Nikolas Tombazis el año pasado, el director de monoplazas indicó que parte del reglamento seguiría siendo un ‘trabajo en progreso’ y que la FIA mantendría ciertas ‘palancas’ con las que jugar, dependiendo de cuál fuera el panorama real en pista.
Los parámetros que mencionó son exactamente los ajustes que se están haciendo ahora, aunque no debe esperarse un gran efecto en lo que respecta al panorama general.
Antes de la reunión definitiva del lunes de esta semana, dos temas estaban en lo más alto de la lista de prioridades: volver a llevar la clasificación más al límite en cuanto a la conducción (reduciendo el límite de recuperación de energía y, por tanto, haciendo los coches ligeramente más lentos) y mejorar la seguridad abordando las velocidades de aproximación. Esos elementos exactos se reflejan en los ajustes, aunque no cambiarán fundamentalmente el producto general.
Las intervenciones que fueran más allá y afectaran a las carreras son políticamente mucho más sensibles. No es casualidad que Toto Wolff hablara de usar un bisturí en lugar de un bate de béisbol, lo cual es comprensible desde la perspectiva de Mercedes: donde se han hecho los deberes tras una difícil era del efecto suelo, y ahora es el momento de recoger los frutos. En segundo lugar, tanto la FIA como la F1 creen que el espectáculo en sí mismo los domingos, pese a las quejas sobre las carreras de yo-yo, no requieren una ‘reacción precipitada’.
Una realidad diferente en la industria del automóvil
Para entender plenamente cómo la F1 llegó a este punto, tenemos que remontarnos a cómo surgió este reglamento y a la realidad política del momento. Las tendencias en la industria del automóvil eran entonces diferentes, y el deporte se alineó en parte con ellas, como reconoció el CEO Stefano Domenicali durante una entrevista con Motorsport.com.
The direction of the automotive industry was a large factor in deciding F1’s new regulations
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
«Hace cinco años – parece que hace 50 años – los fabricantes pensaban que la única manera de progresar y de involucrarse en el automovilismo era el reparto 50:50, eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí para debatir el reglamento», dijo el italiano.
Para sumar a Audi y Honda y mantener una relevancia más amplia, la F1 y la FIA siguieron en parte ese camino. Dada la realidad política del momento y la de la industria del automóvil, hasta cierto punto era comprensible, especialmente porque parecía no haber alternativas viables, según Domenicali.
«Podría ser incluso más directo», añadió. «Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿saben qué?, ofrezcamos un motor F1 de marca blanca de la FIA a los equipos que quieran correr y vamos por ello’. Pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el viejo Ford Cosworth, el motor independiente y demás. Ese es el panorama de hace cinco años».
«La electrificación ha cambiado frente a la hibridación y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones» Stefano Domenicali
Para mantener un amplio apoyo entre los fabricantes, se eligió este camino, pero ha hecho que el paquete general sea mucho más complejo. Esa complejidad aumentó aún más por el hecho de que el reglamento del chasis se diseñó después de que se hubiera finalizado el reglamento de la unidad de potencia.
Es lo que el director técnico de Red Bull, Pierre Waché, describió como «parche sobre parche». Una cosa llevó a la otra. Como la fórmula del motor exigía una resistencia al avance significativamente menor, la aerodinámica activa se volvió necesaria. Sin embargo, eso eliminó el DRS como ayuda para adelantar, lo que significó que había que introducir una alternativa. Y así, el producto general se volvió cada vez más complejo y, en la práctica, cada vez más centrado en la gestión de la energía.
Para 2026, la realidad en el mundo del automóvil parece algo diferente. Se han ajustado las regulaciones de la Unión Europea, y Ford dijo a Motorsport.com que su estrategia para los coches de carretera ha cambiado. El plan inicial era dejar de producir coches impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero Mark Rushbrook ha confirmado desde entonces que esta decisión se ha revertido.
Ford hizo su regreso a la F1 como socio técnico de Red Bull Powertrains.
Photo by: Red Bull Content Pool
Es una evolución que Domenicali también reconoce. «Ahora está claro que la electrificación ha cambiado frente a la hibridación», dijo. «Y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones».
Además, otro aspecto se ha vuelto claro en los últimos años. Se ha demostrado una vez más que los fabricantes pueden cambiar su estrategia comercial —incluida su participación en la F1— de un momento a otro, dependiendo de factores externos.
«Miren lo que hicieron en Renault», señaló con razón Domenicali. «Renault formó parte de la mesa al decidir este tipo de motor y luego tomó la decisión de irse. Eso es lo que digo. No podemos estar en una situación en la que la crisis del mercado pueda llevar a ciertas decisiones difíciles para que el fabricante dé prioridad a otras iniciativas. Por lo tanto, tenemos que proteger eso».
La necesidad de un ‘marco’ antes del próximo ciclo
Todas estas son lecciones que la FIA y la F1 pueden llevar al futuro. No es casualidad que Domenicali utilizara literalmente las palabras «lección aprendida» durante la entrevista con Motorsport.com en Londres. Significa que el próximo ciclo, dado el estado actual de las cosas, muy probablemente será diferente.
«Definitivamente veo, personalmente, aunque por supuesto corresponde a la FIA proponerlo, una especie de combustible sostenible en el centro del futuro, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación en el futuro con un fuerte motor de combustión interna», dijo.
Quizá incluso más importante que la fórmula en sí —posiblemente incluso un V8 que funcione con combustibles sostenibles y con un componente eléctrico más pequeño— es la mentalidad que hay detrás. A pesar de que los fabricantes siguen siendo cruciales para la F1, la cumbre del automovilismo ha aprendido que no puede permitirse ser «arrinconada», como lo describió Domenicali.
Renault tomó la decisión de dejar la F1 como fabricante de motores al terminar 2025, lo que significa que Alpine ahora es cliente de Mercedes.
Photo by: Alpine
«Los fabricantes son una pieza vital de lo que estamos haciendo», dijo Domenicali. «Tenemos que darles las gracias todos los días y todas las noches porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar arrinconados, en una situación en la que los fabricantes puedan marcar el ritmo al deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el principal regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que los dos mundos vivan, coexistan».
En términos prácticos, esto significa que la FIA y la F1 deben tener su propia visión técnica para el futuro del campeonato. Domenicali se refirió a esto como «el marco». Basándose en las conversaciones con los fabricantes, ese marco lógicamente puede perfeccionarse, pero solo de una manera en la que los principios fundamentales permanezcan intactos y se alineen con el ADN del deporte. De ese modo, se puede crear un reglamento que cuente con un apoyo más amplio que el actual y esté mejor alineado con los deseos de los puristas, no solo los aficionados más acérrimos, sino también los pilotos.
«No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible» Stefano Domenicali
Es exactamente la lección que puede extraerse de los últimos años y exactamente la mentalidad que se necesita para el próximo ciclo. Ese ciclo está formalmente previsto para comenzar en 2031, pero lógicamente podría adelantarse si hay suficiente apoyo para hacerlo. Sin embargo, eso debe sopesarse frente a las enormes inversiones ya realizadas por fabricantes y equipos en el reglamento actual, y su depreciación.
Precisamente porque se trata de grandes temas, Domenicali cree que se debe elegir un camino con relativa rapidez, idealmente este año, para definir tanto la dirección como el calendario de implementación. «No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible».
En todos esos debates y decisiones futuras, la experiencia de los últimos años debe tenerse muy presente. Y basándonos en las palabras de Domenicali —»lección aprendida»—, hay motivos para esperar que así sea. No cambiará la situación de la noche a la mañana, pero sí ofrece esperanza para el futuro a largo plazo de la F1.
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard ha arrojado luz sobre las realidades financieras de unirse a la parrilla de F1 en 2026, estimando una asombrosa cifra de £8millones para financiar una carrera júnior.
Hablando en el podcast Up To Speed junto a la ex piloto de la W Series y comentarista de Sky Sports F1 Naomi Schiff, el ganador de 13 grandes premios desglosó la escalera financiera a la que se enfrentan hoy los pilotos júnior.
«Si tienes suerte, entonces son unas 8 millones de libras para financiar desde el karting hasta estar en posición de estar listo para la Fórmula 1», dijo Coulthard.
Siguiendo la ruta convencional que la mayoría de los pilotos toman desde el karting hasta la Fórmula 4, pasando por la Fórmula 3 y la Fórmula 2 antes de conseguir con suerte un contrato en la F1, Coulthard explicó lo cara que es actualmente cada etapa, basándose en su experiencia con su hijo, Dayton, que va ascendiendo en las categorías.
«Así que no puedo decirte cuál es el desglose ni cuántos años de karting son, pero supongamos de los 8 a los 15, algo así. Luego pasas a la F4, probablemente uno o dos años en F4, luego entras en F3 por un millón y medio, y después entras en F2 por dos millones y pico.
«Así que, muy rápidamente, se dispara. Sé que en mi propia experiencia personal con mi hijo Dayton, son cientos de miles en karting, y pasas a más que eso cuando llegas a los coches. Y él solo está en su segunda temporada de GB4.
«Así que es un deporte caro y, por lo tanto, algunos grandes talentos nunca pasarán del karting porque no tienen la financiación. Pero supongo que podrías argumentar que algunos grandes futbolistas no acaban jugando para el equipo que quieren porque no los descubren, y quizá se desaniman, o pierden una oportunidad, o se lesionan o lo que sea.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
Schiff añadió: «Cuando dices esas cifras, me vuela la cabeza. No importa cómo lo mires, el automovilismo siempre será un deporte caro, ¿verdad? Alguien tiene que pagar por los neumáticos, alguien tiene que pagar por el combustible, alguien tiene que pagar por esas mentes brillantes, ¿verdad? Vas a un abogado, pagas una fortuna por esa hora. Lo mismo ocurre con los ingenieros.
«Pero me parece una locura que en el karting estés gastando tanto dinero como algunas personas gastan en esta época. ¿Por qué tenemos un límite presupuestario en la cima de este deporte y no tenemos un límite presupuestario en la base? Porque recuerdo que cuando yo hacía karting, mi padre gastaba hasta el último centavo que le sobraba para mandarme a competir.
«De ninguna manera nos sobraba el dinero. Creo que éramos lo que llamaríamos clase media. Pero los otros pilotos tendrían un chasis más blando, pero cambiarían su chasis en cada carrera, o revisarían sus motores después de cada fin de semana de carrera, y tendrían 13 de ellos alineados en sus camiones.
«¿Dónde trazamos la línea sobre hasta dónde pueden llegar los pilotos con eso? Porque al final del día, se convierte más en dinero y menos en talento. Y sé que no podemos alejarnos totalmente de eso, pero quizá haya una forma de limitarlo para no dejar fuera a algunos pilotos talentosos que simplemente no tienen el mismo acceso que los pilotos más ricos.
«Me entristece que hoy en la parrilla estos sean pilotos increíbles, pero la mayoría de ellos son hijos de millonarios y multimillonarios, y los demás son todos hijos de expilotos de F1. Hay unos pocos, como Esteban Ocon y Pierre Gasly, Lewis, por supuesto, Fernando, que vienen de una generación diferente, que han tenido un camino distinto hasta arriba.
«Pero no es como el fútbol, donde simplemente puedes ponerte un par de botas e ir a patear un balón. Recuerdo que cuando corría en la W Series, un día de pruebas en un coche de un tipo similar costaba 15 mil por un día de pruebas. Por lo tanto, yo nunca iba a probar, y por lo tanto era una mier**.
«Es como si llegaras a un muro de armas con una cuchara. No puedes competir cuando así es como se gestionan las cosas. Pero es lo que es. Pero creo que todavía hay una forma de optimizarlo.»
Mientras la Fórmula 1 celebra ingresos récord en todo el mundo, en Italia se está gestando una tormenta jurídica. Según informa el diario Resto del Carlino, la policía financiera de Bolonia («Guardia di Finanza») está examinando las prácticas fiscales de los equipos establecidos en el extranjero. Se trata de los Grandes Premios de Monza, Imola y Mugello, y de muchísimo dinero.
El núcleo del conflicto radica en el tratamiento fiscal de los salarios de los pilotos. En Italia, los deportistas profesionales son considerados legalmente trabajadores autónomos. Si disputan una carrera en suelo italiano, generan allí un ingreso sujeto a impuestos, independientemente de dónde tengan su residencia oficial.
Normalmente, la escudería actúa como el llamado «Sostituto d’imposta», es decir, como sustituto fiscal. Esto significa: el equipo está legalmente obligado a retener el impuesto en origen directamente del honorario del piloto y transferirlo al fisco italiano.
Según los investigadores, numerosos equipos extranjeros, entre ellos pesos pesados como Mercedes o Red Bull, no habrían cumplido con esta obligación en las carreras disputadas en suelo italiano.
Cientos de millones de euros en juego
Las investigaciones se pusieron en marcha a raíz de una denuncia del abogado boloñés Alessandro Mei, así como de las pesquisas del experto fiscal Emilio De Santis. «No hay discusión posible: los deportistas que obtienen ingresos en Italia también deben declararlos y tributar por ellos aquí», dice Mei. Debido a los enormes salarios de los pilotos, se habla de una evasión fiscal por valor de cientos de millones de euros.
Especialmente delicado: las investigaciones todavía se encuentran en una fase administrativa, pero si las acusaciones se confirman, los equipos se enfrentan a pagos atrasados masivos y sanciones severas. La Fórmula E también ya habría entrado en el punto de mira de las autoridades, donde se disputaron carreras en Roma y Misano.
La discusión no es del todo nueva. Ya en 2020 hubo una interpelación parlamentaria en el Senado italiano que pedía un modelo más eficiente para la recaudación de impuestos de deportistas extranjeros. Que las autoridades ahora, en abril de 2026, actúen con tanta contundencia demuestra que la presión política sobre el deporte está aumentando.
Mientras que Ferrari, como equipo italiano con sede en Maranello, no debería verse afectado por estas inspecciones específicas, ya que de todos modos está sujeto a impuestos en Italia, para las demás escuderías la situación podría volverse incómoda. Si Italia impone su línea dura, esto podría servir de señal para otros países de la UE.
El director del equipo de Fórmula 1 Williams James Vowles ha hablado sobre el enorme impacto que el CEO y jefe de equipo de Mercedes Toto Wolff tuvo en su carrera.
Después de pasar más de una década en Mercedes como estratega jefe y más tarde director de estrategia de automovilismo, Vowles se trasladó a Williams antes de la temporada 2023.
Aunque recientemente reveló que tenía múltiples oportunidades sobre la mesa, el británico ha admitido que el salto al puesto de director de equipo no habría sido posible sin la mentoría de Wolff.
«Si retrocedemos a Mercedes, tuve la verdadera fortuna de contar con Toto. Es un líder increíble y una persona realmente buena que me dedicó su tiempo para formarme y poder desempeñar eficazmente ese papel», Vowles explicó a Frankie Langan.
«Así que sin su ayuda, sin su apoyo, simplemente no habría tenido la base para poder hacerlo. Así que ese es el número uno.
James Vowles, Williams
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«Y mientras estaba en Mercedes, efectivamente empecé a asumir responsabilidades sobre los pilotos, a hacer crecer la academia y a asumir más aspectos implicados y asociados con ser director de equipo, pero no la totalidad del cargo.
«Por supuesto, teníamos a Toto allí y a un muy buen equipo directivo sénior. Hacia finales del ’22, Toto y yo tuvimos una conversación realmente franca. Él sigue siendo el mejor que hay, y se puede ver hoy, es quien tiene más logros a sus espaldas.
«Y no estaba al final de su trayectoria, y eso está absolutamente bien. No debería estar al final de su trayectoria.
«Así que eso significaba que o frenaba mi crecimiento, o me iba a otro lugar. Y así, a finales del ’22 realmente no estaba solo Williams, había cuatro oportunidades diferentes sobre la mesa.»
