Lewis Hamilton tuvo que abandonar durante el Gran Premio de España, este domingo, víctima de un problema de frenos en su Ferrari. Se trata de su primer abandono de la temporada.
Tras una buena salida, Hamilton había logrado auparse a la tercera posición. Pero después de solo unas vueltas, el siete veces campeón del mundo empezó a quejarse por radio de un pedal de freno demasiado largo.
El piloto de Ferrari estaba teniendo muchas dificultades en pista e incluso tuvo que tomar la escapatoria tras bloquear las ruedas, incapaz de tomar correctamente las curvas. Lógicamente empezó a perder numerosas posiciones, antes de que Ferrari le pidiera entrar en boxes para poner fin a su carrera.
«Ya fue antes de la frenada de la curva 5», declaró Hamilton en Sky Sport. «Pisé el freno, el coche empezó a reducir la velocidad, luego el pedal como que se hundió un punto. Y de repente, el coche ya no desaceleraba tan rápido como de costumbre, así que llegué con mucha velocidad.»
«Y luego, sí, rocé el muro. Después de eso, el pedal volvió y todo iba bien. Luego, creo que unas curvas más tarde, el pedal volvió a hundirse. Así que no sé realmente de dónde viene eso.»
En la salida, Hamilton había arrancado de forma excelente y se había situado en tercera posición, por delante de Max Verstappen. En la primera chicane, el neerlandés no pudo tomar el vértice y tuvo que saltarse la curva, saliendo por delante de Hamilton. El británico indicó rápidamente que Verstappen debía devolverle la posición, pero el piloto de Red Bull Racing empezó a negociar, considerando que Hamilton lo había empujado fuera de la pista.
No obstante, el equipo austriaco llamó rápidamente al orden al tetracampeón del mundo y le pidió que devolviera la posición a Hamilton… que entonces se encontraba dos puestos por detrás del RB22, ya que Kimi Antonelli se había intercalado entre los dos pilotos. Max Verstappen finalmente obedeció, pero así perdió dos posiciones ya en la primera vuelta.
Hamilton finalmente tuvo que ralentizar, antes de entrar definitivamente en boxes. Se trata, por tanto, del primer abandono de la temporada para Lewis Hamilton, que hasta entonces había terminado todas las carreras. Tercero en el campeonato de pilotos a 76 puntos del líder Kimi Antonelli, el británico sufre un revés en la lucha por el título, mientras que su compañero de equipo ocupa actualmente la segunda posición del Gran Premio de España.
Max Verstappen dice que aún necesita averiguar dónde adelantar si quiere vencer a Lando Norris y lograr la victoria en el Gran Premio de España de Fórmula 1.
Verstappen clasificó tercero en el nuevo circuito urbano de Madrid, a poco más de una décima del poleman Norris y del Mercedes de Kimi Antonelli.
Preguntado sobre si podría desafiar al McLaren por la victoria, el piloto de Red Bull se mostró escéptico, dado lo difícil que se espera que sea adelantar en Madring.
«Será duro,» dijo. «Quiero decir, incluso, digamos, en el mejor de los casos, si eres más rápido, no puedes pasar. No hay curvas donde puedas pasar. Así que necesitas depender de que la gente degrade muy agresivamente.
«Las tandas largas fueron muy duras, mucha degradación [de neumáticos] para todos, así que ese probablemente será el punto clave mañana. Pero incluso con eso, todavía necesito averiguar una curva donde pasar.»
Verstappen quedó bastante satisfecho con su rendimiento en la clasificación. En términos de déficit de tiempo por vuelta, esta es la vez que más cerca ha estado de la pole position desde Mónaco, donde se quedó a solo 0.043s de Antonelli.
«Estuvo bien,» dijo. «No he estado mucho aquí este año entre los tres primeros, así que para mí creo que hicimos una buena clasificación.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«El coche, creo que hicimos algunas mejoras buenas, pero también, creo, desde el primer momento cuando llegamos aquí estaba en, digamos, una ventana decente. Y luego, creo que donde simplemente sufrimos un poco es siempre en ese sector final, donde no parecemos conseguir nuestro despliegue como nuestros competidores, y eso hace que, por supuesto, sea muy difícil igualarlos.
«Pero, en general, estoy bastante contento con cómo fue todo. Cada clasificación, de Q1 a Q2 y a Q3, simplemente una buena progresión. No hubo realmente cosas que, supongo, dejara sobre la mesa, sino más bien unas pocas limitaciones dentro del coche que sabemos que tenemos, además del despliegue en el sector final, donde simplemente no pareció que quizá lo hiciéramos del todo bien. Pero eso es la clasificación. Quiero decir, la carrera vuelve a ser muy diferente.»
¿Podría Verstappen haber aspirado realmente a un mejor resultado, dado que lideró la Q2 por 0.160s sobre Antonelli?
«Creo que también fui uno de los únicos que usó dos juegos, así que no es realmente una comparación justa,» matizó.
La última incorporación al calendario de la Fórmula 1 ya había generado mucha discusión en el paddock antes del fin de semana. La mayoría de las conversaciones se centraron en la seguridad y en si la pista alrededor del complejo IFEMA realmente resultaría ser una ‘destructora de coches’, como temían varios equipos tras el bastante caótico test de F3.
Otro aspecto que atrajo mucho interés fue La Monumental, la curva 12 del nuevo circuito. Es la curva con 13,5 grados de peralte, lo que equivale a una inclinación de alrededor del 24%.
Esto es menos que la última curva de Zandvoort – la curva Arie Luyendyk tiene 18 grados de peralte –, pero pese a ello, Pirelli describe La Monumental como la curva más exigente de todo el calendario de F1 para los neumáticos.
«Básicamente, el pico de energía vertical no es más alto que en otras curvas que tenemos en el calendario, como en Qatar, el peralte de Zandvoort, etcétera. Tiene más que ver con el tiempo que estás bajo carga y la carga continua que tienes», explicó Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.
«Así que básicamente, en lugar de dos o tres segundos, tienes 5,5 segundos bajo esas cargas. Así que tienes el doble del ciclo de trabajo en esa zona. Eso es lo principal que hay que tener en cuenta y lo que estamos considerando en nuestros cálculos.»
Por ahora, la situación real parece corresponderse con los cálculos que Pirelli realizó antes del fin de semana, confirmó Berra cuando Motorsport.com le preguntó.
«Por el momento está en línea con nuestras simulaciones. Obviamente todavía estamos revisando todas las cargas y todos los datos. De momento solo hemos comprobado tres o cuatro equipos, pero lo que hemos visto hasta ahora está en línea con lo que esperábamos», dijo Berra el viernes por la noche.
La longitud de la curva peraltada hace que la carga total sobre los neumáticos sea mayor que en Zandvoort.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Esto significa que no hay preocupaciones de seguridad por el momento, como las ha habido en Qatar en el pasado, primero por los llamados pianos piramidales y después por la enorme carga. En Madrid, medidas como una duración máxima de stint u otras intervenciones no están sobre la mesa por ahora.
«Por el momento no hay nada de qué preocuparse», confirmó Berra. «Obviamente seguimos trabajando y necesitamos revisar todos los datos. Continuaremos incluso mañana porque estamos seccionando los neumáticos, así que tenemos que comprobar todas las construcciones. Este procedimiento aún no ha terminado. El sábado por la mañana vamos a cortar otros neumáticos de los Entrenamientos Libres 2 y también vamos a cortar neumáticos de los Libres 3, pero por ahora no hay preocupaciones.»
¿Qué equipos tenían razón? Pirelli revela diferencias en las simulaciones
Más allá de la seguridad, había otra pregunta interesante sobre La Monumental antes del fin de semana: ¿se puede tomar la curva peraltada a fondo o no?
La última curva de Zandvoort se toma fácilmente a fondo, aunque su equivalente en Madrid es diferente. Esta curva no solo es más larga, sino que también presenta más cambios de elevación. La curva empieza alta, antes de que los pilotos desciendan, luego vuelve a subir hacia la salida, antes de caer una vez más camino de la curva 13.
Debido a esta complejidad, las simulaciones de los equipos diferían considerablemente, revela Pirelli.
«Fue interesante ver si las simulaciones de los equipos estaban alineadas en la curva 12, en La Monumental, porque algunos equipos esperaban estar limitados por el agarre», añadió Berra. «Esperaban que tuvieran que levantar el pie del acelerador en esta sección, mientras que otros equipos esperaban ir a fondo allí.
Verstappen ya había anticipado el jueves que la curva no se tomaría a fondo y que la “habilidad del piloto” sería un factor.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«La realidad es que los equipos que simularon levantar el pie tenían razón. Especialmente en la primera parte de la curva, tuvieron que levantar un poco, como un 30 o 40% del acelerador. Y luego, después de dos segundos, pudieron volver a apretar.
«Esto fue bastante interesante porque afecta a las cargas sobre los neumáticos y al análisis de integridad de los neumáticos que hacemos cada fin de semana.»
Esto también puede verse en los datos de la segunda sesión de entrenamientos libres, incluidos los de los tres pilotos más rápidos. Hay que decir, sin embargo, que hay diferencias entre ellos.
Ambos pilotos de Ferrari empezaron la curva a fondo antes de levantar significativamente, mientras que Kimi Antonelli ya era más cauto con su aplicación del acelerador en la entrada de la curva. En la segunda parte de la curva, todos van a fondo.
Según los pilotos, esto es precisamente lo que la convierte en un reto y en un lugar donde se puede ganar tiempo por vuelta, como Max Verstappen ya había predicho el jueves.
«Creo que el peralte es genial. No va a ser fácil ir a fondo, creo. Hay algo de habilidad de por medio, lo que creo que siempre es bueno», dijo el piloto de Red Bull.
Fotos del GP de España de F1 – Sábado
Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
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Aunque las carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3 celebradas en el recinto de IFEMA, en Madrid, han dado lugar a varios accidentes, el caos en la Fórmula 1 se ha mantenido, hasta ahora, dentro de unos límites.
No obstante, tras la sesión de clasificación en la capital española surgieron críticas por parte de los pilotos.
En una sola vuelta rápida, el circuito se considera entretenido —aunque Norris, que sale desde la pole, afirma que la emoción no se puede comparar en absoluto con la de Mónaco—, pero la carrera promete ser considerablemente más problemática.
«Todavía tengo que encontrar una curva en la que pueda adelantar», dijo Verstappen nada más comenzar la rueda de prensa.
«Han hecho un buen trabajo con el asfalto, aunque en algunos puntos ya está un poco demasiado irregular para ser un circuito nuevo. Pero en las curvas, como he dicho antes, no se puede adelantar.
«En cuanto a las zonas de frenada, tienen que aprender que nunca debería ser necesario girar el volante y combinarlo con la frenada. Eso no permite ningún tipo de adelantamiento. Así que, en cuanto al diseño del circuito, creo que podría mejorarse. También creo que las aportaciones de los pilotos sobre el diseño de los circuitos pueden ser de gran ayuda en el futuro».
Tras la rueda de prensa, llega el momento de la sesión de Verstappen con los medios holandeses en el paddock, que coincide con el inicio de la carrera sprint de F3. El cuatro veces campeón del mundo y los periodistas ven juntos la salida, tras lo cual Verstappen centra su atención en los medios allí reunidos.
«Bueno, ya podemos dejar de mirar, ahora todo el mundo va pegado al de delante», comenta, refiriéndose de nuevo a la falta de oportunidades de adelantamiento. Poco después se produce un accidente, pero eso no viene al caso.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
El piloto de Red Bull subraya que no solo las curvas, sino también las zonas de frenada se han diseñado de forma incorrecta en la última incorporación al calendario de la F1. Si el frenado se realizara en línea recta, habría oportunidad de colocarse a la altura de otro coche. Pero como muchas de las zonas de frenada del Madring obligan a los pilotos a frenar mientras giran, esa opción desaparece.
«Entonces solo hay una trazada y eso también hace que sea muy fácil defenderse», aclaró Verstappen cuando Motorsport.com le preguntó por las zonas de frenada.
Cuando se le preguntó qué es lo que hay que cambiar exactamente para mejorar la competición, el neerlandés se rió: «¡Casi todas las zonas de frenada! Si me das el plano del circuito, yo me encargo de arreglarlo».
Hablando más en serio, Verstappen añade que, efectivamente, estaría dispuesto a hacerlo: aportar sus ideas y colaborar con la FIA y los diseñadores de circuitos para ver qué se podría mejorar.
«Siempre pueden preguntarme: “¿Qué te parece este trazado?”. No quiero entrar en detalles ahora, porque hay diferentes diseñadores de circuitos, pero a veces hablo con alguien sobre ciertas opiniones y circuitos. Al fin y al cabo, un piloto sabe muy bien lo que se necesita o cómo debería ser una buena curva».
«También hay algunos buenos ejemplos, como Austin. Allí se puede correr bien. Ciertas curvas son amplias y agradables. Al menos allí se puede intentar un adelantamiento, y aunque no salga bien a la primera, aún se puede luchar a la salida de la curva. Hay suficientes ejemplos de cómo hacerlo correctamente».
Lando Norris, McLaren; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Según Verstappen, no se pidió a los pilotos su opinión sobre el nuevo Madring con antelación, y añadió que, de todos modos, esto rara vez ocurre.
«En el de Yeda pudimos cambiar algunas cosas, pero en realidad eso debería hacerse con antelación, antes de que se construya el circuito».
Aparte del trazado, hay otro punto conflictivo en Madrid: el pit lane, especialmente largo. En la práctica, está dividido en dos secciones, ya que los boxes se ven interrumpidos por un pabellón de exposiciones de IFEMA. Norris ya había criticado esto durante la rueda de prensa, y Verstappen está de acuerdo con él.
«Sí, ya hemos hablado de eso con la FIA e e y ellos también han entendido nuestro punto de vista. No es práctico, no se ha pensado de forma lógica», afirmó Verstappen.
Parece una oportunidad perdida, sobre todo porque la degradación de los neumáticos es ha sido muy elevada hasta ahora. Normalmente, esto daría lugar a paradas en boxes adicionales, pero debido a la longitud del pit lane y a la importancia de la posición en pista, es probable que los equipos intenten minimizar el número de paradas el domingo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
La recarga de la batería frustra a Verstappen en Madrid
En conjunto, todos estos factores no auguran precisamente una carrera emocionante —aparte de cualquier posible caos y accidentes—. Los pilotos disfrutaron más de la clasificación, aunque Verstappen destaca que las deficiencias de las unidades de potencia de 2026 han vuelto a salir a la luz en Madrid.
«Teniendo en cuenta las circunstancias y cómo son estos coches, esta sesión de clasificación ha estado razonablemente bien. Es solo que quiero tomar esa curva peraltada a toda velocidad, pero si lo hago, pierdo más tiempo en la recta posterior.
«Eso significa que tienes que levantar el pie del acelerador, esperar un poco para recargar la batería y así tener más velocidad punta más adelante. Todo ese tipo de cosas. Lo mismo ocurre en las curvas 18 y 19. Allí también hay que levantar el pie, porque si sigues a fondo, luego te quedas sin batería».
Todo esto, en conjunto, hace que Verstappen no haya disfrutado precisamente al máximo del Madring hasta ahora, aunque sí ve potencial para los próximos años.
«Si quizá pudieran modificar el circuito en algunos puntos, entonces sin duda. Mira, nunca he sido muy fan de los circuitos urbanos, pero hay otros peores en el calendario».
Charles Leclerc considera que la clasificación del Gran Premio de España de este fin de semana será “una de las más desafiantes” de la temporada 2026 de Formula 1 mientras los pilotos se adaptan al nuevo circuito de Madrid.
El Madring ha sustituido a Barcelona como sede del Gran Premio de España y es un circuito urbano de gran compromiso con 22 curvas, incluida la curva La Monumental peraltada a 13,5 grados.
Varios pilotos han hablado positivamente del trazado tras los entrenamientos del viernes, pero el paddock espera con ganas la clasificación, con George Russell calificándolo como un “circuito de muy alto riesgo”.
Leclerc, por su parte, dijo: “La pista es muy emocionante. Es muy emocionante, es muy desafiante, y además es un circuito urbano.
“Así que estos son los circuitos que normalmente disfruto bastante, y este no es una excepción. Fue muy agradable conducir en esta nueva pista.
“Todavía queda mucho trabajo por hacer, y espero que sea una de las sesiones de clasificación más desafiantes del año, al ser una pista que exige tanto compromiso.”
Por lo tanto, se espera que lo que ocurra el sábado sea de mayor importancia que en muchos otros circuitos debido a la naturaleza estrecha de Madrid y a sus curvas de frenada y giro combinados.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Madring
“La clasificación seguro que va a ser el momento clave del fin de semana”, añadió Leclerc, “porque particularmente en FP2, intenté adelantar, pero incluso con una gran diferencia de ritmo, fue extremadamente difícil o imposible adelantar.
“Así que la mayor parte del rendimiento de este fin de semana se basará en la clasificación.”
Aun así, queda por ver cómo le irá a Leclerc después de terminar tercero y segundo respectivamente en FP1 y FP2, a 0.459s y 0.113s de los Mercedes de referencia Russell y Kimi Antonelli.
“La sensación fue bastante buena, pero es cierto que Mercedes parece estar fuerte”, dijo el piloto de Ferrari.
“Sin embargo, no nos fijamos realmente en lo que dice el P1 hoy [viernes], porque no sabemos qué están haciendo los demás con su plan de rodaje para nosotros.
“Todo se centró en intentar maximizar las vueltas en la nueva pista, tratar de asegurarnos de tener tantos datos como queremos y también sentirnos cómodos con la pista de cara a la clasificación de mañana.
“Pero creo que hicimos un buen trabajo hoy, y veremos mañana en la clasificación.”
Fotos del GP de España de F1 – Sábado
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Tuvieron que pasar seis minutos desde que el semáforo se puso en verde para que los primeros coches comenzaran a salir a la pista en Madring, que presentaba 24 grados de temperatura ambiente y 44 grados sobre el asfalto.
Gabriel Bortoleto marcó la primera vuelta de la sesión con 1m35s077 con neumáticos medios —los C3 de Pirelli— en su Audi, mientras que Franco Colapinto arrancó con 1m37s075 con los blandos —los C4— en su Alpine, pero pronto decía por radio que necesitaba volver a los pits y daba por terminada su primera salida.
Checo Pérez se ponía en marcha con una vuelta de 1m37s916, indicando que le había costado poner los neumáticos blandos en temperatura.
Los Ferrari se colocaron 1-2 pasados los 15 minutos iniciales, con Hamilton girando en 1m34s284, una décima y media por delante de Leclerc, ambos con los blandos.
No era un comienzo sencillo para los Williams: Albon tuvo que volver a los pits en su primera salida por un ligero contacto con el muro en la curva 20 que fue suficiente para dejarlo sin tiempos, y poco después Carlos Sainz estuvo a punto de chocar en la curva 17.
Antonelli tomó la delantera con un registro de 1m33s664 con los neumáticos C4 de Pirelli, lo cual ya lo dejaba a tan solo dos milésimas del tiempo con el que él mismo lideró el clasificador el viernes.
Norris, después de perderse toda la segunda práctica ayer, se tomó su tiempo para salir a la pista, pero al hacerlo se metió segundo con un registro de 1m34s099.
Colapinto entró en el top 10 del clasificador al girar en 1m35s551 en su segunda salida, mientras Gasly se quedaba en el 12° lugar con 1m35s644.
Leclerc saltó al primer puesto con un tiempo de 1m33s332 al cumplirse los primeros 20 minutos, relegando a Antonelli por tres décimas de diferencia, mientras que Hamilton iba camino de superar o igualar lo hecho por su compañero, pero chocó de frente con su Ferrari en la curva 22, la última del trazado.
Dirección de Carrera sacó rápidamente la bandera roja, pero el siete veces campeón mundial pudo retomar la marcha e intentó llegar a los pits pese a que el equipo le pedía que se detuviera debido a los daños en el SF-26. Hamilton finalmente lo hizo, lo que marcó el final de la sesión para él.
Pese a que el impacto no pareció muy severo, la barrera necesitó reparaciones que se extendieron por muchos minutos, lo que llevó a Dirección de Carrera a detener el reloj de la sesión cuando quedaban 15m38s para permitir a los pilotos y equipos volver a la pista una vez terminados los trabajos.
La bandera verde regresó 40 minutos después del choque de Hamilton y la demora fue una gran noticia para Arvid Lindblad, ya que el accidente que tuvo el viernes hizo que el equipo no llegara a reparar el coche para salir a la pista en la FP3, pero la extensa pausa jugó a su favor y pudo tener algunas vueltas antes de la clasificación.
Colapinto logró una vuelta de 1m34s957 al volver a la pista que lo hizo ascender al séptimo puesto, delante de Gasly por apenas 14 milésimas en un apretado duelo interno en Alpine, aunque pronto ambos serían relegados por las mejoras de otros pilotos hasta caer al 15° y 16° puesto, respectivamente.
Leclerc mejoró la referencia que él mismo había impuesto para liderar la sesión al marcar un tiempo de 1m32s963, y Antonelli quedaba a 0s297 de lo hecho por el piloto de Ferrari. El que sí pudo acercarse a Leclerc fue Norris, que marcó una vuelta de 1m33s033 para quedar a tan solo 70 milésimas.
A seis minutos del final, Antonelli saltó al primer puesto con una vuelta de 1m32s797, lo que sería definitivamente lo mejor de la práctica libre final, con 0s166 de distancia sobre Leclerc.
Colapinto mejoró su marca al girar en 1m34s346, con lo que ascendió a la décima posición, pero Bortoleto relegaría al argentino con una vuelta de 1m34s288. Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m36s441, lo que lo dejaba solo por delante de Bottas y lejos de quien lo precedía, el Aston Martin de Lance Stroll.
Piastri se colocó en la tercera posición con un tiempo de 1m32s986 para quedar a 0s189 de Antonelli, seguido de Norris, Verstappen y Russell, que se ubicó sexto a siete décimas de lo hecho por su compañero en Mercedes.
Algunos pilotos estaban en sus intentos finales al entrar en el último minuto de la FP3 cuando Bearman chocó al golpear la parte interna de la pista entre las curvas 10 y 11 y causó una bandera roja que le puso punto final a la sesión.
El jefe de Racing Bulls, Alan Permane, elogió los resultados de su equipo el viernes en el Gran Premio de España como un «día excelente», pese a que el accidente de Arvid Lindblad en la curva 13 durante la FP2 puso fin de forma prematura a su rodaje.
El VCARB 03 ya ha sido elogiado por sus características de manejo accesibles, hasta el punto de que el coche ha mostrado en general una gran capacidad para absorber pianos y baches, un rasgo ideal para el Madring, donde subirse a los pianos en el primer sector se ha considerado una posible fuente de tiempo por vuelta.
De hecho, Lindblad demostró buen ritmo en ese sector durante las primeras simulaciones de clasificación en la FP2, pero terminó perdiendo la parte trasera a la salida de La Monumental y se deslizó de lado contra el muro de la curva 13.
Aun así, la vuelta de Lindblad fue lo bastante buena para el cuarto puesto en la tabla general de tiempos, y Yuki Tsunoda también entró en el top 10 pese a un viernes difícil en el que tuvo problemas con la dirección asistida. A pesar de los baches más metafóricos en el camino, Permane se mostró satisfecho con el primer día de su equipo en el Madring.
«Si quitamos el accidente, ha sido un día absolutamente excelente. De verdad que lo ha sido», se entusiasmó Permane tras la FP2.
«El coche es rápido. Empezamos con un coche decente, hicimos algunos cambios de la FP1 a la FP2 y realmente lo mejoramos. El coche parece realmente rápido. Sin duda un coche para clasificar entre los diez primeros, quizá incluso entre los siete primeros.
«Yuki no tuvo las tandas más fáciles, pero aun así está ahí arriba, en el top 10, y por delante de todos nuestros principales competidores. Un día realmente decente».
Preguntado sobre si confiaba en meter ambos coches en la Q3, Permane respondió afirmativamente: «Creo que sí. Tendremos que ver cómo va la FP3, por supuesto. No veo ninguna razón por la que no lo consigamos, a menos que alguien encuentre algo importante durante la noche.
«Creo que estamos bastante contentos con dónde estamos. Puede que haya algunos ajustes finos antes de la FP3. No veo ninguna razón por la que no debamos confiar en meter esos dos coches en la Q3».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Lindblad explicó que el accidente fue simplemente el resultado de haber «exagerado un poco» al entrar en la curva, llevando demasiada velocidad y perdiendo la parte trasera. El novato intentó contravolantear para evitar que el coche acabara contra el muro, pero el coche ya era incontrolable en ese momento.
Sostuvo que no había perdido demasiado, ya que las simulaciones de carrera que lograron los equipos restantes no superaron las siete u ocho vueltas, pero entiende que debe dar un paso adelante con el aumento de agarre en la FP3 y la clasificación a medida que la nueva pista sigue engomándose.
«No es una pista fácil, así que todos estamos empujando para encontrar los límites», dijo. «Es nueva para todos nosotros. Simplemente cometimos un pequeño error, exageramos un poco en la curva 13. Es una pena. Pido disculpas a los mecánicos y al equipo porque, por desgracia, es un poco de trabajo extra para ellos.
«Pero mirando el panorama general, ha sido un buen día. Somos muy rápidos. Estaba en P4 por méritos propios. Estaba a solo dos décimas de P1, lo cual es realmente sólido. Hay mucha confianza en el equipo de cara a mañana. Yo solo estoy centrado en resetear y tratar de bloquearlo, y quedarme con todo lo bueno aprendido.
«No perdí demasiado. Al final, no sé cuánto hicieron ellos, quizá cuatro o cinco vueltas, así que nadie hizo una tanda larga de verdad. Yo no hice ninguna tanda larga, pero la pérdida no es enorme porque nadie tiene una gran comprensión para el domingo.
«Estaba al límite. Estaba haciendo un buen trabajo, así que estoy contento por eso. Seguro que el agarre seguirá aumentando mañana, como ocurre en cualquier circuito urbano, así que solo necesito adaptarme a eso. Solo necesito resetear. El coche es rápido, lo sabemos. La clasificación es lo más importante aquí, y mostramos buen ritmo en eso, así que estoy bastante contento».
Fotos del GP de España de F1 – Sábado
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Esteban Ocon dice que «los pilotos no son el problema» en el equipo Haas de Fórmula 1, que atraviesa dificultades, con su futuro como piloto en el campeonato mundial en riesgo.
El VF-26 de Haas ha sufrido de inconsistencia en la forma en que rinde, algo que las últimas mejoras aerodinámicas introducidas en Monza no han solucionado, aunque Ocon las describió como «positivas».
Ocon ha rendido notablemente por debajo de su compañero de equipo Oliver Bearman en lo que va de temporada, tras haber sido superado 12 a 6 en clasificación y 18 a 3 en puntos, aunque esto último se debe en gran medida a lo realizado por el británico en los dos primeros grandes premios.
Desde el parón de abril, Ocon en realidad ha superado a Bearman 2-1 en puntos, mientras Haas perdía terreno gradualmente en la jerarquía de la parrilla. Pero en todos los grandes premios, el joven ha terminado solo una carrera por detrás del veterano: en Hungría.
Coincidentemente, esa fue una ronda en la que el problema de inconsistencia afectó a Bearman mientras Ocon no se vio afectado, aunque el francés cree que lo ha perjudicado en 10 de las 13 rondas disputadas hasta ahora este año.
«Esto es algo a lo que nos hemos enfrentado en lo que va de temporada», dijo Ocon. «Yo, Ayao [Komatsu, jefe de equipo] y Ollie somos muy conscientes de ello. Cuando pusimos los coches en un estado saludable en el que pueden rendir, rendimos como pilotos, como un lado del garaje.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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«Ollie, la semana pasada, tenía un coche que ofrecía lo que esperábamos. Y en mi lado, no era así, pero eso fue muy diferente en Budapest, por ejemplo, donde él se enfrentó a estas dificultades.
«Somos conscientes de estas cosas. Este es nuestro enfoque total en esta etapa, intentar no tener estos problemas al comenzar el fin de semana, simplemente trabajar con normalidad con el coche. Se vuelve difícil una vez que vas persiguiendo un déficit, digamos, en términos de rendimiento. Esa es la situación en la que estamos.
«Pero eso no quita todo el buen trabajo que el equipo ha hecho en las carreras recientes. Han sido tres Q2 seguidas. Por supuesto, no es Q3. Pero siento que he extraído el máximo del coche que podía, y no quedó nada sobre la mesa.
«No es el resultado que queremos. Por supuesto, necesitamos más rendimiento para luchar por los puntos. Pero sigue siendo una satisfacción decir: ese era el coche que teníamos, quizá sacamos el máximo de lo que podía hacer, ahora tenemos que trabajar en esto y aquello. Y eso es lo que estamos haciendo. Y creo que hemos estado haciendo un trabajo bastante bueno de nuestro lado recientemente. Así que tenemos que seguir adelante».
Se entiende desde hace meses que el futuro de Ocon está en riesgo, y Haas probó a posibles sustitutos en un antiguo coche de F1 en Portimao hace dos semanas: concretamente el piloto reserva del equipo Ryo Hirakawa, el reserva de McLaren Leonardo Fornaroli y el junior de Ferrari Rafael Camara. Fornaroli es el vigente campeón de Fórmula 2, mientras que Camara está en la pelea por el título de este año.
Ocon restó importancia a la prueba y se mostró tajante en que los problemas actuales no se debían a él ni a Bearman.
Preguntado por sus negociaciones con Haas para 2027 y posibles conversaciones con otros equipos, el piloto que pronto cumplirá 30 años respondió: «Estamos manteniendo conversaciones, obviamente, sobre el futuro, en estas últimas semanas. Estoy convencido de venir a este proyecto con Ayao desde 2025. Por supuesto, las primeras conversaciones tienen que producirse con este equipo, y están ocurriendo ahora mismo.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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«Pero sí, el equipo puede probar a todos los pilotos si quiere. Tenemos un programa TPC que es muy importante para nosotros. También es una especie de ingreso para nosotros.
«Pero está claro que dentro del equipo los pilotos no son el problema. Todos estamos empujando juntos en la misma dirección para intentar sacar más del coche. Y tanto yo como Ollie, cuando tenemos un coche capaz de rendir, lo hacemos.
«Y en este momento, todo en lo que estoy centrado es en sacar el máximo de lo que podemos hacer, solucionar los problemas del coche, aprender esta nueva pista y, ojalá, conseguir buenos resultados».
Haas acumula actualmente una racha de siete carreras sin puntos, igualando su peor registro desde la temporada 2021, que fue un año descartado para el equipo.
Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin de F1, ha colmado de elogios a Lance Stroll, afirmando que el canadiense puede ser «tan rápido» como su compañero de equipo Fernando Alonso.
Alonso y Stroll son compañeros de equipo desde 2023, y durante ese período, el piloto de 27 años ha sido superado 89-15 en clasificación y 335 puntos a 131.
Aunque Alonso ha ido cumpliendo años y Stroll ha ganado aún más experiencia, la comparación entre ambos se ha mantenido similar, con el piloto de 45 años siendo tres décimas más rápido de promedio en clasificación en 2026.
Sin embargo, cuando le preguntaron por Stroll en el podcast Beyond The Grid, de la Rosa fue elogioso.
«Lance es muy rápido,» dijo el ex piloto de F1. «Sabes, me encanta mirar los datos porque me guío por ellos. Y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que el otro. Y Lance, en muchos circuitos, en muchas curvas, es imbatible.
«No es que puedas decir que Lance es rápido en alta velocidad, Fernando en… Ambos están muy igualados.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. Lo que pasa es que a veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que luego, al final, si no clasificas ahí arriba, te compromete todo el fin de semana. Ahí es donde le falta, sabes, a veces simplemente juntar todo en la clasificación.
«Pero a veces lo consigue y supera a Fernando en clasificación, que es como… Quiero decir, estamos hablando de Fernando Alonso, sabes.
«Y en carrera, su ritmo de carrera también es impresionante. Es muy bueno gestionando neumáticos.»
Pero hay un ‘si’, y no es uno insignificante. De la Rosa sí aclara que Stroll necesita que el coche rinda como se espera para igualar a su compañero de equipo.
«Creo que Lance es un piloto muy infravalorado,» continuó. «Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para el piloto – debo decir que ahora mismo es un coche muy difícil por muchas razones, no solo el coche, el chasis, sino también en el motor, tenemos que hacer mejoras en la manejabilidad – siempre que el coche se comporta correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay duda de eso.»
– 3° Práctica
