Max Verstappen está desconcertado con su Red Bull de Fórmula 1 después de que su clasificación del Gran Premio de Japón terminara tan pronto como en Q2.
El cuatro veces campeón del mundo fue el noveno más rápido en el segmento inicial de la clasificación y marcó la 10ª vuelta más rápida al comienzo de la Q2, a 0.024 s de su compañero de equipo Isack Hadjar y 0.049 s por delante del Audi de Nico Hulkenberg.
Verstappen sí mejoró en una décima en su último intento, pero un esfuerzo tardío del Racing Bulls de Arvid Lindblad le dio al novato una ganancia de seis décimas y la 10ª posición, lo que desplazó al neerlandés a la zona de eliminación.
«Creo que hay algo mal con el coche, amigo, de repente es completamente inmanejable en esta clasificación», le dijo Verstappen por radio al ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase. «Saltando en alta velocidad en la parte trasera de repente.»
El piloto de Red Bull seguía sin entenderlo cuando se dirigió a la zona de medios después de la sesión, explicando que el equipo había tenido problemas para corregir los defectos del RB22.
«Hicimos cambios todo el fin de semana, pero al mismo tiempo también tenemos algunos problemas en el coche que estamos intentando solucionar, y supongo que volvió a estar peor en la clasificación en comparación con la FP3», comentó Verstappen, pese a un ajuste de configuración que describió como «no tan grande».
«Así que, en cuanto realmente intentabas empujar, para mí estaba todo fuera de control. Realmente no estaba bien, y además de verdad no te da confianza para atacar ninguna curva. Para mí, estaba atascado, no podía empujar más.»
Verstappen sí aclaró que esos problemas no estaban relacionados con la unidad de potencia, que ‘no es su mayor problema’ – «por el lado del coche creo que realmente estamos sufriendo en este momento», añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Hadjar terminó siendo superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly por nada menos que tres décimas en la Q3, agravando otra sesión difícil para Red Bull, después de que el piloto francés se clasificara tercero en el Gran Premio de Australia que abrió la temporada.
«Podemos ver que Melbourne fue mejor, y luego de alguna manera sucedieron algunas cosas con el coche sin ni siquiera haber tocado el coche, así que eso siempre es un gran problema», señaló Verstappen.
Preguntado por lo frustrante que era conducir un coche complicado en un circuito de Suzuka que le encanta, con una maquinaria de F1 nueva que no le gusta, Verstappen respondió: «Quiero decir, ya ni siquiera estoy frustrado, sabes, estoy más allá de eso, así que eso es un poco – no sé cuál es la palabra correcta en inglés para ello. Sí, no sé qué pensar al respecto, para ser sincero.
«No me enfado por ello, ya no me decepciona ni me frustra con lo que está pasando, así que…»
Sobre si puede ver algo de luz al final del túnel, Verstappen reflexionó: «Quiero decir, seguro que arreglaremos algunas cosas, con suerte en las próximas semanas, meses.»
Mientras tanto, comenzará el GP de Japón de mañana desde la 11ª posición de la parrilla.
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
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La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
El director del equipo Red Bull F1, Laurent Mekies, admitió que su escudería está «muy lejos» de los de cabeza en Japón después de que graves problemas de equilibrio hayan dejado a sus pilotos fuera de ritmo. Max Verstappen y Isack Hadjar terminaron el día en 10.º y 15.º respectivamente, a más de 1,3 segundos de la cabeza, después de que Red Bull tuviera dificultades para ajustar el equilibrio de su RB22. Verstappen temía que no hubiera «una solución fácil» para los problemas del coche de Red Bull después de que los cambios de reglaje convirtieran el subviraje en sobreviraje entre las dos sesiones de entrenamientos del viernes, y su jefe de equipo, Mekies, sintió que ese pesimismo estaba justificado.
«Estamos muy lejos, nos falta bastante rendimiento», dijo a Sky Germany. «Creo que también se puede oír en los comentarios de nuestros pilotos. Hasta ahora no hemos podido darles un coche con el que pudieran atacar. Así que tenemos bastantes cosas fundamentales que resolver por nuestra parte.
«Por supuesto, no quieres tener que pasar por esta resolución de problemas, pero creo que es parte del juego y simplemente necesitamos llegar al fondo de nuestra limitación lo antes posible y dar los pasos que necesitamos dar.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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Mekies dijo que los problemas de Red Bull van mucho más allá de sus problemas de equilibrio en las curvas de media a alta velocidad, incluidos los famosos Esses de Suzuka en el sector uno, donde sus coches parecían inestables.
«Se ve particularmente mal en las curvas de alta velocidad. No creo que sea solo un problema de equilibrio», explicó el francés. «Creo que probablemente hay algunos aspectos del coche que no hemos sabido desbloquear bien o que todavía no hemos entendido del todo. Es el trabajo que tenemos que hacer ahora en las próximas horas, en los próximos días y probablemente en las próximas semanas para volver al nivel en el que queremos estar.
«Está claro que cuando hablas con Max, cuando hablas con Isack; no tienen un coche con el que puedan atacar. ¿Cuánto de eso podemos recuperar para mañana? Ya veremos. Es difícil saber ahora mismo si lo que nos falta está dentro del equilibrio del coche o si hay cosas un poco más fundamentales que necesitaremos corregir.»
Después del Gran Premio de China, todos los equipos de Formula 1 se reunieron según lo previsto para debatir el panorama inicial bajo las nuevas regulaciones técnicas. El consenso fue que las carreras son entretenidas por ahora y no requieren una ‘reacción precipitada’, como lo expresa la FIA.
Sin embargo, los principales implicados reconocieron que todavía hay que revisar la clasificación. Muchos en el paddock coinciden en que las vueltas de clasificación deberían ser a fondo y no girar principalmente en torno al lift and coast o al super clipping.
Más rápido en cada curva, y aun así dos décimas más lento en total
Ese último punto es actualmente el caso hasta cierto punto, como explicó Oliver Bearman. Haas analizó su propia sesión de clasificación en Shanghái, lo que llevó a una conclusión notable: la vuelta en la que en realidad fue más rápido en cada curva no produjo su mejor tiempo de vuelta del día.
«Por ejemplo, en China, repasamos toda la clasificación y en realidad en mi vuelta final hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui como dos décimas más lento porque a veces, al ir más rápido en las curvas y pisar el acelerador antes, confundes al coche y acabas perdiendo tiempo de vuelta absoluto, lo cual es realmente extraño.»
Se siente antinatural y, además, todavía hay algunas rarezas bajo el nuevo reglamento. Charles Leclerc lo experimentó de primera mano en Shanghái, donde durante la clasificación sprint levantó apenas un tres por ciento a la salida de la Curva 9 y de inmediato pagó un precio enorme por ello.
«Ese levantamiento tan pequeño, que creo que fue a la salida de la Curva 9, cambió un poco todo el despliegue y luego perdí medio segundo en una recta. Este es el tipo de cambios que creo que todos poco a poco estamos señalando a la FIA, y estoy seguro de que habrá algunos cambios en el futuro para intentar abordar esos problemas porque es un poco ridículo perder medio segundo solo por un levantamiento muy pequeño en algún punto», dijo el piloto de Ferrari.
«Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de un dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está en la vibración del pie. Así que sí, no es algo que esperara en absoluto.»
Charles Leclerc, Ferrari
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Estos son exactamente los aspectos en los que coinciden la mayoría de equipos y pilotos: esos elementos no tienen cabida en una sesión de clasificación de F1. Una vuelta lanzada debería tratarse de que los pilotos lleven el límite al máximo, idealmente con curvas limitadas por el agarre más que por la unidad de potencia.
¿Diez segundos de super clipping por vuelta en Suzuka?
La pregunta principal es cómo lograr eso sin poder cambiar los fundamentos del nuevo reglamento. En la reunión posterior a China, el resultado inicial fue que nada cambiaría antes del Gran Premio de Japón y que el parón hasta Miami se utilizaría para seguir analizando. Desde entonces, sin embargo, el panorama ha cambiado algo.
La FIA ha vuelto a revisar las simulaciones más recientes, y resultaron ser más preocupantes para Suzuka de lo que se pensó inicialmente. Más concretamente, los pilotos tendrían que hacer alrededor de diez segundos de super clipping por vuelta en el icónico circuito. Fue precisamente este super clipping el que provocó dolorosas imágenes onboard en Melbourne, al llegar a las Curvas 9 y 10, donde los pilotos —a pesar de ir a fondo— ya estaban perdiendo velocidad de forma significativa antes de llegar a la zona de frenada. Esto quitó gran parte del desafío de esa secuencia de curvas.
Para evitar una repetición en Suzuka, especialmente con todas sus exigentes curvas, la cantidad permitida de energía que los pilotos pueden recargar se ha reducido de 9 megajulios a 8 megajulios.
Según la FIA, esto reduce el super clipping en cuatro segundos por vuelta: de diez a seis segundos.
Lógicamente, hay un precio que pagar en forma de tiempos de vuelta más lentos, pero según la FIA esto sigue siendo manejable. La FIA estima que los tiempos de vuelta aumentarán alrededor de medio segundo, pero esa compensación —cuatro segundos menos de super clipping por medio segundo más en los tiempos de vuelta— se considera que vale la pena.
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación si quiere introducir un cambio así, pero esta situación es diferente. Como el problema se hizo evidente tras un nuevo análisis de las simulaciones, la FIA recién lo comunicó el martes. El organismo rector añadió que solo implementaría el cambio si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo, lo que ahora ya ha ocurrido.
¿Tendrá esta intervención el efecto deseado?
Alex Albon, Williams
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Esto sugiere que no es un punto de discordia entre los equipos, aunque los pilotos dicen que sí afecta a su preparación, principalmente porque cambia toda la gestión de la energía a lo largo de la vuelta.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios, así que te lo diré más tarde», explicó Alex Albon.
Más importante que que el trabajo en el simulador quede en parte desactualizado es la cuestión de si esta intervención realmente tendrá el efecto deseado; en otras palabras, si hará que una vuelta de clasificación en Suzuka vuelva a tratarse más de ir al límite.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios» Alex Albon
«No creo que vaya a cambiar las reglas del juego», siguió escéptico Leclerc. «Creo que será bastante similar, aparte de para el piloto, donde quizá haya un poco menos de lift and coast, lo cual es algo bueno. Creo que para la clasificación todavía hay que hacer algunos cambios para asegurarnos de que podamos ir al máximo, sea cual sea el límite del coche. Pero por ahora, en las dos primeras carreras, se ha tratado más de gestionar todo correctamente en clasificación que del verdadero empuje a fondo al que estábamos acostumbrados en la Q3 en los últimos años.»
La opinión más compartida es que puede que no cambie las reglas del juego y no devolverá la clasificación a lo que solía ser, pero que esta intervención al menos podría hacer que la situación sea menos extrema.
«No he practicado esto en el simulador, así que no puedo darte una respuesta clara. Pero antes era un poco, bueno, básicamente no a fondo», comentó Max Verstappen. «Espero que esto pueda acercarse más a ir a fondo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Debería llevar a menos elementos antinaturales en la clasificación, pero eso no significa que vaya a volver la sensación definitiva de una vuelta de clasificación a la que los pilotos estaban acostumbrados en la era del efecto suelo, como señaló Albon.
«Creo que lo que estoy sintiendo hasta ahora este año es que realmente ya no hay alta velocidad. Porque llegas tan despacio que, básicamente, ahora todo es una curva de velocidad media.»
Para la FIA, sigue siendo una tarea difícil encontrar el equilibrio adecuado entre coches que gusten a los pilotos y coches que puedan ofrecer un buen espectáculo los domingos, como analizó Bearman.
«Creo que es difícil porque para la F1, la FIA, no es tan fácil como parece para ellos. Pasamos de tener estos coches increíbles de pilotar, la clasificación era uno de los mayores espectáculos, pero también era bastante difícil seguirse y difícil mantenerse cerca, así que nos quejamos un poco de no poder adelantar. Luego llegamos a este coche nuevo, donde los adelantamientos se han triplicado y ahora nos quejamos de que hay demasiados adelantamientos. Hay un elemento de que los pilotos siempre encuentran algo de lo que quejarse.»
El veredicto tras el día de medios es que la clasificación será mejor de lo que se temía con las cifras iniciales, pero que el desafío definitivo del piloto en Suzuka ha disminuido en comparación con años anteriores.
«Creo que en muchos sitios eso [el verdadero desafío] ya ha desaparecido por cómo funciona este motor», estuvo de acuerdo Sergio Pérez. «No sé cuánto podemos hacer con las reglas, pero es bueno ver a la FIA y a la F1 intentando mejorar esa área para los pilotos y asegurarse de que esto siga siendo la cúspide del automovilismo.»
Suzuka sigue siendo un desafío dentro de esa cúspide del automovilismo, pero incluso después de la intervención de la FIA, ese desafío es muy diferente al de hace un año. Norris ya dijo en China que en curvas como Pouhon, en Spa-Francorchamps, ya no se puede ver quién tiene «más huevos», y eso también se aplica este fin de semana.
«Sin duda habrá algunos lugares donde simplemente no será tan espectacular. Empezarás a clippear al entrar en la curva de la Cuchara y esa es una de las curvas más rápidas, donde al girar entras a una velocidad increíble. El año pasado, por ejemplo, ni siquiera frené en la entrada de la Cuchara», dijo el vigente campeón del mundo.
«Hizo falta asumir un riesgo para llegar a ese punto y se siente increíble en clasificación cuando estás yendo al límite de esa manera. Como, Degner 1, ni siquiera un levantamiento completo, ese tipo de cosas… Puede que ahora simplemente vayamos a fondo por esas curvas, porque estás en clipping. Es un mundo diferente. Verás algunos sitios no tan espectaculares como lo ha sido en el pasado, pero creo que seguirá siendo genial de pilotar en clasificación.»
La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.
Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.
Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.
Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.
¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.
Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.
La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.
Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.
¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.
Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.
Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.
Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.
¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
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El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.
Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.
Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.
Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.
¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.
Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.
Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.
Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.
Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.
Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.
¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?
Jonathan Wheatley, Audi F1 Team
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Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.
Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.
Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.
Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.
En 2025, Red Bull Racing, con Max Verstappen, seguía siendo el principal rival de McLaren, pero ahora ninguno de los dos equipos es ya el líder que fue el año pasado. En su lugar, por el momento son Mercedes y Ferrari quienes luchan por los puestos del podio, mientras que Red Bull tiene dificultades para situarse en cabeza.
El exasesor de Red Bull, Helmut Marko, que anunció su jubilación a finales de 2025, afirma en una entrevista con OE24 que aún no se ha acostumbrado a la nueva Fórmula 1 con las normas de 2026. «En realidad, solo vive del espectáculo de Ferrari en la salida», afirma el austriaco. «Si lo quitas, no pasa gran cosa. Gran parte de los adelantamientos son, en realidad, solo pasar por delante. Pero aún es pronto en la temporada, quizá mejore».
Max Verstappen y Red Bull Racing no han tenido un gran comienzo de temporada de F1.
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Marko, por supuesto, también sigue de cerca los resultados de su antiguo empleador. Por ahora, la cosa no pinta bien, pero mantiene la esperanza de que el equipo pueda cambiar el rumbo. «Red Bull es conocido por su capacidad para recuperarse con rapidez y eficacia», afirma Marko.
«En ese sentido, todo es posible. Lo bueno es que se han cancelado las dos carreras de abril, lo que les da tiempo extra», se refiere a la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí debido a la guerra en Oriente Medio. Cuando se le señala que esto también supone dos oportunidades menos de sumar puntos, replica: «Si no tienes un coche con el que puedas puntuar en las primeras posiciones, eso no es una desventaja».
Más diversión en GT3
Recientemente, Max Verstappen indicó que sigue manteniendo mucho contacto con Marko, quien le dio su oportunidad en la Fórmula 1 y con quien mantiene una buena relación desde entonces. El austriaco ha seguido, por tanto, sus actuaciones en el Nordschleife, donde Verstappen se alzó con la victoria en la NLS2, antes de que el equipo fuera descalificado por haber utilizado demasiados juegos de neumáticos.
«Fue impresionante cómo se abrió paso entre el pelotón», señala Marko. «Aunque su equipo fuera descalificado: ante todo, fue un entrenamiento para la carrera de 24 horas, y fue todo un éxito».
Verstappen ya ha indicado este año que disfruta más con los coches de GT3 que con los nuevos de Fórmula 1, en los que todo gira en torno a la gestión de la energía. Sin embargo, Marko no teme que este tipo de escapadas le hagan perder la concentración en la Fórmula 1. «Ahí es donde encuentra la diversión, ya era así el año pasado», dice Marko, refiriéndose a esas escapadas. «Algún día quiere correr las 24 Horas de Le Mans y de Spa, es decir, todas las clásicas»:
Además, Verstappen había indicado que, si hubiera dependido de él, ya habría hecho una vuelta de demostración en el Nordschleife con un coche de F1. Sin embargo, eso no llegó a suceder. «Eso fue hace dos años», recuerda Marko. «El riesgo era demasiado grande. Si Max se sienta allí en un coche, sabe exactamente cuál es el récord y querrá batirlo».
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
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Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
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Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
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Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
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«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
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Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
