Isack Hadjar saldrá desde la parte trasera de la parrilla en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 de 2026, en el circuito de Spa-Francorchamps. Así lo ha anunciado él mismo este jueves, en vísperas de las primeras vueltas de la carrera, en una entrevista con Canal+.
Al ser preguntado en el paddock del circuito de las Ardenas sobre su regularidad actual —tras haber encadenado cinco resultados entre los seis primeros consecutivos—, se felicitó en primer lugar por el buen trabajo realizado hasta ahora: «Sin duda es tranquilizador, sobre todo teniendo en cuenta el historial del segundo asiento de Red Bull Racing».
«No está nada mal, estoy contento con el trabajo que estoy haciendo. Aunque, claro, como equipo, nos gustaría poder luchar con más regularidad contra los Ferrari y los Mercedes. Creo que todavía estamos un poco por detrás. Estamos trabajando duro. Este fin de semana, creo que conseguir mi sexto top 6 va a ser complicado, teniendo en cuenta desde dónde salgo. Pero lo intentaremos».
Isack Hadjar (Red Bull)
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A priori, es debido a varios cambios que se avecinan en la unidad de potencia de Red Bull Ford por lo que Hadjar tendrá que retroceder en la parrilla.
Cuando se le preguntó cómo iba a afrontar el fin de semana sabiendo que tendrá que salir desde tan atrás, Hadjar explicó: «El objetivo será centrarnos en el ritmo de carrera. No nos centraremos tanto en el rendimiento en la clasificación, ya lo sabemos».
«Seguramente saldremos en la 22.ª posición del Gran Premio. Pero es un circuito en el que se puede adelantar. Van a pasar muchas cosas. De todos modos, tenemos buen ritmo, así que espero divertirme mucho el domingo».
Cabe destacar que el francés no será el único piloto penalizado en la parrilla del domingo, ya que Lando Norris ya sabe que sufrirá un retroceso de 10 puestos en la parrilla, McLaren ha decidido montar una nueva unidad electrónica —que incorpora algunas de las mejoras de fiabilidad introducidas en Austria— en su motor Mercedes.
Red Bull da marcha atrás y renuncia al alerón trasero reversible. El equipo de Milton Keynes, tras dos graves accidentes sufridos por Max Verstappen debido a que los alerones móviles no se cerraron, ha optado por volver a un alerón móvil más tradicional. En el RB22 que se está preparando en el box de Spa-Francorchamps ha desaparecido la versión «Macarena» diseñada por los aerodinámicos de Pierre Waché.
La FIA también ha hecho oír su voz, ya que las graves salidas de pista del cuatro veces campeón del mundo en la clasificación del GP de Austria en el Red Bull Ring y en la vuelta 47 del GP de Gran Bretaña en Silverstone se debieron a dos problemas distintos en el cierre de los elementos móviles. El holandés tuvo suerte de no chocar violentamente contra las barreras, ya que los accidentes se produjeron en dos curvas de alta velocidad que, afortunadamente, contaban con vías de escape adecuadas.
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
No obstante, se ha desatado una justificada alarma de seguridad que ha llevado a los comisarios técnicos de la Federación Internacional a investigar a fondo lo ocurrido, una investigación que siempre se pone en marcha tras accidentes graves, aunque los pilotos hayan salido ilesos de los mismos.
Así pues, ha sido Red Bull la que se ha visto obligada a dar un paso atrás, ya que la otra escudería que utiliza el alerón trasero invertido nunca ha mostrado ningún problema de fiabilidad ni de seguridad.
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En el paddock se había extendido el rumor de que incluso Ferrari podría sufrir las consecuencias de las salidas de pista de Max, pero, por lo que sabemos, no es así: el «Macarena» de la Scuderia no está siendo investigado como lo ha estado la versión de Red Bull, sobre todo porque los dos equipos han desarrollado conceptos similares con diseños muy distintos en cuanto a su funcionamiento y activación.
En el RB22, por lo tanto, podemos ver un alerón trasero que renuncia al concepto de reversibilidad: sin duda, un paso atrás en cuanto a eficiencia aerodinámica, pero sin duda un paso adelante en materia de seguridad.
Verstappen había criticado duramente en Silverstone lo ocurrido en la curva Stowe: el equipo dirigido por Laurent Mekies no puede permitirse más problemas, sobre todo porque el cuatro veces campeón del mundo se encuentra de nuevo en una fase crítica de su relación con Red Bull y, al parecer, estaría exigiendo garantías concretas para el futuro. Según el holandés, el equipo no está a la altura de las expectativas de una escudería de primera línea y pediría un refuerzo de las funciones tras las demasiadas salidas de pista de los dos últimos años.
Max Verstappen ha firmado a Dries van Langendonck, piloto junior de McLaren, para su equipo de carreras, marcando el primer paso del cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 en el desarrollo de pilotos.
La escudería Verstappen Racing del piloto de Red Bull proporcionará «apoyo y orientación adicionales» a van Langendonck a medida que avance por las categorías junior.
El joven de 15 años se incorporó al programa de desarrollo de pilotos de McLaren en julio de 2024 tras sellar el título del World Junior Karting de 2023.
Tras dar el salto a las carreras de monoplazas a finales del año pasado, logrando la pole y la victoria en su primer fin de semana en el campeonato de la Fórmula 4 Británica, el adolescente nacido en Bélgica compite en la serie a tiempo completo en 2026. Van Langendonck lidera actualmente la clasificación de la F4 Británica tras una doble victoria en Zandvoort.
«Estoy impresionado por el rápido progreso que Dries ha logrado durante su carrera y el talento que ha mostrado tanto en el karting como en sus primeros pasos en las carreras de fórmula abierta,» dijo Verstappen.
«Después de conocer a Dries y a su familia, estoy convencido de que están todas las señales para convertirse en un gran piloto en el futuro.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Por lo tanto, mi equipo de gestión y yo, con el apoyo de simulador de Verstappen Racing Pro Simulation, ayudaremos a Dries a alcanzar el objetivo final de la Fórmula 1.»
Tras crear su propio equipo de GT y sim racing, este movimiento es el primero de Verstappen en la gestión de pilotos junior mientras sigue desarrollando sus intereses fuera de las carreras de F1.
«Verstappen Racing me proporciona el apoyo para llevarme al siguiente nivel en mi carrera y marca un paso importante en mi camino hacia la Fórmula 1 como objetivo final,» dijo van Langendonck.
«Poder aprender de un piloto tan experimentado como Max y contar con el apoyo de su equipo profesional de gestión, junto con el de McLaren Racing, es realmente increíble. Estoy muy agradecido. Seguiré esforzándome para maximizar mis actuaciones mientras hago lo que más me gusta: correr.»
El acuerdo también proporciona una conexión entre Verstappen Racing y McLaren, con van Langendonck previsto a seguir formando parte del programa junior de McLaren. Recientemente surgieron rumores que vinculaban a Verstappen con el equipo de F1 con sede en Woking, pero se creía que las conversaciones se centraban en que ambas partes entendieran sus opciones más que en un movimiento serio por el piloto neerlandés.
Pero, con Verstappen aún sin comprometer su futuro con Red Bull en medio de su frustración con la nueva generación de coches de F1, la noticia ha despertado una nueva intriga entre el piloto neerlandés y McLaren.
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
La trayectoria de Sergio Pérez experimentó un vuelco total para la temporada 2026 porque luego de cerrar un ciclo complicado con Red Bull Racing que lo llevó a un año sabático regresó al campeonato liderando el proyecto de Cadillac.
En una profunda charla concedida al podcast High Performance, Checo Pérez se sinceró sobre las secuelas de su última etapa en Milton Keynes y los objetivos personales que persigue en esta nueva aventura estadounidense.
El piloto de Guadalajara admitió que los meses finales en la escuadra austriaca erosionaron su estabilidad competitiva, catalogando ese periodo como «tóxico». Sin embargo, la irrupción del ambicioso programa respaldado por General Motors le ofreció la plataforma ideal para buscar una revancha deportiva.
“Cuando surgió el proyecto con Cadillac, pensé: ‘Este es un proyecto enorme; esta es una marca enorme’. Y cuando conocí a Dan [Towriss], supe que este tipo es muy competitivo y que hará lo que sea necesario para llevarlo a un nivel muy bueno. Puede ser mi proyecto también. Puedo ser parte de él y demostrarme a mí mismo que soy uno de los mejores, y quiero hacer eso porque siempre he creído que soy uno de los mejores de la parrilla”, reveló el piloto mexicano quien expresó por qué confía en el proyecto.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hasta ahora, Cadillac no ha logrado consumar puntos, pero Checo Pérez ya estuvo en la zona del top 10 en el Gran Premio de Mónaco antes de que una sanción le quitara la primera unidad para la escudería.
A diferencia de otros proyectos que llegan a la Fórmula 1, el mexicano considera que Cadillac está en el camino correcto para obtener éxito dado que han avanzado rápidamente en el desarrollo del coche encontrando correlación entre lo que se desarrolla en la fábrica y lo que se coloca en pista.
“Por supuesto, es muy pronto… Solo estamos en nuestra sexta carrera y hay una especie de cultura que se está construyendo. Pero puedo ver que los dueños no se detendrán hasta lograrlo. Estás hablando de General Motors y TWG. Hay dos grandes fuerzas que no van a detenerse hasta llegar allí”, concluyó Pérez.
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que Max Verstappen se arrepiente «absolutamente» de no haber aceptado ofertas anteriores para unirse a Mercedes, afirmando que la ventana para que el cuatro veces campeón haga el cambio está firmemente cerrada.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de un intenso escrutinio en el paddock tras un período turbulento en Red Bull. La frustración del neerlandés estalló durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde un fallo recurrente del alerón trasero provocó que hiciera un trompo y quedara varado en la grava en la curva Stowe.
El problema mecánico, similar al que sufrió en el Gran Premio de Austria, provocó una serie de mensajes contundentes por la radio del equipo.
Aunque los rumores han vinculado persistentemente a Verstappen con una salida del equipo de Milton Keynes, Steiner sugiere que Verstappen perdió su oportunidad de unirse a Mercedes.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner explicó: «Absolutamente. Estoy seguro de que se arrepiente. Pero en ese momento, porque fue cuando se estaba llevando a cabo toda esta negociación con George y Mercedes. Creo que la alternativa habría sido Max allí, y creo que Max simplemente no estaba seguro de lo que iba a pasar en el futuro, y entonces se le escapó.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que la oportunidad habría sido entonces y allí, y no sé si podría haber salido del contrato ese año.»
Al abordar por qué cree que ahora es «demasiado tarde» para que el piloto de 28 años se una al equipo de Brackley, Steiner señaló la sólida alineación de pilotos que Mercedes ya tiene. Tanto George Russell como Kimi Antonelli parecen destinados a seguir con Mercedes en 2027 después de que el jefe del equipo, Toto Wolff, confirmara recientemente que le gustaría conservar a los pilotos actuales para el próximo año.
«Pero lo convencieron de quedarse donde está, y esperó hasta que llegaran las nuevas regulaciones, y ahora obviamente parece que es demasiado tarde», añadió Steiner.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha cuestionado por qué Mercedes intentaría contratar al cuatro veces campeón Max Verstappen, sugiriendo que el jefe del equipo, Toto Wolff, es «demasiado inteligente» para hacer tal movimiento.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de intensa especulación en las últimas semanas. Además de su desagrado por los coches de la nueva normativa, el piloto de Red Bull también ha afrontado problemas con su maquinaria.
Tras un fallo mecánico de su alerón trasero en el Gran Premio de Gran Bretaña, el neerlandés fue muy expresivo por la radio del equipo sobre el rendimiento y la fiabilidad del RB22.
Como resultado, Verstappen ha estado en el centro de rumores que lo vinculan con un traslado a Mercedes o McLaren. Pero hablando en The Red Flags Podcast, Steiner puso en duda la viabilidad de un traslado al equipo de Brackley, argumentando que no hay razón para que Mercedes desestabilice su actual alineación de pilotos.
«Pero quiero decir, ¿adónde va? Quiero decir, si no le gusta Red Bull, hay lugares a los que puede ir, pero no tienen el dinero para pagarle, y no tienen el coche que quiere.
Max Verstappen, Red Bull Racing
«¿Por qué Mercedes lo firmaría? Mercedes tiene a la próxima superestrella y a un muy buen piloto en George.
«Entonces, ¿por qué gastarías más dinero para traer a Max? La única forma en que Max llegaría es si George se marcha. Cuesta mucho más que George y quizá desestabilizaría a Kimi. ¿Por qué haría eso? Y Toto es demasiado inteligente para hacer eso, en mi opinión, y cuesta mucho más.»
Después de haber estado en la lucha por el campeonato de pilotos en 2025, perdiendo finalmente ante Lando Norris, de McLaren, Verstappen se encuentra ahora séptimo en la clasificación con 76 puntos tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026. Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera con 179 puntos.
Anthony Davidson ha defendido la decisión de terminar el Gran Premio de Gran Bretaña bajo condiciones de coche de seguridad, insistiendo en que el reglamento de la Fórmula 1 debe cumplirse independientemente del factor de entretenimiento.
El final de la carrera en Silverstone provocó reacciones encontradas entre los aficionados después de que los pilotos cruzaran la línea de meta bajo condiciones de coche de seguridad. El mismo salió en la vuelta 48 de 52 cuando Max Verstappen quedó atrapado en la grava en la curva Stowe. Mientras se consumían las vueltas restantes, las esperanzas de los aficionados aumentaron cuando apareció en la retransmisión un mensaje que indicaba que el coche de seguridad iba a entrar.
A pesar del mensaje, el coche de seguridad permaneció en pista hasta el final de la carrera. La FIA confirmó más tarde que el mensaje se mostró por error y que no quedaban suficientes vueltas en la carrera para llevar a cabo el procedimiento completo de desdoblamiento.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Davidson descartó la idea de que la carrera no debería haber terminado detrás del coche de seguridad.
«Creo que por eso todo el mundo estaba descontento con Abu Dhabi 2021. Las personas que conocían las reglas conocían esa normativa porque no ha cambiado desde entonces», dijo. «Creo que de eso se trataba todo el enfado. Y por aquel entonces, obviamente, los aficionados de Lewis Hamilton y los de Mercedes querían que se respetara al pie de la letra lo escrito en todos los reglamentos deportivos.
«Así que no se puede tener todo. No pueden ahora los aficionados de Hamilton decir: ‘Oh, deberíamos haber reanudado la carrera. Él estaba con neumáticos nuevos. Podría haber adelantado a George Russell.’ Ustedes eran las mismas personas que querían que la norma se siguiera al pie de la letra en Abu Dhabi.
«Así que hay que seguir las reglas. Las reglas están ahí por una buena razón. Lo desafortunado es que simplemente nos quedamos sin tiempo. No habría sido un problema si todavía quedaran 10 vueltas.
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Habríamos reanudado la carrera. Habría estado bien. Pero algunas personas con las que he hablado dijeron que en ambas ocasiones, 2021 y Silverstone, debería haberse sacado bandera roja. Creo que eso es algo bastante fácil de hacer.»
Más tarde añadió: «Personalmente, no tengo realmente ningún problema con que las carreras terminen bajo coche de seguridad, especialmente cuando es justo al final de la carrera, porque muy a menudo para ese momento ya tienes una idea de lo que iba a ocurrir. ¿Cuántas carreras estadounidenses vemos terminar bajo neutralización total o coche de seguridad?
«Es una de esas cosas en las que simplemente así son las cosas. Por desgracia, se te acaba el tiempo y llegó demasiado tarde. La carrera terminó bajo coche de seguridad. Obviamente preferiría que fuera en verde, pero no tengo demasiados problemas con que termine bajo coche de seguridad porque, en las últimas dos vueltas, normalmente ya sabes el resultado.»
Franco Colapinto participa este domingo en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más emblemáticos del mundo, donde miles de aficionados se reúnen para ver en acción a pilotos, autos históricos y máquinas de competición de distintas épocas.
El piloto argentino estará en dos ocasiones al volante del Lotus E20 de la temporada 2012 de Fórmula 1 luciendo los colores actuales de la escudería Alpine. Es el mismo coche que Colapinto ya manejó en abril pasado en la exhibición que realizó por las calles de Buenos Aires.
A continuación, puedes seguir en vivo la participación de Franco Colapinto a través de la transmisión oficial de YouTube.
