El accidente de Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón no fue una sorpresa para muchas personas en el paddock de la Fórmula 1. Los pilotos estuvieron en gran medida de acuerdo en que un escenario así con los nuevos coches era inevitable.
La diferencia de velocidad de aproximación entre Bearman y Franco Colapinto hacia la Curva Spoon en Suzuka estuvo en la base del incidente, en el que Bearman sufrió un fuerte accidente. Aunque se le vio claramente cojeando cuando salió de su coche, salió relativamente bien parado con solo una contusión en su rodilla derecha.
El propio Colapinto ya había recibido una advertencia: en Melbourne logró evitar por muy poco el coche detenido de Racing Bulls de Liam Lawson en la salida. Después de ese fin de semana, muchos pilotos fueron críticos con las diferencias de velocidad, especialmente en la salida, y algunos advirtieron explícitamente sobre situaciones en las que coches con distintas velocidades y modos de energía se encontrarían.
Carlos Sainz calificó la situación de «delicada» tras Melbourne, pero la FIA parecía satisfecha con el reglamento en situación de carrera. Con procedimientos de salida ajustados —como el tiempo de espera de cinco segundos— ese problema parecía resuelto, tras lo cual el enfoque se desplazó a la clasificación.
Sin embargo, el accidente de Bearman mostró lo que ocurre cuando dos coches circulan por el mismo tramo del circuito con velocidades muy distintas. Una diferencia de 45 km/u entre Bearman y Colapinto sorprendió a ambos pilotos: Colapinto seguía su trazada normal, mientras que Bearman se acercaba tan rápido que ya no tenía adónde ir.
Palabras proféticas, por desgracia
Por duro que suene, el accidente del británico puede ser un importante momento de aprendizaje para la Fórmula 1. Dejó al descubierto una debilidad crucial sin que hubiera lesiones graves. Al mismo tiempo, el incidente era completamente evitable.
Ya durante la primera semana de pruebas en Baréin, el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, señaló este problema. Sus palabras resultaron especialmente acertadas a posteriori. «También hemos identificado los adelantamientos como un punto de atención, y el hecho de que los coches rueden muy juntos mientras el de delante ahorra energía levantando el pie del acelerador», dijo Stella entonces.
De crash van Bearman kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn: Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
«No es una situación ideal y puede llevar a escenarios que ya hemos visto antes: Webber en Valencia 2010, Patrese en Portugal 1992. No queremos volver a ver eso en la Fórmula 1.»
Tras el accidente de Bearman, Stella reiteró sus preocupaciones y expresó su descontento por el hecho de que no se hayan tomado medidas proactivas en reuniones técnicas anteriores. Aun así, Stella no cree que exista una solución simple para evitar este tipo de situaciones.
La clave del problema está en el uso de la energía. Los equipos eligen por sí mismos en qué parte del circuito utilizan su energía eléctrica. En Suzuka había tres zonas importantes: hacia Spoon, hacia 130R y hacia la curva 1. Los equipos tenían que elegir dónde usar la potencia de su batería, lo que provocó grandes diferencias de velocidad.
Bearman, por ejemplo, usó su boost hacia Spoon, bueno para un pico directo de 350 kW, mientras que Colapinto no lo hizo.
No hay una ‘solución rápida’
Una posible solución es aumentar el llamado límite de ‘super clip’ de 250 kW a 350 kW, lo que permitiría a los pilotos levantar menos el pie y ahorrar menos energía. Una regeneración más rápida acortaría el tiempo en que los coches ruedan más despacio, pero no habría evitado el incidente específico entre Bearman y Colapinto, ya que el argentino ya iba a fondo.
Al in Bahrein wees Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
«Que las diferencias de velocidad puedan ser tan grandes cuando un coche levanta el pie o ahorra energía y el otro la utiliza no es ninguna sorpresa. Ya lo dijimos durante las pruebas», afirmó Stella. «Está en la agenda de la FIA como algo que debe mejorarse en las reglas de 2026. No queremos esperar a que ocurran accidentes antes de intervenir.»
Según Stella, los equipos deben compartir datos para comprender mejor qué ocurrió exactamente tanto con Colapinto como con Bearman. «El objetivo de ese super clip de 350 kW es precisamente evitar el lift-and-coast, porque eso aumenta aún más las diferencias de velocidad.»
Sin embargo, no ve una solución sencilla. «Esto requiere un enfoque analítico. No hay una solución simple, pero tenemos el conocimiento y los ingenieros para tomar medidas. Esto sin duda se discutirá en las próximas reuniones entre la FIA, los equipos y la F1.»
Otras posibles soluciones pasan por dar más libertad a los equipos para repartir su uso de energía a lo largo de una vuelta, o precisamente reducir la potencia eléctrica a 250 kW. Eso reduciría la velocidad punta, pero también disminuiría el consumo de energía, permitiendo a los equipos desplegarla de forma más uniforme.
La inesperada pausa primaveral ofrece a la Fórmula 1 y a la FIA la oportunidad de analizar las tres primeras carreras e introducir posibles ajustes en las reglas de 2026. Para ello, será crucial evitar que las soluciones se empantanen en discusiones políticas dentro del campeonato.
Deja una respuesta