Ferrari solo espera la oficialización de la FIA: el equipo de Maranello enviará a Spielberg la tercera unidad de la unidad de potencia 067/6 equipada con las modificaciones permitidas por el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
La Scuderia, por lo tanto, debería estar en condiciones de reducir la diferencia de potencia con el motor de combustión Mercedes M17 E Performance gracias al trabajo conjunto del equipo de Enrico Gualtieri y el laboratorio de Shell en Hamburgo, Alemania.
Es difícil determinar cuánto del aumento de rendimiento depende del nuevo combustible homologado y cuánto de las modificaciones autorizadas por la FIA. Los ingenieros de motores, de hecho, han llevado al extremo el concepto del propulsor, que había sido duramente criticado en las primeras carreras de la temporada.
Como habíamos anticipado en exclusiva, Ferrari adoptó una culata de aleación de acero que permite alcanzar una temperatura en la cámara de combustión considerablemente superior a la habitual (con la versión tradicional de aluminio se habrían producido fallas inevitables), abriendo un camino de desarrollo revolucionario que, para los supuestos expertos en análisis técnico, era prácticamente imposible de recorrer.
Lo dijimos y lo repetimos: hasta ahora Ferrari ha contado con un motor «caliente», con el aire de admisión que ingresaba al intercooler a más de 100 grados (frente a los 60-70 grados de las configuraciones convencionales), mientras que a partir del Gran Premio de Austria ese límite se elevará por encima de los 115 grados.
El aumento de la temperatura y de la presión en la cámara permitirá quemar muchas más partículas de combustible, generando menos emisiones y logrando una combustión mucho más eficiente. El efecto será un incremento de potencia del que podrán beneficiarse Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La victoria del siete veces campeón del mundo en Barcelona ha revitalizado al equipo de Maranello, que espera confirmar en Austria el salto de calidad del SF-26 gracias al segundo paquete de actualizaciones aerodinámicas de la temporada, después del introducido en Miami.
La reducción del drag (resistencia al avance) y el aumento de la carga aerodinámica permitieron al monoplaza diseñado por Loic Serra imponerse en el «horno» de Montmeló. Ferrari, con esta nueva configuración, fue el monoplaza que mejor gestionó el desgaste de los neumáticos, poniendo fin al dominio de Mercedes, que había ganado las primeras seis carreras de la temporada.
¿Qué pasa en el coche de Leclerc?
Por otro lado, en el análisis posterior al Gran Premio de Barcelona se intentó comprender la causa del problema electrónico que dejó fuera de funcionamiento el sistema hidráulico de Leclerc.
El monegasco se quedó sin dirección asistida, sin brake by wire y sin aerodinámica activa. Los técnicos de Ferrari están tratando de determinar el origen del fallo, dejando entrever que la salida de pista de Leclerc en la curva Antony Noghes de Montecarlo también podría haber tenido similitudes con el problema sufrido en España.
Leclerc necesita recuperar la confianza en el SF-26 y Austria puede ser el circuito ideal para dejar atrás un momento difícil tanto desde el punto de vista técnico como psicológico, teniendo en cuenta que Leclerc siempre ha disputado carreras muy competitivas en Spielberg.
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