En lo que va de temporada de Fórmula 1, Aston Martin ha terminado en los puntos solo una vez, e incluso eso fue debido a que Fernando Alonso ganó dos posiciones por las penalizaciones aplicadas a pilotos que habían terminado por delante.
Esta trayectoria está fijada para las próximas rondas, dada la decisión del equipo de esperar a introducir un importante nuevo paquete de mejoras de una sola vez, en lugar de aplicar componentes de desarrollo de forma fragmentaria cuando estén listos. De hecho, es probable que la brecha solo se amplíe a corto plazo, ya que otros equipos encuentran rendimiento mientras Aston permanece estático.
Se entiende que ha habido diferencias de opinión sobre la estrategia de mejoras del equipo, pero que fue decidida por el socio técnico director Adrian Newey, cuyo historial en F1 hace que su opinión tenga más peso. Pero además de esto, hay quienes dentro del paddock se preguntan cómo, dado el límite presupuestario de Formula 1, algunos equipos están trayendo desarrollos regularmente mientras otros sienten que tienen que contenerse.
«No estaba de acuerdo [con retrasar el paso de desarrollo hasta el verano]», dijo Alonso a medios, incluido Motorsport.com, en Austria.
«Pero aparentemente no hay dinero para traer mejoras, mejoras ilimitadas como hacen los otros equipos. Lo cual es sorprendente al ver el documento de la FIA el viernes en cada carrera [en el que los equipos deben enumerar y explicar el propósito de todos los cambios visibles externamente].
«Quizá ellos [los otros equipos] tengan la máquina de hacer dinero en el menos uno [sótano] de la fábrica…»
Al equipo Aston Martin no le falta dinero, dado que es propiedad de un multimillonario y está patrocinado por Aramco, uno de los mayores contribuyentes netos a las arcas de la F1. Pero, como todos los demás equipos, está limitado por el límite presupuestario en cuanto a cuánto se puede gastar y en qué.
También hay restricciones sobre cuánto desarrollo aerodinámico se puede hacer, aunque esto se aplica en una escala móvil relativa a las posiciones históricas en el campeonato de constructores. Los equipos punteros afrontan más restricciones que aquellos que han rendido por debajo de lo esperado.
Fernando Alonso: «Aparentemente no hay dinero para traer mejoras» en Aston Martin.
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Desde esta temporada, la logística se ha incorporado a las áreas cubiertas por el límite, lo que tiene implicaciones sobre cuándo los equipos podrían elegir introducir nuevos componentes. Tendría que haber un gran argumento de rendimiento para justificar enviar por vía aérea un elemento grande, como un nuevo fondo, a un gran premio fuera de Europa, por ejemplo.
Los calendarios de mejoras han divergido a medida que ha avanzado esta temporada, con algunos equipos —en particular McLaren, Ferrari y Red Bull— diciendo que introducirán nuevos pasos en cuanto estén listos, mientras otros se contienen por diversas razones. Williams, por ejemplo, ha dicho que para muchos componentes esperará hasta el final de su ‘vida’ útil para reemplazarlos con mejoras.
Con Aston Martin, rápidamente se hizo evidente que el AMR26 es fundamentalmente defectuoso de una manera que no puede arreglarse mediante pasos intermedios.
«Siempre hay opiniones diferentes y giran en torno a qué pasos puedes dar, cuánto presupuesto tienes a tu disposición, y luego hay una decisión que se toma», dijo el jefe de operaciones en pista Mike Krack en Austria.
«En un entorno de equipo, a menudo tienes opiniones divergentes. Pero cuando decides comprometerte, tienes que comprometerte al 100%. No al 80% y luego ir a la máquina de café y quejarte de ello.
«Así que creo que hemos tomado esa decisión y simplemente tenemos que trabajar en esa línea, aunque sea difícil.»
«Cuando decides comprometerte, debes hacerlo al 100%», dice Mike Krack.
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Puede haber paralelismos entre esta situación y el McLaren MP4-18 cuyo diseño supervisó Newey para la temporada 2003. Su introducción se retrasó repetidamente y el equipo finalmente completó el año con un desarrollo del MP4-17 de la temporada anterior.
El MP4-18 era demasiado ambicioso en muchas áreas, pero Newey creía que el problema fundamental era una inestabilidad aerodinámica causada por una interacción imprevista entre algunos de los elementos aerodinámicos y el propio chasis. Solucionarlo, sin embargo, requeriría remodelar la parte delantera del monocasco, junto con los pontones.
De nuevo, hubo diferencias de opinión entre bastidores, lo que resultó en una decisión de centrarse en ajustar el coche para hacerlo más fiable, y hacerlo correr la temporada siguiente como el MP4-19. Cuando ese coche también rindió por debajo de lo esperado, Newey acabó saliéndose con la suya, pero la magnitud del cambio requerido significó que no se introdujo hasta el GP de Bélgica en 2004.
Con esto en mente, es fácil ver por qué Newey, ahora no solo el ingeniero más senior de Aston Martin sino también accionista del negocio, usaría toda esa influencia para centrarse en cambios a gran escala con más probabilidades de lograr la corrección de rumbo requerida. El AMR26 está a tres segundos por vuelta del ritmo, y un nuevo alerón delantero no va a recortar significativamente esa brecha.
«Obviamente lleva tiempo», dijo Alonso. «Después de perdernos Barcelona [el ‘shakedown’ de pretemporada, donde el AMR26 apenas rodó] y de estar en Bahréin con un mal primer test, y conociendo nuestra situación en Australia, que por aquel entonces no sabíamos si podríamos completar la carrera. Esa fue la verdad incómoda que descubrimos en Australia.
«Creo que la decisión se tomó y creo que es la decisión correcta. Para nosotros no cambia nada traer tres o cuatro décimas en un par de grandes premios y seguir luchando al fondo. Necesitamos algo más grande que eso.»
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