En la historia de la Fórmula 1, ser un equipo oficial siempre ha supuesto una ventaja. Es una ventaja de la que disfrutan tanto quienes fabrican todo «en casa» (chasis y motor) como los equipos que tienen contratos de prioridad o exclusividad con un fabricante de motores. También ha habido casos en los que un equipo cliente ha conquistado títulos mundiales, desde McLaren en los dos últimos años, pasando por el sensacional éxito de Brawn GP en 2009 (los motores Mercedes, hasta la temporada anterior, eran exclusivos de McLaren), hasta el Red Bull con motor Renault.
En la era de las unidades de potencia, la FIA ha incluido en el reglamento técnico la obligación de que las especificaciones de un motor utilizado por el equipo oficial se pongan también a disposición de los equipos clientes, para garantizar la igualdad de trato y de rendimiento. En los últimos años no ha habido polémicas. Las unidades de potencia se han ido volviendo casi transparentes en lo que respecta al rendimiento, ya que han llegado al final de un largo proceso de desarrollo técnico que ha dado lugar a diferencias mínimas entre las distintas motorizaciones presentes en la pista.
La nueva era técnica ha cambiado el panorama, y no solo entre las distintas motorizaciones. El aumento del caudal del MGU-K ha hecho que su gestión sea crucial, lo cual se lleva a cabo mediante una serie de programas informáticos mucho más complejos que los utilizados hasta la temporada pasada. La relación entre los proveedores de unidades de potencia y los equipos clientes se ha mantenido sin cambios: en cada box hay ingenieros de motor a disposición del fabricante, pero la puesta a punto de la unidad de potencia corre a cargo del equipo. El fabricante puede responder a las preguntas del cliente, pero no puede acompañarle en la búsqueda del rendimiento, como ocurre de forma natural dentro del equipo oficial.
El caso de McLaren pone de manifiesto esta nueva dinámica. En el rendimiento también influyen las relaciones de la caja de cambios, como siempre ha subrayado Mercedes y como la propia McLaren nunca ha ocultado. Sin embargo, hay que recordar que las decisiones tomadas el invierno pasado se definieron en función de la curva de potencia de la unidad de potencia disponible en aquel momento. Según Andrea Stella, sin embargo, hay más. En Silverstone, el director del equipo explicó que la diferencia que hoy en día separa a McLaren de Mercedes no depende únicamente del monoplaza.
«Este es un circuito en el que hay una importante carencia de energía» —explicó el jefe de equipo— «y el aprovechamiento de la unidad de potencia es especialmente importante. Como ya he dicho en otras ocasiones, parece que seguimos teniendo un pequeño déficit a la hora de sacar el máximo partido a la unidad de potencia de HPP. Tenemos algunas dificultades y, si se observan las superposiciones de GPS, queda claro que debemos mantener abierto el diálogo con HPP. Porque parece que estamos dejando escapar rendimiento».
Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
También se ha hablado del sistema utilizado por Mercedes en la clasificación, que se ha puesto de manifiesto en las telemetrías, las cuales muestran que tanto Russell como Antonelli levantaron el pie del acelerador al acercarse a la línea de meta.
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«Nos ha sorprendido un poco —admitió Stella—, porque no lo habíamos comentado y ni siquiera estoy seguro de que esté a nuestra disposición, ya que probablemente requiera elementos adicionales para poder utilizar la unidad de potencia. Es un ejemplo de cómo debemos asegurarnos de poder aprovechar al máximo el potencial de esta unidad de potencia. Es una tecnología excelente, ofrece un alto rendimiento, que se extiende también a los detalles de su uso».
«Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar las especificaciones y si esto contribuirá de alguna manera a mejorar el rendimiento —prosiguió—; debería tratarse solo de una mejora en términos de fiabilidad, así que no estoy seguro de que sea así. Pero sin duda hay otros factores que debemos seguir discutiendo con HPP porque, si tenemos en cuenta el rendimiento en las rectas, incluso teniendo en cuenta la posible menor resistencia aerodinámica, siguen existiendo interrogantes».
Para reforzar este escenario, también surgió otro elemento durante el fin de semana de Silverstone. Cuando el viernes la FIA envió la lista de las nuevas unidades de potencia montadas en los monoplazas, se vio que Alpine y el Williams de Sainz contaban con una nueva unidad, mientras que los dos McLaren afrontaron el fin de semana con la especificación anterior de la unidad de potencia de Mercedes. «Necesitaríamos el motor Mercedes actual —reiteró Zak Brown—; somos los únicos que no tenemos la nueva unidad de potencia y nos hubiera gustado disponer de ella. No puedo decir que sea una verdadera frustración, simplemente es así. Cada vez que sabes que habrá un mejor rendimiento, pero aún no lo tienes en tu coche, quieres conseguirlo lo antes posible».
«Hemos hablado con HPP sobre por qué aún no hemos recibido estas especificaciones» —concluyó Stella—; «entendemos los motivos y confiamos en HPP, con quien hemos tenido una excelente colaboración en los últimos años. Han sido fundamentales para que McLaren ganara el título mundial en dos ocasiones, así que esto no altera la base de nuestra relación. Están trabajando a un ritmo frenético para abastecer a cuatro equipos, y se han dado unas circunstancias que no les han permitido suministrar la unidad de potencia a McLaren. Esperamos que esto se solucione para la próxima prueba».
La nueva generación de unidades de potencia ha vuelto a poner de relieve un aspecto que parecía ya superado. El reglamento sigue garantizando a los equipos clientes la disponibilidad de la misma especificación de hardware que utiliza el equipo oficial, pero, obviamente, no puede regular los conocimientos técnicos necesarios para sacarle el máximo partido. En la Fórmula 1, la ventaja de un equipo oficial ya no radica únicamente en la disponibilidad del motor, sino en los conocimientos adquiridos en el desarrollo y la gestión de una tecnología cada vez más sofisticada. Es una ventaja que no se mide en el banco de pruebas, pero que puede ponerse de manifiesto cada vez que sea necesario sacar el máximo potencial de una unidad de potencia.
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