Después de que Red Bull iniciara su propia investigación sobre el accidente de Max Verstappen en Silverstone, con el director del equipo Laurent Mekies insistiendo en que el equipo no dejaría «piedra sin remover», la FIA también ha solicitado información adicional.
Motorsport.com ha sabido que el organismo rector se ha puesto en contacto tanto con Ferrari como con Red Bull en relación con sus alerones traseros rotativos, que han pasado a conocerse como el ‘alerón Macarena’ desde su introducción en Miami.
Ferrari fue el primer equipo en presentar un alerón trasero rotativo para la aerodinámica activa durante los test de pretemporada en Bahréin, con el objetivo de reducir aún más la resistencia aerodinámica. Aunque China había sido inicialmente el objetivo para su debut en carrera, Ferrari finalmente decidió no utilizar el diseño hasta el Gran Premio de Miami.
Red Bull también introdujo su propia versión en Florida, aunque el director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari. En realidad, Red Bull ya venía desarrollando su propio concepto desde noviembre de 2025, con un diseño que rota en la dirección opuesta al de Ferrari.
El alerón trasero de Red Bull es más agresivo en cuanto al tamaño de la abertura aerodinámica activa que crea y, por lo tanto, en la cantidad de reducción de resistencia que puede lograr en las rectas.
Aunque Ferrari hasta ahora no ha encontrado problemas técnicos con su alerón Macarena, Red Bull ha sufrido dos fallos en el coche de Verstappen.
Following his crashes at Spielberg and Silverstone, Verstappen has described the situation as “extremely dangerous”
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
¿Se necesitan comprobaciones o requisitos adicionales?
El equipo ha aclarado que los incidentes de Spielberg y Silverstone fueron causados por dos problemas diferentes, aunque Verstappen describió la situación general como “superpeligrosa” después de su accidente del pasado domingo.
Para la FIA, ambos accidentes son motivo suficiente para buscar más aclaraciones por parte de Ferrari y Red Bull. En esta fase, la solicitud está dirigida principalmente a obtener información adicional para garantizar que ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos de seguridad mientras el sistema está en funcionamiento.
Esos requisitos incluyen, entre otras cosas, el tiempo máximo de transición de 400 milisegundos dentro del cual el alerón trasero debe cerrarse. Sin embargo, lógicamente, ese límite de tiempo no significa automáticamente que el flujo de aire se haya vuelto a adherir por completo.
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“Cualquier ajuste del flap del RW solo podrá ser controlado por la ECU estándar de la FIA y deberá tener un tiempo máximo de transición entre las dos posiciones fijas que no supere los 400 ms, medido desde el instante en que la ECU estándar de la FIA emite la orden de cambiar de modo hasta que el sensor de posición, conectado a la ECU estándar de la FIA, confirma que se ha alcanzado la posición fija ordenada”, establecen los reglamentos técnicos.
El objetivo principal de la FIA en esta fase es dialogar con Ferrari y Red Bull y revisar, a la luz de los incidentes recientes, si ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos.
Solo después el organismo rector determinará si se requieren regulaciones o comprobaciones adicionales, por ejemplo si se determina que Red Bull ha cumplido con todos los requisitos existentes pero tales incidentes siguen siendo posibles.
Although McLaren has also been working on a rotating wing, the FIA’s request has so far been limited to Ferrari and Red Bull
Photo by: Paul Foster
En el escenario más extremo, la FIA podría decidir prohibir el concepto durante el resto de la temporada o para 2027, aunque ese no es el objetivo de la investigación actual y no está previsto de inmediato en esta fase.
La solicitud de la FIA se limita actualmente a Ferrari y Red Bull, no a McLaren
Red Bull ya ha confirmado que analizará si quiere competir con el alerón trasero rotativo en Spa-Francorchamps. Al margen de la solicitud de la FIA, Red Bull —especialmente dada la creciente frustración de Verstappen entre bastidores— no puede permitirse otro fallo del alerón trasero.
“Vamos a revisar toda la zona para asegurarnos de que no dejamos ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir”, dijo Mekies el domingo por la noche.
“Haremos lo que sea necesario para estar del lado seguro”.
Examinar el concepto de alerón trasero rotativo se ha vuelto aún más importante porque más equipos de F1 están introduciendo sus propias versiones. McLaren llevó un alerón trasero rotativo a Austria por primera vez, pero aún no consideró que el diseño estuviera listo para usarse, ni siquiera durante una sesión de entrenamientos libres.
El equipo de Andrea Stella también optó por no utilizar el nuevo alerón trasero durante el fin de semana sprint de Silverstone debido al formato del fin de semana, pero insinuó que el alerón podría debutar en pista en Spa.
Motorsport.com entiende que la solicitud actual de la FIA concierne solo a Ferrari y Red Bull, y en esta fase no se extiende a McLaren.
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