El segundo puesto de Russell en Silverstone fue casi una sorpresa, fruto de un doble golpe de suerte: la salida de Andrea Kimi Antonelli y la posición ganada durante la intervención del coche de seguridad. Un resultado inesperado que compensó un contratiempo, ya que un pinchazo que le hizo perder velocidad le había hecho retroceder, dejándole definitivamente fuera de la lucha por el podio.
Más allá del resultado de Silverstone, ya se perfila una tendencia clara. En Mercedes, Andrea Kimi Antonelli se ha hecho con el papel de líder gracias a su rendimiento, demostrando no solo ser rápido, sino también constante, algo de lo que, en cambio, ha carecido el británico. Ha habido fines de semana en los que, sobre todo en la clasificación, Russell ha logrado ser competitivo, pero sin continuidad, lo que luego le ha pasado factura en carrera, especialmente en la gestión de los neumáticos.
Es en este aspecto donde Antonelli parece tener una clara ventaja sobre su compañero de equipo, y no es ningún secreto que ambos tienen estilos de conducción muy diferentes. El año pasado, cuando Mercedes introdujo la nueva suspensión trasera que reducía la estabilidad del tren trasero en la entrada a las curvas, Antonelli pagó el precio de su estilo de conducción más agresivo. Además, los monoplazas con efecto suelo eran muy diferentes de los actuales, sobre todo en cuanto a sensaciones y previsibilidad.
George Russell, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Los monoplazas del ciclo técnico anterior dejaban menos margen al piloto para «jugar», sobre todo porque eran mucho más estables al entrar en las curvas, pero solo si se conducían dentro del margen adecuado. No es casualidad que, con los monoplazas de efecto suelo, cuando la parte trasera «se escapaba», no había forma de recuperarla. Ahora, con el nuevo ciclo normativo, la parte trasera es más inestable, pero también más sincera.
Puede parecer una paradoja, pero para un piloto que siempre ha tenido un estilo muy limpio y fluido, eficaz en las curvas rápidas donde se requiere gran precisión, estos nuevos coches exigen una especie de reinterpretación. Un tema similar también lo ha mencionado el a Charles Leclerc, quien en algunas fases de la curva ha tenido que modificar su enfoque.
Pero cambiar no es tan sencillo ni inmediato, sobre todo ahora que hay neumáticos aún más estrechos y hay que entender cómo sacarle el máximo partido. Aquí es donde entra la parte complicada, porque para los pilotos no existe un interruptor de «on-off» para modificar el estilo de conducción; se necesita adaptación. En otras ocasiones, Russell había explicado que había intentado imitar el estilo de Antonelli, pero que a él no le había funcionado, por lo que volvió a centrarse en su propio método de trabajo.
George Russell, Mercedes
Foto de: Manuel Eletto
El británico ha explicado que tiene claras las razones por las que le cuesta: «Lo bueno es que no he tenido ni un solo fin de semana en el que estuviera confundido sobre el ritmo. Siempre ha quedado todo muy claro en los datos. A veces es tan evidente que nuestro ingeniero jefe casi lo define como un problema del coche, porque en los datos se ve muy bien y se puede resolver», explicó Russell en vísperas del GP de Bélgica.
«Mientras que en el pasado, con otros pilotos o con algunos de mis antiguos compañeros de equipo, cuando faltaba el ritmo era más bien una situación en la que había que rascarse la cabeza para entender el motivo. Yo, en cambio, sé exactamente por qué: si no gano o no estoy en la pole, los datos dejan claro el motivo y lo que tengo que hacer para mejorar. Y cuando estoy en la pole, también está igual de claro el porqué».
La cuestión para Russell es que el año pasado resultaba más sencillo encontrar el margen ideal para que el coche funcionara bien en términos de equilibrio y estilo de conducción, mientras que este año está resultando más complicado de lo previsto. También ha habido fines de semana en los que le ha costado más, sobre todo aquellos con menos agarre, en los que falta ese agarre adicional de la pista que, en parte, enmascara ciertas limitaciones.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
De hecho, en algunos fines de semana esos límites de Russell se hacen aún más evidentes, porque el estilo de conducción de Antonelli estabiliza la parte trasera y le ayuda en la fase de entrada en curva, donde el italiano consigue ganar algo más. Desde este punto de vista, al británico le resulta difícil replicar esa misma eficacia, sobre todo ahora que hay neumáticos aún más estrechos y se necesita cierta estabilidad para la frenada regenerativa en la parte trasera.
«No es que un día me olvide de cómo se conduce y al día siguiente lo recuerde. Es solo una cuestión de no conseguir colocar el coche en el rango ideal. El año pasado sentía que tenía un porcentaje muy alto de vueltas en las que conseguía sacar todo el potencial del coche y de la configuración, así como de los neumáticos, junto con mis ingenieros. Este año ese porcentaje es mucho más bajo. Y es precisamente en eso en lo que estoy trabajando: en hacerlo más constante».
Sin embargo, como ya se ha dicho, no es fácil dar con la fórmula adecuada y, sobre todo, adaptarse con rapidez. A veces no basta con observar la telemetría e intentar inspirarse en el compañero de equipo para ver una mejora inmediata. Ciertos gestos deben volverse naturales y, para explicar por qué se necesita tiempo para modificar el estilo de conducción y la configuración, Russell ha trazado un paralelismo bastante curioso.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Es como si alguien te pidiera que dibujaras la Mona Lisa teniéndola ahí delante: ¿crees que podrías hacerlo de inmediato? Quizá con la práctica, sí. Y con estas nuevas unidades de potencia, con estos nuevos neumáticos, con estos nuevos monoplazas, tengo que configurar el coche de una forma que no se adapta a mi estilo de conducción», añadió el británico, subrayando que cambiar de estilo debería llevarle a conducir de una forma diferente a como lo ha hecho durante el resto de su carrera.
«Tengo que conducir de una forma en la que nunca he conducido en toda mi carrera. Y tengo que adaptarme. Y sé exactamente lo que tengo que hacer. Pero luego, salir a la pista y conseguirlo, cuando llevas 20 años conduciendo de una determinada manera, y esa manera ha funcionado durante 20 años, y ahora, de repente, funciona el 50 % de las veces, mientras que el otro 50 % no funciona… tienes que intentar entenderlo: vale, ¿funcionará este fin de semana mi forma habitual? ¿O tengo que adaptar mi enfoque?»
«Si tengo que adaptar mi enfoque, ¿cómo lo hago? ¿Y cómo lo hago sin dejar de ser rápido? Porque cuando pilotaba al máximo, lo hacía de forma subconsciente, sin siquiera pensar en la conducción. Y ahora tienes que pensar, tienes que intentar convertir estas nuevas técnicas en técnicas subconscientes. Y ese es el reto. Aquí todo el mundo está al máximo nivel, y volvemos a la conversación con Leclerc, y también a algunas de las dificultades a las que se enfrenta él. No tiene mucho sentido que un día seamos tan competitivos y al día siguiente no».
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