Aston Martin está contando los días que faltan para la llegada del tan esperado coche B la próxima semana en Hungría, en lo que ya se ha convertido en una auténtica carrera contra el reloj, ya que ni siquiera el equipo sabe con certeza si habrá suficientes componentes para equipar ambos monoplazas, dadas las posibles limitaciones en las existencias. Pero antes de pensar en Budapest, queda por superar la prueba más dura: Spa.
De todos los Grandes Premios disputados hasta ahora, el de Bélgica es sin duda el más complejo: es el circuito que pone más de manifiesto los límites de la unidad de potencia, debido a la presencia de largos tramos a pleno gas, pero al mismo tiempo exige mucha carga aerodinámica y una parte trasera extremadamente estable. Son precisamente estos los aspectos en los que el AMR26 muestra sus mayores carencias.
También hay un tercer elemento: mientras que los rivales han seguido introduciendo novedades, Aston Martin ha optado por esperar, limitando las actualizaciones prácticamente desde el inicio de la temporada. La idea era concentrar los esfuerzos en un único paquete capaz de garantizar un verdadero avance, sobre todo teniendo en cuenta las limitaciones de la PU de Honda. Unas pocas décimas no habrían cambiado el panorama general, por lo que se decidió rediseñar el coche.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Aquí es donde nació el proyecto del coche B, tan esperado y destinado a introducir también un nuevo chasis para reducir el peso de un monoplaza que aún se encuentra claramente por encima del límite, un problema que aquí, en Spa, se pone de manifiesto de forma aún más evidente y brutal. En el segundo sector, donde se necesita mucha carga aerodinámica, Aston no pierde décimas, sino segundos, respecto a la competencia. Se trata de una combinación de factores, ya que, obviamente, también falta mucha energía de la unidad de potencia Honda.
Para maximizar la velocidad en las rectas hay que sacrificar parte del segundo sector en términos de recarga, hasta el punto de que la FIA ha impuesto varias secciones en las que es posible apagar el MGU-K en el tramo central para ahorrar energía. Sin embargo, es evidente que, si ya se parte con un déficit de energía y potencia cuando el motor eléctrico está apagado, las diferencias tienden a ampliarse, también porque el AMR26 sale más lento de las curvas.
¿Qué significa esto? Que no solo perderá tiempo al recorrer las curvas, sino que también tardará más en alcanzar la velocidad de sus rivales, registrando velocidades máximas claramente más bajas. Es un aspecto que ayuda a explicar por qué el segundo sector, más allá de las carencias de carga aerodinámica pura, ha resultado tan difícil para el AMR26. Si en las curvas la aerodinámica y el peso le penalizan, la diferencia de potencia de la unidad de potencia Honda amplifica aún más las dificultades.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Clive Mason/Getty Images
A modo de comparación, solo en el segundo sector, Aston pierde nada menos que tres segundos respecto a la pole y a la mayoría de los equipos punteros, pero el dato más llamativo es que, en ese mismo tramo, también acumula un segundo de retraso respecto a Cadillac. De hecho, en el resto de la vuelta, Aston pierde tiempo exactamente donde cabría esperar, es decir, en las largas rectas donde se ponen de manifiesto las carencias de la unidad de potencia de Honda, que se actualizará tras la pausa de verano en Zandvoort con una importante modificación en la combustión del motor térmico.
Al sacrificar (muchos) caballos respecto a la competencia y contar con un coche cuya eficiencia aerodinámica no es su punto fuerte —a pesar de la escasa carga generada—, el resultado es un déficit de casi 20 km/h respecto a Mercedes en la zona de Blanchimont. Aunque esta diferencia se reduce cuando se abre el alerón, sigue siendo significativa.
En resumen, todo ello supone una pérdida de más de un segundo en cada tramo, tanto en el primer como en el tercer sector, y hay que destacar un aspecto: Fernando Alonso se mostró muy astuto en su último intento al colocarse detrás de Charles Leclerc y aprovechar el rebufo en la recta de Kemmel, antes de que el piloto de Ferrari se alejara por su cuenta.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Una confirmación de cómo, a pesar de las conocidas dificultades, el equipo sigue intentando darlo todo para sacar el máximo partido posible en pista: «Como siempre, así ha sido en los últimos diez Grandes Premios: conocemos perfectamente nuestra posición, pero no queremos rendirnos. Vamos a la clasificación, montamos tres juegos de neumáticos, apretamos al máximo en las tres vueltas e intentamos sacar el máximo partido a cada detalle», explicó Alonso, como también demuestra la decisión de aprovechar a Leclerc como guía.
«Estamos aprendiendo sobre la marcha. Como he dicho, creo que desde Austria nos hemos vuelto constantes en cuanto al despliegue y a aspectos que para todos los demás son normales. A nuestro equipo le han hecho falta cinco o seis Grandes Premios para tener todo en su sitio. Ahora creo que estamos más preparados, con la esperanza de que el coche gane velocidad». En Budapest, un circuito lleno de energía, los límites de la unidad de potencia de Honda serán aún menos evidentes.
Lejos de focos, por Aston todavía aún mucho por aprender y también la carrera con el duelo interno en el GP de casa en Silverstone, para algunos aspectos, se ha resultado útil para entender cómo se se comporta la Power Unit en pleno de una lucha, acumulando datos que se espera puedan volver resulten cuando lleguen el monoplaza en versión B y el motor Honda actualizado en Zandvoort. En espera de ese momento, sin embargo, sigue por queda una última carrera de sufrimiento, como si tras la bandera a cuadros pudiéramos liberarnos de tanto… peso.
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