El director técnico de McLaren en la Fórmula 1, Neil Houldey, admite que la escudería estaba «decepcionada» por no haber captado el concepto del alerón trasero invertido tan rápido como la pionera Ferrari, mientras el equipo sigue desarrollando su propia versión para adoptarla después del parón de verano.
La innovación viene en todas las formas y tamaños, mientras los equipos de F1 hincan el diente a un reglamento completamente nuevo en 2026. Algunas interpretaciones de diseño son más visibles que otras, así que cuando Ferrari estrenó en los test de Bahréin un llamativo alerón trasero que giraba 180 grados entre el modo curva y el modo recta, capturó la imaginación, no solo de los aficionados, sino también de los diseñadores rivales, que entonces tuvieron que volver a la mesa de dibujo para averiguar si se les había escapado algún truco para reducir la resistencia en línea recta.
Red Bull Racing ha presentado desde entonces su propia versión, pero una que sigue un concepto diferente, y tuvo que revisarla después de dos incidentes de Max Verstappen en Austria y Silverstone.
McLaren fue el siguiente, pero también tuvo que hacer muchos ajustes para que el diseño funcionara como estaba previsto. Una prueba prevista en los entrenamientos de Austria tuvo que ser abandonada después de que el equipo descubriera problemas en el garaje. Tras un mayor desarrollo, llevó a la pista el alerón trasero con buenos resultados en Hungría como elemento de prueba, con la expectativa de estrenar el diseño después del parón de verano.
El director técnico de McLaren, Houldey, dijo que la escudería de Woking se dio cuenta de que había dejado algo sobre la mesa en cuanto vio a Ferrari probar el diseño en los test de invierno.
El alerón giratorio de McLaren utiliza un mecanismo de tres enlaces.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«Nos decepcionó no adoptarlo tan rápido como lo hicieron Ferrari y luego Red Bull», dijo Houldey cuando Motorsport.com le preguntó por la reacción inicial del equipo al innovador diseño de Ferrari. «En cuanto lo vimos, nos dimos cuenta de que había una oportunidad ahí y lo investigamos durante un tiempo.
«Pero hay todas estas grandes mejoras de rendimiento disponibles para el alerón, así que no era nuestro proyecto principal, y estábamos trabajando en ello en segundo plano. Hicimos pruebas de laboratorio, lo llevamos a la FP1 en Austria, y encontramos un problema con ello en el garaje, así que lo devolvimos a la fábrica.
«Creemos que ahora hemos encontrado un concepto que funciona y hemos creado una solución fiable. Entendemos algunos de los riesgos aerodinámicos de hacerlo.»
Los dos trompos aterradores de Verstappen en Austria y Silverstone, provocados por la primera versión del alerón trasero giratorio de Red Bull al no cerrarse tan rápido como se esperaba y, por tanto, causar un retraso en la entrega de los niveles de carga aerodinámica esperados, subrayaron aún más que el concepto del alerón trasero giratorio no es fácil de acertar, y conlleva riesgos que deben entenderse correctamente.
«Es el hecho de que el tiempo de activación podría ser ligeramente más largo, el hecho de que lleva un poco más de tiempo que la carga aerodinámica vuelva cuando lo reactivas», explicó Houldey, mientras confirmaba que el diseño de McLaren sigue en camino de llegar al coche de carreras en un futuro cercano. McLaren en particular busca una mejor eficiencia aerodinámica, a la que el alerón trasero podría contribuir.
«Lo analizamos mientras desarrollábamos alerones traseros para rendimiento, en general», dijo Houldey. «Ahora estamos intentando encontrar una forma de introducir ese concepto en nuestra nueva generación de alerones traseros, lo que debería ocurrir en las próximas carreras.»
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