Después de la clasificación, Charles Leclerc expresó un concepto que refleja bien la situación: en Madrid ningún piloto puede decirse realmente satisfecho con su vuelta, porque todos saben que han dejado algo sobre la mesa. Vale para Lando Norris, que, pese a firmar una pole extraordinaria, perdió tres décimas con un error en la última curva; vale para el dúo Ferrari, pero también para Max Verstappen.
En el fondo es normal. Es el primer año en esta pista y encontrar la ventana ideal, entender cómo atacar los pianos, aprovechar al máximo la Unidad de Potencia o gestionar los neumáticos ha tenido un peso decisivo. En realidad, la gestión energética fue menos compleja que en otros fines de semana, hasta el punto de que la FIA puso a disposición 7,5 MJ. Esto, sin embargo, no significa que fuera inmediata.
De hecho, hay tramos en los que levantar el pie resulta más conveniente que mantenerse completamente a fondo, como en la Monumental. Antes del fin de semana, los equipos habían enviado a Pirelli simulaciones contradictorias: algunas indicaban que se podría recorrer a fondo, otras sostenían que sería necesario levantar. Al final, ninguno de los equipos top afrontó ese tramo a fondo, pero por motivos concretos.
Madring
Foto di: Clive Rose / Getty Images
El primer motivo es que se trata de la curva que genera las cargas más elevadas de todo el mundial sobre los neumáticos: el 24% de peralte y los 550 metros de longitud imponen fuerzas muy altas. Levantar al entrar ayuda a no estresar excesivamente los neumáticos y a reducir el sobrecalentamiento del tren trasero. El pico de carga no es superior a lo visto en Zandvoort o en Qatar, pero la duración de la curva hace que el estrés sea más prolongado, aunque se mantiene dentro de los límites y los parámetros máximos previstos por Pirelli.
La segunda razón, más interesante, es de naturaleza energética: levantar el pie, por paradójico que pueda parecer, permite ir más rápido. El temor de los equipos era que la Monumental fuera una curva grip‑limited, es decir, que el límite dependiera de la falta de adherencia para afrontarla a fondo. Sin embargo, como explicó Pirelli el sábado, se trata de una curva power‑limited, donde el factor determinante es la Unidad de Potencia.
“La curva 12 es complicada para la estructura del neumático y por el sobrecalentamiento. Imagina empujar los neumáticos a alta velocidad: esto genera temperatura. La curva 12 aumenta el sobrecalentamiento, no tanto el desgaste, porque es una curva power‑limited. Claro, hay mucha energía lateral porque es una curva rápida, pero desde el punto de vista de la llamada energía de fricción el impacto es menor, precisamente porque la curva es power‑limited”, explicó Dario Marrafuschi, Jefe de Motorsport de Pirelli.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
“Con el peralte, desde un punto de vista ingenieril, parte de la fuerza lateral necesaria, que en una curva plana vendría de la fricción, con el peralte llega en cambio de la fuerza vertical. Por eso el tema es más el sobrecalentamiento que la fricción. Si a eso le añades que es una curva power‑limited y no grip‑limited, no estás limitado por la fricción en sí”.
En esencia, es cierto que los neumáticos están sometidos a esfuerzo, pero aun así se podría intentar afrontar la curva a fondo. La cuestión es entender si realmente tiene sentido. En la rueda de prensa posterior a la clasificación, Max Verstappen explicó que habría querido recorrer ese tramo a fondo, pero en efecto el riesgo era agotar la batería: “Yo quería hacerla a fondo, pero luego la batería se habría acabado y habría perdido más tiempo en la recta siguiente. Así que tuve que levantar el pie para tener un mejor deployment”.
“Significa que tienes que quitar el pie del acelerador, esperar un momento para recargar la batería y luego tienes más velocidad punta después. Cosas así. Lo mismo vale para las curvas 18 y 19: tienes que levantar el pie también ahí, porque si te mantienes completamente a fondo luego ya no te queda batería para el tramo siguiente”.
Madring
Foto di: Madring
No debe sorprender que en los dos días de trabajo completados hasta ahora se hayan visto enfoques muy diferentes en la forma de interpretar la vuelta. Mercedes y McLaren, por ejemplo, optaron por exagerar el lift en la entrada, también porque hay que recordar que a la salida de la curva 11, la que lleva hacia la Monumental, ya hay un tramo en aceleración en el que se tiende a utilizar la batería.
Ya en los entrenamientos libres se había visto cómo los pilotos llegaban a la frenada de la curva 13 con poca batería, y la realidad es que parte de esa carga debe preservarse también para el tramo de la curva 15 que lleva a la chicane de las curvas 16‑17. Un concepto similar se aplica, como explicó Verstappen, también en las curvas 18 y 19: desperdiciar energía en ese punto significa tener poca disponible a la salida de los tramos más lentos, donde realmente hace falta.
Pero hay otro factor: el viernes se vio cómo los coches tocaban con el fondo en ese tramo, por lo que levantar el pie resulta útil también para reducir el roce contra el asfalto, bajando ligeramente la velocidad de paso por curva. Es uno de los aspectos más particulares de la F1 2026: mientras que en Zandvoort, por ejemplo, las curvas son relativamente cortas, la longitud de la Monumental la convierte en un desafío único, pero también… particular.
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