Lewis Hamilton recibió una reprimenda por obstaculizar a Liam Lawson durante la segunda práctica del jueves en la FP2, pero el asunto no terminó ahí.
Incluso antes de que un solo coche hubiera rodado en el Baku City Circuit, ya se habían planteado preocupaciones sobre cómo los coches que circulan despacio para recuperar o conservar energía eléctrica en las últimas curvas podrían representar un peligro para quienes van en una vuelta rápida.
En años anteriores, incluso los coches que no intentaban marcar una vuelta cronometrada pasaban razonablemente rápido por las curvas 16-19, una curva a izquierdas seguida de dos leves giros que desembocan en la recta principal. Pero la necesidad de preservar energía eléctrica para la recta significa que ahora hay enormes diferencias de velocidad entre quienes empujan en esta zona y quienes están a punto de iniciar una vuelta a fondo.
El incidente entre Hamilton y Lawson fue un ejemplo de manual de lo que los pilotos temían: Hamilton estaba en una vuelta de salida, y le habían avisado de que Lawson se acercaba en una vuelta lanzada. Hamilton pensó que tenía margen suficiente, pero lo tomó por sorpresa porque, en la generación actual de coches, la cantidad de impulso eléctrico disponible está gobernada por software.
En este caso, el piloto no puede solicitar la potencia máxima hasta que el coche llega a un punto predeterminado en la recta principal; de lo contrario, la batería empezaría a agotarse y entraría en la fase de ‘ramp-down’ demasiado pronto, costando velocidad punta.
La necesidad de conservar la carga de la batería para la larga recta ha hecho que las curvas anteriores sean potencialmente peligrosas.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Podía verlo, pensé que la distancia era suficiente, llegué a acelerar a fondo», dijo Hamilton después de la FP2.
«Literalmente, cuando entré en la [curva] 18, el coche simplemente se murió. Redujo muchísimo la distancia y eso le podría pasar a cualquiera».
En ese momento, Lawson, que tuvo que desviarse para evitar al lento Ferrari, habló en la radio para desahogarse con vehemencia: «Dios mío, eso es tan jodidamente peligroso», se quejó.
Una vez que la adrenalina bajó, Lawson coincidió con Hamilton.
«Realmente no hay mucho que puedas hacer cuando lo analizas», dijo.
«Lewis sale de la [curva] 16 con el acelerador a fondo, tiene dos o tres segundos de diferencia conmigo, que normalmente es una distancia de sobra, pero la diferencia de velocidad es simplemente enorme. Él no está desplegando nada, yo estoy desplegando todo y tienes 60, 70, 80 km/h de diferencia de velocidad, lo cual es malo.
«El problema es que si se aparta antes de la 18 y reduce la velocidad, si hay otro coche detrás de mí entonces la diferencia de velocidad es enorme. Así que es algo que tenemos que analizar durante la noche.
«Si hay algo que podamos hacer, sinceramente tendrá que ser antes de la 16, porque una vez que sales de esa curva ya estás comprometido».
Antes del fin de semana, el director de carrera Rui Marques estableció directrices claras en su documento informativo habitual sobre cómo debían afrontar los pilotos esta sección.
«Los coches en vueltas de salida o vueltas lentas deben mantenerse en el extremo izquierdo (es decir, no «fuera de la trazada» en el centro de la pista) desde la salida de la C16 hasta la entrada de la C18″, decían las notas de competición.
«Consideramos que los equipos/pilotos pueden y deben gestionar los huecos de tráfico antes de la C18 (yendo tan despacio como sea necesario mientras estén en el extremo izquierdo) para asegurarse de que puedan transitar entre el vértice de la C18 y el vértice de la C19 sin obstaculizar a un coche que se aproxima e intenta marcar un tiempo de vuelta competitivo.
«Los coches en vueltas de salida o vueltas lentas deben mantenerse en el ‘extremo’ derecho a la salida de la C19 hasta que alcancen la velocidad pertinente para abrir la siguiente vuelta».
Entre las razones por las que Hamilton recibió una reprimenda tras el incidente de la FP2 estuvo que no había obedecido la instrucción de mantenerse en el extremo izquierdo. Pero él consideró que hacía falta una solución mejor, quizá permitir a los pilotos acceder a más potencia en esa sección.
Los pilotos en vueltas de salida deben permanecer en el «extremo izquierdo» de la pista tras la curva 16.
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«Lo hablaremos en la reunión de pilotos, sobre qué podríamos hacer», dijo.
«Lo que deberían hacer es que en una sola vuelta, cuando estamos haciendo una vuelta de ataque, tengamos la máxima potencia al salir de la última curva. Cuando pasas por la 19 [el último leve giro antes de la sección recta], se reinicia, y entonces tienes un poco más de potencia que el otro coche.
«Simplemente no debería haber nunca nadie yendo despacio por la 18 y la 19. Incluso si estás en una vuelta lenta, aun así tienes que pasar a fondo por la 18 y la 19 con plena potencia. Eso significaría que nadie iría nunca despacio por esa sección».
Motorsport.com entiende que esto efectivamente se discutió durante la reunión de pilotos del jueves por la noche, pero finalmente fue vetado por los equipos. El escenario es similar al del fin de semana del Gran Premio de Australia que abrió la temporada, cuando la curva 9 del circuito de Albert Park fue descrita por los pilotos como «delicada» bajo el nuevo reglamento técnico, porque llegaba al final de una de las cinco zonas de modo recta (SLM) donde se despliega la aerodinámica activa de los coches.
Antes de la FP3, la FIA anunció que eliminaba esa zona SLM, solo para tener que volver al formato original tras la oposición de los equipos. Allí, como en Azerbaiyán este fin de semana, se entendió que el razonamiento era técnico y relacionado con el rendimiento: eliminar esa zona SLM desharía todo el trabajo que los equipos habían hecho para planificar su gestión de energía.
Por tanto, las instrucciones originales del director de carrera de «mantenerse a la izquierda» seguirán vigentes para la FP3 y la clasificación en Bakú.
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