Durante la primera mitad del Gran Premio de Azerbaiyán, George Russell logró abrir una ventaja de más de 10 segundos sobre el grupo perseguidor, mientras los Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar tenían dificultades para adelantar al McLaren de Oscar Piastri.
Esa situación cambió bruscamente cuando salió el coche de seguridad después de que el Williams de Alex Albon se incrustara en el muro de la curva 5 en la vuelta 31. La ventaja de Russell se esfumó al agruparse el pelotón tras la salida del coche de seguridad, y Verstappen aprovechó el momento para adelantar a Piastri en la reanudación.
A partir de ahí, aunque Russell mantuvo un ritmo ligeramente más rápido durante la mayor parte de las últimas vueltas, nunca consiguió deshacerse de Verstappen. Cuando Valtteri Bottas se salió en la curva 15 en la última vuelta, el turbo de Russell perdió potencia al reducir la velocidad para respetar las banderas amarillas en el lugar del incidente, lo que permitió a Verstappen pegarse de nuevo a su cola y lanzarse a por la meta en un final dramático.
Lo más destacable es que, en la mayoría de las vueltas, Russell fue considerablemente más rápido que Verstappen en el segundo sector, que se extiende desde la zona de frenada de la curva 5, pasando por el tramo estrecho que rodea las antiguas murallas de la ciudad, hasta la zona de frenada de la curva 16. Pero Verstappen fue capaz de recortarle distancia en la recta, aunque en la vuelta anterior no se hubiera acercado lo suficiente como para acceder a la media megajulio adicional de energía eléctrica recuperada y desplegada que otorga el modo de adelantamiento.
El subdirector del equipoMercedes de Fórmula 1, Bradley Lord, lo describió de forma muy gráfica, afirmando que «era como si Max estuviera sujeto a una especie de enorme «cuerda elástica».
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Solo 0,196 s separaron a Russell de Verstappen en la línea de meta, lo que convirtió esta carrera en una de las más reñidas de la historia del campeonato mundial —aunque esa estadística se ve sesgada por la relativa imprecisión de los sistemas de cronometraje hasta hace unas décadas.
«En la última vuelta puedes agotar la batería por completo, de modo que no tengas que mantener el paquete [de baterías] equilibrado para la vuelta siguiente», explicó Lord.
«Y fue una suerte que tuviéramos esa ventaja guardada, porque la diferencia había pasado de un segundo y medio a medio segundo durante esa doble bandera amarilla. George también perdió un poco de potencia, algo que a veces ocurre cuando la velocidad del coche desciende demasiado y el régimen del motor también lo hace.
«Pero no, era como si Max estuviera sujeto a una especie de enorme cuerda elástica. George le sacaba literalmente medio segundo en cada vuelta en el sector central. Y, al mirar el trazado del GPS, de repente se vuelve casi vertical cuando el rebufo vuelve a acercar a Max.
«Así que, en todo caso, casi parecía que él [Verstappen] ganaba más sin el modo de adelantamiento que con él, lo cual era bastante contrario a lo que cabría esperar. Pero, aunque en las imágenes de televisión parecía muy reñido y, obviamente, estas acortaban un poco las distancias, no hubo ningún momento en el que estuviera lo suficientemente cerca como para intentar o plantearse un adelantamiento.
«Así que creo que George lo tenía todo bajo control; aunque un pequeño error y la situación podría haber sido muy diferente. Simplemente, hizo un trabajo absolutamente fantástico. Dijo que había rozado el muro [al principio de la carrera], pero en realidad ganó tiempo al hacerlo. Así que, claramente, incluso eso lo calculó a la perfección».
Desde el final de la fase del coche de seguridad en la vuelta 39, Verstappen solo fue más rápido que Russell en las vueltas 42, 43, 44 y 48 —en esta última, por tres milisegundos—. En cuanto al tiempo de vuelta global, rara vez estuvieron separados por más de una décima, aunque Russell fue 0,183 s más rápido en la penúltima vuelta.
El accidente de Albon cambió el rumbo de la carrera
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Tomando como ejemplo la vuelta 48, los datos de telemetría indican que Verstappen llegó a estar alrededor de una décima de segundo por delante de Russell al principio, gracias a que fue brevemente 17 km/h más rápido en el tramo entre las curvas 2 y 3 —probablemente debido a un mayor uso de la propulsión eléctrica—. Sin embargo, Russell fue capaz de soltar el acelerador más tarde y aprovechar la ventaja de manejo del Mercedes para alcanzar velocidades en el vértice más rápidas en las curvas 3 y 4, invirtiendo inmediatamente la diferencia.
A lo largo del segundo sector, Russell amplió su ventaja hasta un máximo de 0,420 s en los tramos más sinuosos: soltó el acelerador más tarde al entrar en la curva 5, lo que le permitió alcanzar una mayor velocidad en el vértice, y luego alcanzó una velocidad máxima más alta en el tramo hacia la curva 7, a pesar de que Verstappen utilizó algo de turbo para conseguir una salida inicial más rápida de la curva 6. Y aunque Verstappen le pisaba los talones en el tramo entre las curvas 13 y 14, con una velocidad máxima más alta, de nuevo el chasis más dócil del Mercedes marcó la diferencia en la curva 15, donde Russell pudo soltar el acelerador mucho más tarde y ampliar la ventaja a 0,583 s.
Verstappen consiguió una salida más rápida, recortando poco a poco la diferencia, pero, de nuevo, el Mercedes fue más rápido en la curva 16, reduciendo la diferencia a 0,541 s. A partir de ahí, al pasar por el punto de detección, se activó el modo de adelantamiento para la siguiente vuelta. Verstappen simplemente acortó la distancia, cambiando a la marcha más larga mucho antes que Russell —antes de la curva 18 en lugar de después de la curva 19— y alcanzando una velocidad máxima ligeramente superior durante el resto de la vuelta.
Una vez en la recta, Verstappen fue unos 11 km/h más rápido hasta la línea de meta, de ahí que su tiempo total fuera solo 0,003 s más lento a pesar de haber perdido medio segundo al principio de la vuelta. El motor de combustión interna de Red Bull es el más potente de la parrilla, de ahí su posición en lo más alto del marco de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) de la FIA, pero, como conjunto, se sigue considerando que la unidad de potencia (PU) de Mercedes es superior.
Aun así, aunque ni Verstappen ni el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, quisieron pronunciarse sobre la importancia que tuvo la unidad de potencia respaldada por Ford, Arvid Lindblad, cuyo VCARB utiliza la misma unidad, la describió como «un cohete».
Teniendo en cuenta la gran ventaja de velocidad de la que disfrutó Verstappen en ambas zonas de modo de línea recta cuando iba a rebufo de Russell, es probable que el Red Bull sea especialmente aerodinámico cuando se activa su aerodinámica activa, algo que, sin duda, los demás equipos analizarán con gran interés.
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