No hay duda de que todo salió a la perfección para que Kimi Antonelli ganara el Gran Premio de España de Fórmula 1.
El coche de seguridad virtual, activado tras el abandono de Lance Stroll, llegó en el momento perfecto, cambiando el rumbo de una carrera que, hasta ese momento, parecía destinada a terminar con la victoria de Lando Norris.
Como ya había pasado la entrada al pit lane cuando se activó el coche de seguridad virtual, Norris no tuvo oportunidad de entrar en boxes. Antonelli, por su parte, logró entrar en el pit lane en el último segundo, completar su parada y situarse en el liderato «virtual» del Gran Premio, colocándose justo detrás de Charles Leclerc, que aún no había entrado en boxes.
Aunque la suerte influyó, hay una historia de fondo que muestra cómo reaccionó Mercedes ante el desarrollo de la situación—y cómo el propio Antonelli contribuyó a crear el margen necesario para esperar al VSC antes de entrar en boxes.
En el momento en que se mostró la bandera amarilla y Antonelli fue avisado por radio por su ingeniero de carrera, Peter Bonnington, el italiano redujo inmediatamente la velocidad para ganar tiempo. Eso era necesario para tener más posibilidades de no perderse la entrada al pit lane, como le ocurrió a Norris, por lo que el italiano optó por reducir la velocidad.
Todos los pilotos deben reducir la velocidad bajo bandera amarilla, pero Antonelli frenó considerablemente más que los demás al pasar por la curva 20, donde se detuvo Stroll. Perdió varias décimas respecto tanto a Norris como a Verstappen en ese tramo del circuito, pero al hacerlo ganó ese margen para que su equipo tomara una decisión.
Comparación de los datos de telemetría de Kimi Antonelli
Esto queda aún más claro al comparar los datos de la vuelta 14 con los de la vuelta 13, antes de que se activara el VSC. Una vez que se mostró la bandera amarilla, Antonelli pasó por la curva 19 a 29 km/h menos que en la vuelta anterior. A continuación, llegó a la zona de frenada de la curva 20 —donde el coche de Stroll se había detenido— a 24 km/h menos, tras haber levantado el pie del acelerador mucho antes.
El objetivo era maximizar la posibilidad de realizar una parada en boxes durante la neutralización, y no solo cumplir con el reglamento, que exige a los pilotos reducir la velocidad bajo bandera amarilla.
Para comprender hasta qué punto el italiano redujo deliberadamente la velocidad más allá de lo exigido, resulta útil comparar su telemetría con la de Max Verstappenen la misma vuelta, con el holandés rodando seis segundos por detrás de él.
En las mismas condiciones de bandera amarilla, antes de que se activara el VSC, Verstappen era 15 km/h más rápido que Antonelli en la curva 19 y llegaba al punto de frenada de la curva 20 18 km/h más rápido, levantando el pie del acelerador más tarde que el italiano.
Pero las acciones de Antonelli fueron solo una parte del proceso. El muro de boxes de Mercedes ya había previsto que era probable que se activara el VSC, lo que permitió al equipo y al piloto reaccionar de inmediato si la dirección de carrera neutralizaba la prueba.
Telemetría de Kimi Antonelli comparada con la de Max Verstappen
«En mi caso, el momento fue perfecto: Bono me avisó en el último sector de que podría salir un coche de seguridad virtual, así que levanté el pie», declaró Antonelli tras la carrera. «Reduje un poco la velocidad a propósito para ver si podía alcanzar el VSC justo antes de la entrada a boxes, y me salió de maravilla».
Tal y como explicó Antonelli, su ingeniero de carrera le alertó de que podría activarse un VSC incluso antes de que la dirección de carrera lo activara oficialmente, ya que el análisis en tiempo real del muro de boxes sugería que era muy probable que se produjera una neutralización.
Eso llevó a Antonelli a reducir aún más la velocidad, lo que les dio tanto a él como al muro de boxes más tiempo para reaccionar en caso de que se activara el CSD.
En cuanto vio la señal del VSC, Antonelli se metió en el pit lane.
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, destacó la rapidez con la que la información había llegado del equipo de estrategia a Antonelli, afirmando que todo el proceso había durado unos tres segundos.
«La cadena de mando, el proceso, fue estupendo», afirmó Wolff.
«El equipo de estrategia ya lo tenía en mente, obviamente, y entonces alguien, ya sabes, dijo que eso no se despejaría rápidamente con el Aston Martin contra el muro. Y luego pasó de la estrategia a Bono, Bono lo comprobó dos veces, de Bono a Kimi, y eso fue todo. Estamos hablando de unos tres segundos».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Es imposible saber si las propias acciones de Antonelli marcaron la diferencia en este caso, pero bien podría servir como otro ejemplo de su capacidad para leer la carrera. Sin duda, el momento en que se activó el VSC le favoreció, pero el hecho de concederse a sí mismo y al equipo una décima de segundo adicional para tomar la decisión correcta —levantando el pie del acelerador en previsión del VSC— bien podría haberle valido la victoria en la carrera.
Tal como marca el reglamento de Conmebol, la vuelta por la semi de la Sudamericana no podrá disputarse en el São Januário. El conjunto brasileño se debate entre otros dos estadios en Río de Janeiro.
El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, afirma que el equipo está logrando avances «positivos» en la búsqueda de nuevos patrocinadores, en un momento en el que la escudería estadounidense de Fórmula 1 pretende empezar a acercar su presupuesto anual al límite máximo.
Haas, el equipo más pequeño de la F1, cuenta con algo más de 400 empleados y ha operado muy por debajo del límite presupuestario en sus dos etapas. Aunque el equipo tiene actualmente un acuerdo de patrocinio principal con la división Gazoo Racing de Toyota, que tomó el relevo de la empresa de transferencias monetarias MoneyGram para este año, en la actualidad busca ampliar aún más su cartera de patrocinadores.
Han surgido rumores de que el equipo está en conversaciones con BWT, actual patrocinador principal de Alpine, que dejará el equipo el año que viene, ya que Alpine tiene prevista una nueva colaboración como patrocinador principal con la casa de moda Gucci para 2027. No es la primera vez que se vincula a Haas con BWT; se sugirió a la empresa austriaca como uno de sus posibles destinos tras poner fin a su acuerdo con Aston Martin a finales de 2021, antes de que se pasara a Alpine en busca de más espacio para su librea rosa.
A principios de este año, Komatsu declaró a Sky Sports que la falta de presupuesto impedía al equipo aumentar su plantilla y mejorar su equipamiento e infraestructura, y que su labor consistía en generar más ingresos atrayendo a nuevos socios al equipo.
En declaraciones realizadas durante el fin de semana de Madring, Komatsu ofreció información actualizada y afirmó que el equipo estaba en conversaciones con varios socios potenciales para ayudar a acercar el presupuesto del equipo al límite de 215 millones de dólares.
«Estamos hablando con muchos socios potenciales; lo estamos consiguiendo. Diría que el panorama es muy positivo en cuanto al presupuesto del año que viene», afirmó Komatsu.
«Es de gran ayuda. Pero creo que, poco a poco, estamos dando a conocer nuestra historia y encontrando a gente estupenda. Así que, sí, de momento va bien».
Al ser preguntado por los rumores sobre BWT, Komatsu afirmó que «¡no vamos a tener coches rosas, si es eso lo que estás insinuando!».
Komatsu añadió que no contaba con los futuros pilotos para cubrir el déficit, y que el equipo seguía en condiciones de centrarse en seleccionar su alineación para 2027 basándose en el rendimiento.
Ayao Komatsu, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Ryo Hirakawa, Leonardo Fornaroli y Rafael Camara han estado realizando pruebas con monoplazas anteriores de Haas, mientras el equipo evalúa a posibles futuros pilotos; Komatsu estimó que había cinco candidatos, entre los que presumiblemente se incluyen el actual piloto titular Esteban Ocon (cuyo rendimiento ha mejorado últimamente) y Yuki Tsunoda.
Cuando se le preguntó si algún factor comercial influiría en la decisión, Komatsu afirmó que solo entraría en juego si tuviera dos pilotos con un ritmo prácticamente idéntico.
«Si la diferencia es de una décima, por ejemplo, es decir, si están muy, muy igualados, entonces el paquete de patrocinio sí que entraría en juego, sin duda. No creo que [ese sea el caso]. Creo que podremos elegir en función del rendimiento; aún no hemos completado todo el programa.
«Realmente queremos dos pilotos rápidos porque esa es la mejor forma de hacer crecer este equipo. No importa si son dos pilotos de Ferrari, dos de Toyota o dos de McLaren.
«Quiero decir, Fornaroli es piloto de McLaren, ¿no? Pero, sinceramente, da igual. Quien sea el más rápido, ese es el mejor para el equipo.
«Insisto, para todos, las 400 personas que trabajan aquí, necesitan saber que contamos con la mejor selección de pilotos a nuestro alcance, de modo que estos dos pilotos saquen el máximo partido al coche. Imagínate quitarle medio segundo a alguien, pero a cambio de dinero extra. Eso no va a ser muy motivador.
«Y además, una posición en el campeonato. Eso supone bastante dinero, ¿verdad? Por nuestra parte, como he dicho, me mantengo coherente. Siempre he dicho que elegimos a los pilotos por su rendimiento. Eso es lo que estamos haciendo».
¿Cómo será el calendario de carreras de Fórmula 1 para la temporada 2027? La Fórmula 1 respondió a esta pregunta el 16 de septiembre de 2026 al publicar las fechas para el próximo año.
Según esta información, se mantendrán los 24 Grandes Premios, tal y como viene ocurriendo desde 2024. Y es que el director general de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que es «el número adecuado».
En 2023 declaró: «Es el número que exige el mercado. Diría que es el equilibrio adecuado para la compleja logística y para todas las personas implicadas. Y también diría que es el número que deberíamos mantener estable durante mucho tiempo».
De los 24 circuitos de Fórmula 1 de la temporada 2026, solo uno no cuenta con un contrato renovado para 2027: los organizadores de Zandvoort dejaron que su contrato expire y, por lo tanto, desaparecerán del calendario de Fórmula 1 a partir de 2026.
Pero hay más: Barcelona también desaparece del calendario para 2027. No obstante, el circuito español volverá en 2028 y se alternará anualmente con Spa-Francorchamps; en 2027 le toca el turno a Bélgica.
Esto significa, por deducción, que 22 circuitos de 2026 están confirmados para 2027. A cambio, se incorporarán dos nuevos circuitos. La lista completa y los plazos de vigencia de los contratos correspondientes se pueden consultar más abajo en este resumen.
¿Habrá nuevos circuitos en la Fórmula 1 en 2027?
Sí. Con Portimão, un antiguo circuito de Fórmula 1 vuelve al calendario. Portimão sirvió durante años como circuito de pruebas y, durante la pandemia de la COVID-19, se le adjudicó por primera vez la organización de una carrera de Fórmula 1: en 2020 y 2021, Portimão acogió el Gran Premio de Portugal. El nuevo contrato de dos años prevé que Portimão figure en el calendario de la Fórmula 1 hasta 2028, inclusive.
Además, se ha confirmado el regreso de Istanbul Park. Turquía vuelve al calendario tras una ausencia de cinco años. Ya durante los años de la pandemia, 2020 y 2021, el circuito había vuelto brevemente al calendario, tras haber estado presente entre 2005 y 2011. El nuevo contrato se extiende hasta 2031.
¿Desaparecerán del calendario en 2027 algunos circuitos actuales?
Sí. Zandvoort dejará de formar parte del calendario a partir de 2026 por voluntad propia. Además, el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, en Barcelona, se retirará del calendario según lo previsto.
¿Dónde tendrá lugar la primera carrera de Fórmula 1 en 2027?
La Fórmula 1 comenzará la temporada 2027 en Baréin. Lo que sucederá en 2028 aún está por decidir: según el contrato, Melbourne (Australia) tiene la posibilidad de acoger el primer Gran Premio del año en tres ocasiones más en los próximos años, hasta 2035.
¿Dónde se celebrará la última carrera de la temporada de Fórmula 1 en 2027?
En el circuito Yas Marina de Abu Dabi. Así quedó sellado en la última renovación del contrato: el circuito de los Emiratos Árabes Unidos está designado como sede de la última carrera de la temporada hasta 2030.
La Fórmula 1 lleva compitiendo en Abu Dhabi desde 2009. Desde entonces, el Gran Premio solo dejó de ser la carrera final entre 2011 y 2013. Sebastian Vettel (2010), Lewis Hamilton (2014), Nico Rosberg (2016), Max Verstappen (2021) y Lando Norris (2025) se proclamaron campeones del mundo de Fórmula 1 en Abu Dabi. En todos los demás años, el título ya se había decidido antes del último Gran Premio del año.
¿Cuántas carreras sprint habrá en 2027 y dónde?
La Fórmula 1 ha confirmado por primera vez diez citas de sprint para la temporada 2027, entre las que se incluye, por primera vez, un sprint en Mónaco. Cuando la Fórmula 1 introdujo las carreras de sprint en 2021, se limitó a tres sprints al año. La última vez hubo seis carreras de sprint.
Así se aprueba el calendario de Fórmula 1:
Las fechas de las carreras para la temporada de Fórmula 1 del año siguiente se negocian en primer lugar entre el titular de los derechos, Liberty Media, y los circuitos. Por lo general, los equipos también participan en estas negociaciones y se les mantiene informados continuamente sobre los avances. Sin embargo, los equipos no tienen poder de decisión.
En cuanto hay un primer borrador, el titular de los derechos suele publicarlo. En este borrador suele haber algún que otro «asterisco», por ejemplo, cuando aún no se ha firmado un contrato con un circuito, pero el acuerdo es previsible.
En cuanto se han formalizado todos los contratos y se ha eliminado el último «asterisco», el titular de los derechos remite el borrador del calendario al Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA. Solo cuando sus 26 miembros lo hayan aprobado (lo cual suele ser un mero trámite formal), la FIA publica oficialmente el calendario de Fórmula 1 para la próxima temporada.
El Consejo Mundial se reúne normalmente cuatro veces al año, entre otras ocasiones, en octubre y diciembre. Es posible una ratificación previa; véase el anuncio para 2025, realizado con casi ocho meses de antelación.
Sin embargo, en la práctica, últimamente el calendario de Fórmula 1 no se ha anunciado ni confirmado oficialmente hasta después de la reunión de diciembre (poco antes de la gala de fin de año de la FIA, en la que se celebra la entrega de premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1). Solo entonces quedan fijadas de forma 100 % vinculante todas las fechas de los Grandes Premios.
Sedes de Fórmula 1 en 2027 (por orden alfabético, por países):
– Abu Dabi: Circuito de Yas Marina (hasta 2030)
– Azerbaiyán, Bakú: Circuito de Bakú (hasta 2030)
– Australia, Melbourne: Circuito de Albert Park (hasta 2037)
– Baréin, Sakhir: Circuito Internacional de Baréin (hasta 2036)
– Bélgica, Spa: Circuito de Spa-Francorchamps (hasta 2031)
– Brasil, São Paulo: Autódromo José Carlos Pace (hasta 2030)
– China, Shanghái: Circuito Internacional de Shanghái (hasta 2030)
– Reino Unido, Silverstone: Circuito de Silverstone (hasta 2034)
– Italia, Monza: Autódromo Nacional de Monza (hasta 2031)
– Japón, Suzuka: Circuito Internacional de Suzuka (hasta 2029)
– Catar, Losail: Circuito Internacional de Losail (hasta 2032)
– México, Ciudad de México: Autódromo Hermanos Rodríguez (hasta 2028)
– Mónaco: Circuito de Mónaco (hasta 2035)
– Austria, Spielberg: Red Bull Ring (hasta 2041)
– Portugal, Portimão: Autódromo Internacional del Algarve (hasta 2028)
– Arabia Saudí, Yeda: Circuito Urbano de Yeda (hasta 2030)
– Singapur: Circuito de Marina Bay (hasta 2028)
– España, Madrid: Circuito urbano de Madrid (hasta 2035)
– Turquía, Estambul: Istanbul Park (hasta 2031)
– Hungría, Budapest: Hungaroring (hasta 2032)
– EE. UU., Austin: Circuito de las Américas (hasta 2034)
– EE. UU., Las Vegas: Circuito Urbano de Las Vegas (hasta 2037)
– EE. UU., Miami: Autódromo Internacional de Miami (hasta 2041)
Circuitos actuales de Fórmula 1 sin contrato para 2027:
– Países Bajos, Zandvoort: Circuit Park Zandvoort (hasta 2026)
– España, Barcelona: Circuito de Barcelona-Cataluña (hasta 2032), en rotación con Spa-Francorchamps (Bélgica) y, por lo tanto, solo en los años pares del calendario de Fórmula 1
«Harán más sprints el año que viene. Tarde o temprano la veremos también en los circuitos más improbables. Al final acabarán haciéndola también en Mónaco». Esta es parte de una conversación que personalmente tuve hace unas semanas con otros colegas y es la misma frase que he oído repetidamente también a varios aficionados de la Fórmula 1. Parecía una broma, una forma de ironizar sobre el número cada vez mayor de carreras cortas en los fines de semana de la máxima categoría. La idea ya estaba instalada en la mente, pero difícilmente habríamos pensado ver todo eso materializarse ya en 2027. Y, sin embargo…
El Gran Premio de Mónaco de la próxima temporada albergará una de las diez carreras sprint del Mundial 2027 de Fórmula 1. No hace falta ni decir que muchos se quedaron consternados por la elección realizada. El calendario está compuesto por 24 carreras y elegir Montecarlo como sede de una de las carreras cortas, considerando el tipo de trazado que presenta y las dimensiones de los monoplazas actuales, parece realmente una elección incomprensible desde el punto de vista deportivo.
Es cierto que el Automobile Club de Monaco —es decir, los promotores del evento— ha invertido más dinero para llevar la sprint a las estrechas calles del Principado. Por su parte, una elección sensata y por varias razones. Antes que nada, obviamente, la económica.
Pero para la Fórmula 1 actual, que apuesta tanto por el espectáculo y el show, ¿qué puede garantizar una pista como la de Mónaco? Es cierto, puede garantizar dos clasificaciones —la clasificación sprint y la sesión oficial del sábado— de mucho valor para los pilotos y un doble gran espectáculo para el público. Es inútil negarlo: la sesión que conforma la parrilla en Montecarlo es ya el evento culminante del fin de semana. Tener dos duplicará las expectativas.
Pero conviene intentar evaluar la cuestión y hacerlo con más profundidad. La parte de la clasificación que realmente todos esperan es la Q3, es decir, la sección que define las 10 primeras posiciones y al autor de la pole. La Q3 dura unos diez minutos, sin duda intensos, pero ¿tiene realmente sentido duplicar la clasificación para luego encontrarse con dos carreras que prometen un tren interminable? ¿Merece la pena el juego?
Además, hay que considerar que la carrera sprint del sábado se disputará a pocas horas de la clasificación para el gran premio del domingo. Partiendo de esta premisa, ¿de verdad creen que verán a algún piloto asumir riesgos cuando, poco tiempo después, se celebrará la sesión oficial? Si alguien intentara un adelantamiento y acabara chocando, dañando seriamente su coche, correría el riesgo de no participar en la clasificación y de salir desde el fondo de la parrilla al día siguiente. Y, lo sabemos bien, en Mónaco eso significaría haber tirado la carrera y cualquier posibilidad de terminar al menos en los puntos. La clasificación es demasiado importante para definir el resultado del domingo.
¿Aportará al fin de semana del GP de Mónaco tener una carrera sprint?
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Esto, al menos sobre el papel, deja entrever una sprint anónima, carente de alicientes porque los pilotos tenderán a no asumir riesgos de cara a la carrera del domingo. Un tren ya anunciado corre el riesgo de ser todavía menos atractivo. Sin contar que en la carrera corta nadie podrá contar con las estrategias, porque las paradas en boxes no serán un factor.
En resumen, se dan todas las condiciones para asistir, sí, a dos clasificaciones (en realidad las Q3) de infarto, pero también para tener que presenciar después dos procesiones laicas en un recorrido histórico, sí, pero que ya se ha vuelto anacrónico para los Fórmula 1 modernos. Una elección que, precisamente, ya está dando mucho que hablar y que seguirá haciéndolo, al menos hasta el fin de semana de junio que albergará el evento.
Pero no es todo, porque Abu Dhabi también albergará una de las 10 sprint de 2027. Para ser precisos, la última. Yas Marina cerrará también el próximo calendario de Fórmula 1, pero por primera vez tendrá también la carrera corta del sábado. Y si ver Mónaco con el nuevo formato de fin de semana dejó atónitos, desde luego no causó mucho menos revuelo ver que también en Yas Marina las cosas serán iguales.
El trazado en cuestión es otra de esas pistas donde los adelantamientos suelen contarse como mucho con los dedos de las dos manos (siendo generosos). Los promotores del evento pagan una fortuna para cerrar el Mundial desde hace ya algunos años y sin duda habrán desembolsado una cifra aún mayor para albergar la sprint. Pero, también en este caso, la pregunta es la misma que nos hicimos para Mónaco: desde el punto de vista deportivo y del espectáculo, ¿es realmente la elección correcta?
Las sprint han recibido opiniones cuanto menos tibias por parte de los aficionados de larga data (pero no solo). Los autódromos están llenos casi en todas partes, señal de que el trabajo de la F1 está dando sus frutos (al menos desde ese punto de vista). Pero creemos que es bueno no agobiar a quienes todavía creen que la Fórmula 1 es ante todo un deporte. Si la Fórmula 1 quiere convencer a más público para seguir el campeonato, ¿por qué intentar aumentar las carreras sprint colocándolas en pistas donde no es posible crear espectáculo? ¿Será realmente la elección correcta? El tiempo lo dirá.
Primera, segunda, tercera… Y cuarto. Sí, cuarto, en singular del género masculino. Porque el River de Leonardo Ponzio acelera y va escalando posiciones tanto en la zona B del Clausura como en tabla anual con una fórmula tan antigua como nostálgica: un equipo de memoria que el León repetiría por cuarto partido consecutivo este sábado contra Huracán, en el Monumental, algo que no sucede en el Millonario desde hace exactamente diez años: la última vez fue en agosto-septiembre de 2016, y con Ponzio en cancha con la cinta de capitán de ese 11 del Muñeco Gallardo.
El entrenador de River confirmó con las buenas noticias que recibió en la práctica de este martes que frente al Globo en el Liberti podrá volver a poner la misma formación que utilizó en su debut como DT interino ante Banfield y luego reiteró en los dos triunfos posteriores: vs Independiente Rivadavia en Núñez y contra Atlético Tucumán como visitante. Porque Tomás Galván y Tobías Andradatrabajaron sin inconvenientes luego de haber quedado tocados en la victoria sobre la hora en el estadio José Fierro.
“Andrada salió por una paralítica y Galván con un dolor en el tobillo. Nada para preocuparse”, había adelantado Ponzio el sábado. Y este parte preliminar se cumplió sin necesidad de que los futbolistas se realizaran estudios, porque mientras los suplentes tuvieron 45’ de fútbol ante Estudiantes de BA en el Camp, los titulares se movieron aparte y tanto el ex Vélez como el formado en la cantera de Núñez completaron los ejercicios.
La sonrisa de Ponzio en el banco del José Fierro de Tucumán (Foto: Rafael Font).
El 11 de memoria del River de Ponzio
Así, de no surgir ningún imponderable en los próximos entrenamientos previos al duelo con Huracán, el River de Ponzio volverá a salir con el 4-3-1-2 integrado por Santiago Beltrán; Gonzalo Montiel, Lucas Martínez Quarta, Marcos Acuña; Tobías Andrada, Fausto Vera, Tomás Galván; Thiago Almada; Ángel Correa y Sebastián Driussi.
Los 11 de River ante Banfield en el debut de Ponzio como DT (Foto: Marcelo Carroll).
Casualmente, la última vez que River repitió un 11 durante cuatro partidos oficiales consecutivos fue con el actual DT con los cortos, los botines y el legendario dorsal #23 que ahora usa Almada.
El mítico Ponzio jugador en la revancha de la final de la Recopa que levantó el capitán (Foto: EFE/David Fernández).
La primera presentación de aquel equipo de Gallardo que contaba con Andrés D’Alessandro fue en la ida de la Recopa 2016 (0-0 en Bogotá), el 18 de agosto de ese año vs. Independiente Santa Fe, el club que provocó la salida de Coudet y la asunción de Ponzio como DT tras la eliminación en los octavos de la Sudamericana. Aquella seguidilla continuó en la revancha de esa final ante Santa Fe (2-1) que consagró campeón a River (el 25/8/16) y, luego, con Banfield (4-1) y Talleres (1-0) en el torneo local, el 11 de septiembre.
El último 11 al hilo por cuatro arrancó en la ida de la Recopa 2016, ante Independiente Santa Fe en Bogotá (Foto: MARCELO CARROLL).
Este sábado, 3.660 días después el León volverá a ser protagonista de un 11 de memoria. Pero desde el banco, como entrenador.
Ponzio levanta la Recopa 2016 en el Monumental. El antecedente incluye esa final (EFE/David Fernández).
Este miércoles 16 de septiembre, Max Verstappen volverá a sumergirse en su infancia al ponerse de nuevo al volante de un kart en una carrera un tanto especial organizada por Red Bull en el circuito de Silverstone. El tetracampeón del mundo tendrá que medirse a 100 pilotos procedentes de ámbitos completamente distintos e intentar batirlos a todos saliendo… desde la última posición.
La carrera se retransmitirá íntegramente en vivo. Aquí tienes todo lo que hay que saber para seguir y entender «Max VS 100».
¿Cómo funciona la carrera?
Max Verstappen saldrá, por tanto, desde la última posición y deberá adelantar a los otros 100 pilotos a lo largo de las 30 vueltas de carrera. Cada vez que un participante sea adelantado, quedará eliminado de la prueba. En otras palabras, el neerlandés podría teóricamente acabar con todos sus rivales incluso antes de llegar a las 30 vueltas.
Aunque el valor de estos aficionados es digno de elogio, ya que aun así van a encontrarse frente a uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, se les concederá una pequeña ayuda.
Dispondrán de una «vuelta rápida», utilizable una sola vez durante la carrera, que les permitirá tomar atajos en un circuito especialmente modificado para la ocasión. Algo con lo que intentar tomar un poco de aire frente a un neerlandés enfurecido, por ejemplo.
No obstante, los 100 pilotos deberán usar su «vuelta rápida» durante las primeras 15 vueltas. Sin embargo, para añadir un poco de emoción, Verstappen también contará con una «vuelta rápida», pero solo podrá utilizarla después de la 15ª vuelta.
Max Verstappen correrá contra 100 pilotos saliendo desde la última posición.
Photo by: Red Bull Content Pool
Al estar ya reservada la última posición, los otros 100 participantes verán determinada su posición en la parrilla mediante una sesión de clasificación tradicional. Solo tendrán derecho a un único intento.
Cabe señalar que todos los karts serán idénticos. El peso total, incluyendo piloto y equipamiento, deberá alcanzar los 85 kg. Por tanto, se añadirá lastre a los karts que no alcancen ese peso para poner a todos en igualdad de condiciones.
¿Quién se enfrentará a Max Verstappen?
Entre los participantes figuran deportistas, creadores de contenido, streamers y otras personalidades públicas llegadas de todo el mundo, pero ningún piloto de automovilismo profesional.
Otro detalle que promete algunas secuencias interesantes: Max Verstappen podrá comunicarse directamente con los participantes durante la carrera. Algo que permite esperar algunos intercambios jugosos, conociendo el carácter y el sarcasmo del piloto de Red Bull.
¿Dónde y cuándo seguir la carrera?
La carrera se retransmitirá en directo por Disney+ este miércoles 16 de septiembre. La transmisión del evento arrancará a las 9:00 de México; las 10:00 de Colombia, Ecuador y Perú; las 11:00 de Venezuela y Bolivia; y las 12 de Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay.
Motorsport.com Latinoamérica realizará una cobertura en vivo de todo lo que ocurra en el desafío de «Max vs. 100» para que no te pierdas ningún detalle del evento.
El anuncio oficial del calendario 2027 de la Fórmula 1 ha permitido constatar que diez de las 24 pruebas programadas se disputarán en formato sprint, algo que la disciplina explica por el interés de las distintas partes implicadas, incluidos los aficionados, por este tipo de espectáculo.
Cuando los sprints se introdujeron por primera vez en la F1 en 2021, afectaban a tres Grandes Premios al año. Desde 2023, hay seis pruebas de este tipo por campaña. La temporada 2027 verá, por tanto, cómo se da un paso más, con un total de diez pruebas sprint, casi la mitad del calendario.
Así, Bahréin, Australia, Japón, Canadá, Mónaco, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Qatar y Abu Dhabi serán escenario de sprints el próximo año. Si hasta ahora los GP disputados bajo este formato se habían situado fuera de las pruebas de apertura y cierre de la temporada, en 2027 el primer y el último GP de la temporada serán sprints.
La disciplina parece, por tanto, abrazar más que nunca los sprints que, aunque siguen suscitando debates entre los aficionados del campeonato sobre su pertinencia y su verdadera aportación en términos de espectáculo, se instalan indudablemente en el paisaje de la Fórmula 1.
Y para la disciplina, está perfectamente claro —como desde el principio— que este formato es a la vez un éxito y también muy apreciado, tanto por las partes implicadas con un interés financiero directo, como los promotores o las cadenas de televisión, como por los aficionados.
Así, en el marco del anuncio sobre el calendario 2027, la F1 indicó en un comunicado: «Debido al éxito continuado y a la fuerte demanda de este formato, el número de pruebas ‘sprint’ pasa de seis a diez para 2027, ofreciendo así aún más espectáculo y competición a lo largo de la temporada a los aficionados, promotores, cadenas de televisión y socios.»
Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«Desde la introducción del [formato] sprint en 2021, los datos muestran que la audiencia total de los fines de semana sprint es un 12% superior a la de los fines de semana sin sprint, que las clasificaciones sprint son hasta tres veces más populares entre los aficionados que los entrenamientos libres, que el 82% de los espectadores presentes durante los fines de semana sprint considera que esto aporta un valor añadido a su entrada, y que el 75% de los aficionados de la F1 considera que las pruebas sprint enriquecen aún más el calendario de la temporada.»
«Baréin, Australia, Japón, Mónaco y Abu Dhabi acogerán por primera vez pruebas sprint. En Mónaco, los aficionados podrán presenciar dos sesiones de clasificación apasionantes, en las que los pilotos harán gala de un talento y una precisión inigualables en las estrechas calles de Montecarlo. Las pruebas sprint también regresarán a Montreal, Silverstone, Monza, São Paulo y Losail, ofreciendo así fines de semana de carrera aún más ricos en acción al público de todo el mundo.»
La insistencia de la F1, en su comunicación, en las dos sesiones de clasificación en Mónaco, un circuito donde los adelantamientos son notoriamente difíciles en carrera, basta sin duda para demostrar que el argumento del espectáculo deportivo es de geometría variable, al igual que la valoración de las cifras proporcionadas por otra parte.
El anuncio del calendario de Fórmula 1 de 2027 el miércoles parece haber dejado la puerta abierta para que pilotos de grandes premios afronten las 24 Horas de Le Mans el próximo año. El calendario de 24 rondas deja un cómodo intervalo de una semana para la 95ª edición del clásico francés de resistencia, prevista para el fin de semana del 12-13 de junio. Además, las dos carreras de F1 a ambos lados de Le Mans son Mónaco y Portugal, lo que hace que el desplazamiento entre los tres eventos sea relativamente sencillo.
Sin embargo, aunque se ha evitado un choque de fechas, el camino aún no está completamente despejado para que un Max Verstappen o un Lando Norris debuten en Le Mans el próximo año. Todavía hay varios obstáculos que deben superar para que alguien se convierta en el primer piloto activo de F1 desde Nico Hulkenberg en competir en Le Mans.
La complicación del día de pruebas de Le Mans
Aunque Le Mans en sí no coincide con la F1, eso no significa que no haya solapamientos con el resto del calendario. De manera crucial, el día de pruebas de Le Mans del 6 de junio cae el mismo fin de semana que el Gran Premio de Mónaco de F1.
Según el reglamento deportivo, la participación en el día de pruebas de Le Mans es obligatoria para los debutantes, que deben completar 10 vueltas – incluidas cinco vueltas cronometradas – al Circuit de la Sarthe para poder ser elegibles para participar en la carrera.
Con el día de pruebas ahora en el mismo fin de semana que la carrera más importante de la F1, eso crea varios problemas. A diferencia de la NLS, que cambió la fecha de su segunda ronda este año para acomodar a Verstappen, es poco probable que el Automobile Club de l’Ouest y la FIA hagan ajustes de ese tipo en el calendario del World Endurance Championship para adaptarse a un piloto individual de F1. Cualquier cambio así también podría tener ramificaciones más amplias, creando potencialmente dolores de cabeza para pilotos de sport prototipos a tiempo completo que compiten en más de un campeonato.
Pero cualquier piloto de F1 que desee correr en Le Mans no necesariamente tiene que participar en el día de pruebas. Según el reglamento suplementario de Le Mans, un piloto Platinum que compita en otro gran campeonato de automovilismo puede solicitar al Comité Deportivo del ACO una exención del Test Day. Si se concede, el piloto en cuestión debe completar las vueltas obligatorias durante los entrenamientos del miércoles.
Hay precedentes de que el Comité Deportivo del ACO conceda tales exenciones a pilotos que compiten en otros campeonatos internacionales. En 2021, a Robin Frijns se le permitió saltarse el día de pruebas de Le Mans debido a sus compromisos en Fórmula E pese a ser debutante, mientras que Nolan Siegel y Kyffin Simpson tampoco participaron en el test de 2024 al estar compitiendo en IndyCar en Road America.
Race winner #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
Photo by: Paul Foster
En teoría, completar tanto el día de pruebas como el GP de Mónaco también es posible desde un punto de vista logístico. Un plan así requeriría viajar a Le Mans el sábado por la noche después de la clasificación de F1, salir a pista a primera hora de la mañana para completar las 10 vueltas obligatorias, antes de volar desde el aeropuerto adyacente al circuito y aterrizar en Niza a tiempo para el gran premio a las 15:00.
Aunque esto pueda sonar audaz, Kyle Larson intentó un doblete similar en 2025, compitiendo tanto en las Indy 500 como en la Coca-Cola 600 el mismo día. Casualmente, la estrella de la NASCAR Cup pilotó para Arrow McLaren en la prueba estrella de IndyCar, con permiso de su equipo Hendrick Motorsports.
Pero aunque el ejemplo de Larson muestra que el jefe de McLaren Racing, Zak Brown, está abierto a ese tipo de dobles participaciones, puede que sea menos flexible con sus propios pilotos Norris y Oscar Piastri. Con Larson, Brown tenía todo que ganar, ya que esencialmente estaba tomando prestado un piloto de otro equipo (NASCAR). Hendrick también estaba cubierto en esta situación, ya que Larson estaba contractualmente obligado a acortar su participación en las Indy 500 en caso de un retraso significativo para llegar a Charlotte para el inicio de la Coca-Cola 600, con sus compromisos en NASCAR teniendo prioridad.
Con Norris (o Piastri), Brown puede que no esté demasiado dispuesto a comprometer las opciones de McLaren en el GP de Mónaco, especialmente con la incorporación de la carrera sprint el sábado por la mañana complicando un fin de semana ya de por sí ajetreado.
El dilema del tercer coche
Para que Verstappen, Norris o incluso Fernando Alonso compitan en Le Mans, los equipos deben hacerles hueco en sus alineaciones. Hay dos formas de resolver este problema.
Una es mediante la incorporación de una tercera inscripción centrada en Le Mans, lo que permite a equipos y fabricantes no alterar sus dos coches principales. Este es el enfoque que adoptó Porsche cuando alineó a Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015.
Sin embargo, aquella carrera tuvo lugar en plena era LMP1, cuando los fabricantes invertían cientos de millones en sus programas anuales del WEC. La realidad ha cambiado desde entonces, y algunos equipos Hypercar han descubierto que correr con un coche adicional puede requerir más esfuerzo del que merece. Además, tanto Porsche como Cadillac recurrieron a sus estructuras del IMSA Sportscar Championship para inscripciones adicionales más recientemente en la era Hypercar del WEC.
Correr con un coche adicional resultaría especialmente difícil para McLaren o Ford, que entran en la categoría Hypercar por primera vez el próximo año. Ambos también han frenado por ahora los planes de competir en el IMSA. Aunque hay otras razones detrás de su reticencia a unirse al campeonato con sede en Norteamérica a corto plazo, también ponen de relieve preocupaciones de capacidad al gestionar programas dobles.
Ford Hypercar
Photo by: Ford
Mientras McLaren gestiona su equipo Hypercar en asociación con United Autosports, Ford está construyendo un equipo de carreras completamente desde cero para encargarse de los aspectos operativos de su esfuerzo en Hypercar. Por tanto, una tercera inscripción Ford LMDh en 2027 es extremadamente improbable. Ford también ha cerrado los seis pilotos para su programa Hypercar, sin dejar sitio para Verstappen en sus dos coches. Ford podría dejar en el banquillo a uno de sus pilotos titulares, pero eso es altamente improbable.
McLaren tampoco ha dicho nada que sugiera que inscribirá un tercer coche en Le Mans el próximo año. Cualquier coche adicional también requiere la aprobación de la FIA y el ACO, y está sujeto a restricciones de espacio en la parrilla.
Sin embargo, puede que haya espacio para Norris (o Piastri) en uno de los dos coches de McLaren el próximo año.
A medida que continúa el programa de pruebas, cada vez parece más probable que McLaren corra con solo dos pilotos por coche en las carreras regulares de seis horas, llamando a pilotos adicionales para Le Mans y las pruebas de resistencia más largas en Qatar y Bahréin. Tanto Aston Martin como Porsche han seguido este enfoque en Hypercar por razones estratégicas.
Esta vía crea quizá la posibilidad más clara de que un piloto de McLaren F1 compita en Le Mans el próximo año. Hasta ahora, el equipo Hypercar de McLaren solo ha anunciado a dos pilotos, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, ambos presentes junto a Norris en el test de Portimao del lunes. Los rumores han vinculado con fuerza a Alex Lynn y Malthe Jakobsen con los dos asientos restantes.
Es muy posible que McLaren solo contrate a esos cuatro pilotos a tiempo completo, con Norris uniéndose para una o más de las carreras más largas.
Lando Norris, McLaren
Photo by: McLaren
Preparación para Le Mans
Aunque los problemas anteriores puedan resolverse, los pilotos aún necesitarían tiempo adicional en pista para prepararse para una salida en Le Mans.
Norris dio un paso importante en esta área cuando se unió al equipo Hypercar de McLaren el lunes, completando 38 vueltas al circuito del Algarve en Portimao. Aunque el programa de pruebas de McLaren habría sido planificado con meses de antelación, y la participación de Norris igualmente podría haberse decidido mucho antes de que se cerrara el calendario de F1, es muy probable que fueran conscientes del calendario completo cuando Norris se puso al volante del MCl-HY el lunes.
Sin embargo, los test no darían a un piloto de F1 experiencia en los procedimientos deportivos del WEC, incluidas las banderas amarillas en todo el circuito, los coches de seguridad y rodar entre tráfico de LMGT3 y LMP2. Para que un nuevo piloto llegue a Le Mans plenamente preparado, una participación en carrera antes sería muy valiosa.
Tal como están las cosas, ni la apertura de temporada Qatar 1812km ni las 6 Horas de Spa coinciden con la F1. Ambas carreras pueden servir como banco de pruebas ideal, con Qatar albergando la segunda carrera más larga del calendario y Spa sirviendo como ensayo general no oficial para Le Mans.
Pero la carga de trabajo sigue siendo un factor a considerar, con pilotos teniendo que añadir dos eventos del WEC y potencialmente un día de pruebas a un calendario de F1 ya agotador.
Alternativas con las 24 Horas de Spa y Nurburgring
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Jan Brucke/VLN
Para alguien como Verstappen, que quiere explorar sus horizontes más allá de la F1 mientras sigue comprometido con el campeonato como piloto a tiempo completo, el calendario de 2027 ofrece alternativas más fáciles que Le Mans.
Tanto las 24 Horas de Nurburgring como las 24 Horas de Spa no coinciden con el calendario de F1 de 2027. Verstappen ya debutó este año en la legendaria carrera del Nordschleife, y tras su decepción al final de la carrera por problemas mecánicos fuera de su control, estaría deseando volver en 2027 para lanzar otro intento de victoria.
Verstappen no ha ocultado su ambición de competir también en las 24 Horas de Spa, una carrera en la que ya ha estado alineando a su equipo durante varios años.
“Ojalá pudiera correr también en Spa”, dijo en junio de este año, mientras participaba en el coincidente GP de Austria. “Ya se lo dije para el próximo año. Sería ideal si pudieran programarla fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que veremos”.
Así que, aunque una aparición en Le Mans en 2027 no está completamente descartada, Norris y Verstappen (y sus respectivos equipos) tendrán que mostrar verdadera intención para hacerla realidad. Un debut en 2028 puede ser más sencillo, con McLaren y Ford teniendo entonces un año de experiencia a sus espaldas. Sin embargo, como siempre existe la posibilidad de choques con la F1, los pilotos puede que no quieran dejar pasar la oportunidad que ofrece el calendario de 2027.
La F1 presentó su calendario de 24 carreras para la temporada 2027, aumentando a 10 el número de fines de semana sprint, con el inicio de la temporada en Bahréin y el cierre en Abu Dhabi.
La temporada 2027 está prevista para comenzar el 14 de marzo con el Gran Premio de Bahréin, que regresa a su habitual lugar como apertura del campeonato en un doblete con Arabia Saudita, mientras que el Gran Premio de Australia en Melbourne se convierte en la tercera cita del calendario.
Después de las carreras de Japón y China, la F1 se dirigirá a Miami y Montreal en mayo. Ambas competencias seguirán separadas por tres semanas, pero la fecha del 23 de mayo para Canadá significa que la carrera no coincidirá con las 500 Millas de Indianápolis de IndyCar.
La F1 llegará por primera vez a Europa con el Gran Premio de Mónaco el 6 de junio, que llamativamente tendrá una carrera sprint por primera vez, a pesar de que su estrecho circuito urbano no permite prácticamente ningún adelantamiento. Se entiende que la F1 está interesada en aprovechar el espectáculo de la clasificación en Mónaco al ofrecer dos sesiones de clasificación independientes, el viernes y el sábado.
Portugal regresará al calendario por primera vez desde 2021 con una carrera en el circuito del Algarve, en Portimao, que tendrá lugar el 20 de junio. El Gran Premio de Gran Bretaña seguirá el 4 de julio en Silverstone, seguido por las carreras de Austria, Bélgica y Hungría, esta última cerrando la primera mitad de la temporada el 1 de agosto.
Bahrain is scheduled to host both pre-season testing and the 2027 season opener
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Después del receso por el verano europeo, la actividad continuará en Italia el 5 de septiembre, seguida por Madrid. Al igual que Portugal, Turquía también regresará al calendario el 3 de octubre, como la cita intermedia de un triplete junto con Bakú y Singapur.
Otro triplete tendrá lugar en América con Austin, México y Brasil, mientras que el Gran Premio de Las Vegas se convertirá en una carrera independiente el 20 de noviembre.
Está previsto que la temporada finalice con un doblete en Qatar y Abu Dhabi, ambos con formato sprint.
Mónaco, una de las 10 citas que organizarán una carrera sprint
Mónaco es una de las 10 carreras sprint del calendario, frente a las seis actuales, ya que la dirección de la F1 estaba interesada en ampliar su número por razones comerciales. Bahréin, Australia, Japón y Abu Dhabi también tendrán su debut con el formato sprint, mientras que este regresará a Canadá, Gran Bretaña, Italia, Brasil y Qatar.
«Debido al éxito continuo y a la fuerte demanda del formato, el número de eventos Sprint aumentó de seis a diez para 2027, ofreciendo aún más acción competitiva a lo largo de la temporada para los aficionados, promotores, emisoras y socios», dijo la F1 en un comunicado.
«Desde que el Sprint fue introducido en 2021, los datos muestran que la audiencia total de los fines de semana Sprint es un 12% superior a la de los fines de semana sin Sprint, la Clasificación Sprint es hasta tres veces más popular entre los aficionados que los entrenamientos libres, el 82% de los asistentes a los fines de semana Sprint afirma que añade valor a su entrada y el 75% de los aficionados de la F1 considera que los eventos Sprint aportan un mayor valor al calendario de una temporada».
Portugal will return to the F1 calendar in 2027
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Los test de pretemporada vuelven a reducirse a una única prueba de cuatro días en Bahréin, del 24 al 27 de febrero.
En cuanto al cierre de la temporada 2026, la F1 insiste en que Qatar y Abu Dhabi se disputarán según lo previsto hasta nuevo aviso. Sin embargo, Motorsport.com entiende que los preparativos continúan en Imola para albergar la definición de la temporada durante el fin de semana previsto para Abu Dhabi, en el escenario probable de que ninguna de las dos carreras de Medio Oriente pueda celebrarse debido al conflicto que continúa en la región.
La F2 ya añadió una carrera adicional a su calendario de Bakú, una señal de que la categoría de monoplazas busca reforzar el final de su temporada.
«El calendario 2027 reúne algunos de los circuitos más icónicos y las ciudades más vibrantes del mundo, creando un escenario increíble para otra temporada inolvidable de Fórmula 1», dijo Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1. «Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras Sprint a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, dramatismo y acción rueda a rueda, que hacen que nuestro deporte sea tan especial».
«El calendario del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA 2027 es un sólido reflejo del atractivo global y del crecimiento continuo de nuestro deporte», añadió el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. «Con 24 Grandes Premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía y la posibilidad de ampliar el programa Sprint, el calendario combina tradición, innovación y conexión con los aficionados, al tiempo que mantiene los más altos estándares deportivos».
Calendario de F1 2027
fecha
Gran premio
Circuito
12-14 March
Bahrain (Sprint)
Sakhir
19-21 March
Saudi Arabia
Jeddah
2-4 April
Australia (Sprint)
Melbourne
9-11 April
Japan (Sprint)
Suzuka
16-18 April
China
Shanghai
30 April – 2 May
Miami
Miami
21-23 May
Canada (Sprint)
Montreal
4-6 June
Monaco (Sprint)
Monte-Carlo
18-20 June
Portugal
Algarve
2-4 July
Great Britain (Sprint)
Silverstone
9-11 July
Austria
Red Bull Ring
23-25 July
Belgium
Spa-Francorchamps
30 July – 1 August
Hungary
Hungaroring
3-5 September
Italy (Sprint)
Monza
10-12 September
Spain
Madring
24-26 September
Azerbaijan
Baku
1-3 October
Turkey*
Istanbul*
8-10 October
Singapore
Marina Bay
22-24 October
United States
Austin
29-31 October
Mexico
Mexico City
5-7 November
Brazil (Sprint)
Sao Paulo
18-20 November
Las Vegas
Las Vegas
3-5 December
Qatar (Sprint)
Losail
10-12 December
Abu Dhabi (Sprint)
Yas Marina
*Sujeto a la homologación del circuito por parte de la FIA
Bahrain (Sprint)
Saudi Arabia
Australia (Sprint)
Japan (Sprint)
China
Miami
Canada (Sprint)
Monaco (Sprint)
Portugal
Great Britain (Sprint)
Austria
Belgium
Hungary
Italy (Sprint)
Spain
Azerbaijan
Turkey*
Singapore
Mexico
Brazil (Sprint)
Qatar (Sprint)
Abu Dhabi (Sprint)