Max Verstappen ha explicado por qué echó a un periodista de un periódico británico de su rueda de prensa en Japón, mientras su equipo de Fórmula 1 Red Bull está deseoso de limar asperezas por el incidente.
En su sesión del jueves, Verstappen expulsó a un periodista que en el final de Abu Dabi de 2025 preguntó si se arrepentía de su choque en un arrebato de furia con George Russell en Barcelona en junio de ese año.
Esto resultó en una penalización de 10 s para el neerlandés en el Gran Premio de España, costándole más puntos que los dos con los que terminó detrás del campeón del mundo Lando Norris.
La pregunta provocó una respuesta airada de Verstappen, quien en ese momento dijo que perder el título se debió a una combinación de factores, y Suzuka fue la primera vez que vio al periodista en persona desde entonces.
Así, al explicar el incidente a Viaplay, Verstappen dijo que no fue la pregunta en sí, sino la forma en que se hizo lo que le molestó, al sentir que el reportero sonreía con falta de respeto mientras él respondía.
«Esa pregunta en particular, la respondo como 20 veces con distintas personas, así que no se trata de la pregunta, pero después de la carrera final, cuando preguntas eso y te ríes en mi cara mientras lo haces, está claro que se hace con mala intención.
“Demuestra una enorme falta de respeto. Cuando no eres respetuoso conmigo, entonces yo no necesito ser respetuoso contigo. Así es como funciona la vida. Para mí no es correcto.”
«Me hacen muchas preguntas”, añadió, “muchas preguntas estúpidas también, y las respondo. Está bien. Eso es parte de la F1. Pero en este caso en particular claramente se hizo con mala intención. Para mí, estaba muy claro que se hizo de una manera irrespetuosa.»
El reportero en cuestión, Giles Richards de The Guardian, compartió su versión de la historia, en la que sospecha que Verstappen malinterpretó su lenguaje corporal.
Se entiende que Red Bull también estuvo en desacuerdo con el acto de Verstappen así como con la interpretación del cuatro veces campeón del mundo, y se ha reunido por separado con él y con Richards.
Se entiende que Red Bull está deseoso de limar asperezas en los próximos días o semanas para que todas las partes puedan pasar página al episodio, aunque Verstappen dijo que el momento de hablar con Richards «no es ahora», ya que la escudería austriaca tiene otros problemas tras una pésima clasificación en Suzuka.
Pero internamente, la expectativa es que el incidente se aclare antes del Gran Premio de Miami de mayo y que no se repita el incidente del jueves en futuras sesiones con los medios.
Pierre Gasly logró dar un claro salto adelante en el rendimiento del Alpine de un día a otro en el circuito de Suzuka para alcanzar la séptima posición en la parrilla de salida del Gran Premio de Japón.
El piloto francés se había mostrado frustrado el viernes al sufrir en las zonas de alta velocidad, quedando en la 14° posición en la segunda práctica libre. Sin embargo, el sábado fue diferente desde el comienzo, ya que fue décimo en el último entrenamiento antes de convertirse en un claro contendiente entre los diez primeros en la clasificación.
Al ser consultado en su encuentro con los medios, entre los que estuvo Motorsport.com, sobre si esperaba estar en la Q3 en Suzuka, Gasly dejó en claro que no era el caso.
«Después de ayer, definitivamente no, porque estábamos 15° y 14° en las prácticas y realmente luchando con el auto y todas estas curvas de alta velocidad», dijo.
«Debo decir que hicimos un muy buen trabajo con el equipo durante la noche encontrando soluciones para poner mucho más apoyo delantero en el auto. Hoy tuve mucho más control. Se adaptó mucho más a mi estilo desde la FP3. Hicimos un pequeño ajuste para la clasificación. El mejor auto que tuve en lo que va del fin de semana».
«Logré comprometerme en esta pista, teniendo mucha confianza en lo que el auto podía hacer. Definitivamente, no voy a decir que fue una sorpresa, pero sí una muy buena demostración del equipo al poder desbloquear tanto rendimiento en un circuito que, sobre el papel, nos preocupaba un poco».
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Respecto a las modificaciones en el A526 que le permitieron alcanzar un nivel tan alto de competitividad, Gasly señaló que no estuvieron centradas en lo mecánico o lo aerodinámico por separado, sino que fue «un poco de todo».
«Honestamente, todo lo que se te ocurra. Fuimos bastante agresivos, pero definitivamente encontramos una manera de extraer algo de rendimiento. Estoy muy contento con el día de hoy».
El subviraje en curvas de alta velocidad es el problema que viene limitando a Alpine desde el inicio de la temporada y, si bien hubo un avance el sábado en Japón, Gasly cree que aún es pronto para dejarlo atrás, aunque celebró el progreso conseguido.
«Ayer era enorme. Fuimos muy agresivos con todo lo que pudimos e intentamos conseguir algo de rotación. Hay que ver si eso funciona a largo plazo».
«Probablemente no sea realmente el camino que queremos tomar. Pero, en general, definitivamente era lo que necesitábamos aquí en este momento con el paquete que tenemos».
«Me alegra que incluso en un circuito así hayamos logrado tener un rendimiento sólido hoy. Creo que también le da un poco de esperanza a todos de cara a la temporada en distintos tipos de circuitos».
Lando Norris está “yendo a remolque” en el Gran Premio de Japón después de que el campeón del mundo de Fórmula 1 fuera superado en la clasificación por su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, en Suzuka.
Norris saldrá quinto en la carrera del domingo tras clasificarse a seis décimas del poleman de Mercedes, Kimi Antonelli, quien tenía solo la mitad de esa desventaja respecto a Piastri, tercero.
Piastri ha estado un paso por delante de su compañero de equipo durante todo el fin de semana, con una fuga hidráulica que limitó la actividad del vigente campeón en la FP2, donde Norris completó 16 vueltas frente a las 28 del australiano.
Pero los problemas mecánicos continuaron en la FP3 para el británico, ya que McLaren se vio obligada a sustituir su motor eléctrico, lo que hizo que Norris solo apareciera a mitad de la sesión de una hora.
Al final completó solo 13 vueltas en la práctica final, por lo que su preparación estuvo lejos de ser ideal para la clasificación, pero cuando se le preguntó si seguía yendo a remolque, Norris respondió que “es una mezcla de cosas”.
“No es solo eso”, añadió, “también es porque he probado más cosas con la puesta a punto, con el coche, y he entendido más cosas.
“También es eso, es difícil cuantificar esa cantidad, pero sin duda he estado yendo a remolque todo el fin de semana e incluso para mañana, no he dado vueltas con mucha carga de combustible, no he hecho vueltas continuas, así que desde luego la suerte no ha estado de mi lado hasta ahora.
“Siento que iba mejorando cada vez más en la clasificación y entendiendo cómo puedo exprimir más el coche, así que sí, simplemente ha sido difícil ahí.
“Estoy contento con el P5, la diferencia sigue siendo bastante grande con los de delante, así que no es que esté totalmente satisfecho. Creo que hay cosas que debería haber hecho mejor y no lo hice lo suficientemente bien, pero por lo demás estoy seguro de que con más vueltas habría mejorado.”
Esto ocurre en la tercera ronda de la campaña de 2026, que estrena la última gran revisión reglamentaria de la F1, con un chasis ahora más ligero y una unidad de potencia más dependiente de la energía eléctrica.
Al estar en una fase temprana del reglamento, equipos y pilotos todavía están aprendiendo sobre los nuevos coches, así que cuando alguien sufre una actividad limitada en los entrenamientos como le ocurrió a Norris, se entiende que eso los deja en mayor desventaja que antes.
Cuando se le pidió que confirmara si ese es el caso, el piloto de 26 años respondió: “Sí, al 100 %, mucho más, y sigue siendo un coche nuevo y es una pista nueva donde el asfalto tiene mucho más agarre aquí.
“También es un asfalto nuevo, es un circuito mucho más rápido, así que tienes que conducir el coche de una manera bastante diferente a como hemos conducido en las últimas pistas. Ves cuántos errores ha estado cometiendo la gente, ya sabes, en Spoon y cosas con la parte trasera, y simplemente no es fácil, así que ahora sin duda cuesta más que antes.
“No solo como piloto, sino también para entender cómo funciona la unidad de potencia, para gestionar la batería de la manera correcta y luego ya sabes que tienes que levantar más en ciertos lugares, qué tienes que ajustar entonces con la puesta a punto porque tienes que levantar más.
“Hay muchas pequeñas cosas. Desde luego, no toda la diferencia de hoy es eso. Parte es simplemente que yo no he estado en mi mejor nivel, pero sin duda hoy en día cuesta más.”
Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, señaló que «trabajaremos duro y le daremos a Franco todo lo que necesite para entender mejor por qué no estuvo el ritmo y ayudar a cerrar esa brecha».
Las palabras del inglés llegaron luego de un sábado en el que Franco Colapinto fue 15° en la clasificación tras quedar eliminado en la Q2, donde terminó lejos de su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien avanzó hasta la Q3 y allí ocupó la séptima posición.
Se trata de un contraste con lo que el piloto argentino había logrado en el Gran Premio de China, donde clasificó cerca del francés y también tuvo un ritmo muy sólido en la carrera hasta terminar en la zona de puntos.
«Seguimos aprendiendo muchísimo sobre estos autos nuevos, así que llegamos al fin de semana después del resultado positivo en China con los pies bien sobre la tierra», comenzó Nielsen al repasar la jornada de Alpine en Japón.
«Suzuka es un escenario completamente distinto a Shanghái, o incluso a lo que vimos en Melbourne, por lo que éramos cautelosos sobre cómo nos iría y queríamos esperar a la clasificación para confirmarlo».
Alpine había tenido un viernes complicado con ambos pilotos en el ritmo a una vuelta, pero Gasly logró revertir esa situación en la tercera práctica libre, donde fue décimo, y luego lo confirmó con una sólida clasificación.
«Lo que resulta realmente prometedor es que con Pierre pudimos replicar el mismo resultado de las sesiones de clasificación del evento anterior con un séptimo lugar. No hay puntos por la clasificación, pero reafirma y nos da confianza en que tenemos un paquete que puede rendir en una variedad de circuitos. Pierre volvió a ofrecer una actuación increíblemente sólida y demostró que se ha adaptado rápidamente a estos autos nuevos, que a menudo son muy exigentes», dijo Nielsen.
Franco Colapinto, Alpine
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Colapinto, en tanto, fue 17° en la FP3 y mantuvo una diferencia de alrededor de siete décimas con Gasly a lo largo de toda la jornada en Suzuka.
«Del lado de Franco, no dio el mismo paso adelante en rendimiento entre sesiones y quedó eliminado en Q2. Como equipo, trabajaremos duro y le daremos a Franco todo lo que necesite para entender mejor por qué no estuvo el ritmo y ayudar a cerrar esa brecha», aseguró Nielsen.
Pese a que Colapinto clasificó lejos del top 10, Nielsen no descarta la posibilidad de tener a ambos pilotos otra vez en la pelea por los puntos debido al buen ritmo de carrera mostrado en los entrenamientos.
«Vimos en las tandas con alta carga de combustible del viernes que el ritmo era competitivo, así que somos optimistas de poder estar nuevamente en la pelea por los puntos mañana con ambos autos».
«Sabemos que es una carrera larga y que la fiabilidad sigue siendo un factor al inicio de la temporada, por lo que nos mantendremos completamente enfocados en la tarea y esperamos sumar más puntos antes del receso de primavera», concluyó.
Charles Leclerc sigue siendo uno de los pilotos más transparentes a la hora de contar emociones y sensaciones después de una sesión de clasificación. También en Suzuka no fue una excepción: el cuarto puesto final se le quedó grabado en el rostro y en las palabras, a pesar de una vuelta en Q3 con la que dijo estar muy satisfecho. Lo que más pesó fue sobre todo el tiempo perdido en las rectas, no solo respecto a los rivales sino también en comparación con sus propias referencias internas.
Un tema que se repite después de Australia y China, con la Rossa que en la manga decisiva sigue teniendo dificultades para encontrar la clave en la gestión energética, un elemento que le impide extraer las últimas décimas como hacen los rivales. Una parte del problema nace también de reglamentos muy restrictivos, que imponen a los pilotos una precisión extrema tanto en la forma de conducir como en el momento en que abren el acelerador.
Afrontar una curva más rápidamente puede modificar la fase de recarga y anticipar el momento en que el piloto vuelve al acelerador. Por más contraintuitivo que pueda parecer, esto a veces se convierte en un límite porque significa usar antes los 350 kW disponibles y encontrarse sin energía antes de tiempo en la recta. Son dinámicas que los pilotos viven con poca satisfacción, y la frustración es comprensible cada vez que algo no sigue el plan previsto.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Durante su último intento, Leclerc también fue autor de un gran error a la salida de la curva Spoon, pero desde ese punto de vista no se considera demasiado preocupado, porque cree que haber llevado más velocidad en curva en realidad le hizo ganar tiempo al arriesgar más. Observando los datos, en realidad la velocidad de paso por Spoon es similar, mientras que la diferencia nace en la fase de salida.
El monegasco intentó anticipar la vuelta al acelerador y, en ese mismo punto, era aproximadamente 6 km/h más rápido respecto al intento anterior. Ese sobreviraje, sin embargo, le obligó a levantar ligeramente el pie, perdiendo el impulso inicial. A partir de ahí la curva de aceleración ya no fue la misma: de una ventaja potencial pasó a pagar hasta 8 km/h de velocidad menos.
La Power Unit parece haber dado más energía en la primera parte de la recta, tanto que en cierto punto las dos trazas casi llegan a cruzarse, con una diferencia de 1 km/h, pero a partir de ahí vuelven a separarse. En el segundo intento parece entonces tener menos energía a disposición, hasta que, en términos de pura velocidad punta, se llega a una diferencia de 5 km/h que se compensa después de la 130R, cuando es solo el motor térmico el que trabaja al haber alcanzado su pico de potencia.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
“Está bien, no estoy demasiado preocupado por eso [el sobreviraje]. Creo que mucha gente piensa que perdí tiempo con ese sobreviraje, pero en realidad gané mucho tiempo llevando tanta velocidad en curva. ¡En realidad fue casi positivo que tuviera ese sobreviraje! No creo que haya sacrificado nada de mi vuelta después de ese episodio, empujé al máximo. En general fue una buena vuelta” , contó Leclerc después de la clasificación, antes de remarcar el tiempo perdido en la recta siguiente.
Estas Power Unit son muy sensibles desde el punto de vista de la gestión energética y pequeños detalles pueden marcar una gran diferencia, precisamente porque tener un motor eléctrico de 350 kW con una batería tan pequeña en realidad drena mucha energía y hace falta un poco de flexibilidad también por parte del software, dentro de los límites de lo que es posible en el reglamento, para adaptarse a la situación.
“Por nuestra parte, sufrimos un poco cuando llegamos a Q3 desde el punto de vista de la optimización del sistema. Sufrimos un poco desde ese punto de vista y luego perdemos un poco de tiempo en las rectas, especialmente en el segundo y el tercer sector. Es muy frustrante, porque como piloto no puedes hacer mucho. Pero sé que la FIA está trabajando activamente en estos problemas para ver si podemos encontrar pronto una solución en clasificación, porque es realmente frustrante”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“No fue perfecto, pero estoy contentísimo con la vuelta. Perdí mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso es realmente frustrante. Aunque sabes cuando te subes al coche que puede pasar, cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante, como piloto podemos hacer muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer poco. No sé qué pasó, pero en Q3 perdí bastante tiempo de la 14 a la 16. Pero es así, aparte de eso fue una buena vuelta. Tuve un episodio en la 8, pero la secuencia 8/9 fue buena. Lo intenté, salió bastante bien, pero con el 4° estoy un poco decepcionado”.
De cara a la carrera de mañana, Leclerc considera que hay ritmo para meter presión a McLaren, tradicionalmente más incisiva en la vuelta seca, donde emergen las cualidades de la Power Unit Mercedes, que en la larga distancia, donde la MCL40 tiende a mostrar algún límite en la gestión de los neumáticos, como ya se observó en China.
Aquí en Suzuka adelantar no es sencillo, motivo por el cual Leclerc volverá a apostar por la salida para intentar sorprender a los rivales. En lo que respecta a la comparación con Mercedes, las sensaciones siguen siendo las ya vistas en otros lugares: mientras se consiga responder golpe por golpe, la SF‑24 puede jugarse la con la W17. Pero en el momento en que entra en juego la gestión de los neumáticos, o cuando los dos coches de la Estrella encuentran aire limpio, su ritmo vuelve a ser suficiente para crear una diferencia.
“Con una buena salida podemos tal vez meterles presión, pero creo que luego en cierto momento nos pasarán y se irán como han hecho en las carreras anteriores. Tienen una ventaja de ritmo demasiado importante. Pero si consiguiéramos mantener la batalla hasta la última vuelta, entonces quizá tendríamos oportunidades de victoria. Pero en cuanto tengan una vuelta en aire limpio, será imposible para nosotros volver a superarlos”.
Desde la primera salida a pista de esta temporada de Formula 1, las vibraciones ya han estado causando problemas a Aston Martin y Honda. Las consecuencias son dobles. Inicialmente, las vibraciones causaron daños en la batería, lo que provocó problemas de fiabilidad y un kilometraje muy limitado para el equipo con sede en Silverstone.
Además, el problema tiene efectos físicos en Fernando Alonso y Lance Stroll, y el bicampeón del mundo dijo en Shanghái que “empezó a perder toda sensibilidad en las manos y los pies” antes de retirarse del Gran Premio de China.
Durante su carrera de casa en Suzuka, Honda reconoció que el impacto de estas vibraciones no había sido totalmente visible en el banco de pruebas.
“Durante los test de pretemporada en Baréin, identificamos un problema importante de vibraciones”, dijo el presidente de HRC, Koji Watanabe, a medios como Autosport. “En lo que llamamos un banco de pruebas de vehículo real, el nivel de vibración no era particularmente alto. Sin embargo, una vez que la unidad de potencia se integró en el coche real y rodó en pista, aparecieron vibraciones muy grandes.”
Honda dice que las vibraciones parecían estar en un “nivel aceptable” durante las pruebas en el banco, pero que la imagen real solo quedó clara una vez que la unidad de potencia se integró en el chasis de Aston Martin.
Mitigar el efecto en los pilotos llevará más tiempo
Esto también hizo que el problema fuera más difícil de resolver, ya que Honda solo tenía datos muy limitados de los test de invierno, mientras que la interacción con el chasis no podía reproducirse por completo en un entorno virtual.
“Después de eso, no pudimos realizar más pruebas en pista antes de la apertura de la temporada”, admitió Watanabe. “En cambio, probamos varias contramedidas en el banco de pruebas y llevamos una de esas soluciones a la carrera inaugural, donde mostró cierto efecto.”
Koji Watanabe, President, Honda Racing Corporation CEO and Representative Director
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Para la segunda carrera, ese efecto había mejorado aún más. La llamada agresividad de las vibraciones hacia la batería ahora se ha reducido significativamente. Sigue sin ser ideal, pero ya no estamos en un nivel en el que la batería esté sufriendo daños.”
Esto significa que parte del problema de fiabilidad se ha resuelto, o al menos se ha hecho menos grave en la batería, pero el Gran Premio de China mostró que esto es solo una parte de la historia. El impacto físico en los pilotos permanece, y Watanabe admitió que abordar eso llevará más tiempo.
“Nuestro enfoque principal ha sido reducir el impacto de las vibraciones en la batería. De cara al futuro, también trabajaremos en mitigar las vibraciones que afectan al piloto. Sin embargo, eso llevará más tiempo. Como todavía no hemos identificado por completo la causa raíz, el único enfoque es avanzar paso a paso.”
Se necesita ayuda del lado del chasis
Como el problema solo se hizo evidente una vez que el motor se integró en el chasis —y no cuando Honda hizo funcionar la unidad de potencia por separado en el banco—, el fabricante japonés dice que necesita ayuda de Aston Martin para resolverlo. Eso concierne a la interacción con el chasis, que necesita mejorarse en varias áreas.
“Eso creo. Enrico Cardile también está trabajando estrechamente con nosotros en este momento. Esto no es algo que pueda resolverse solo con la unidad de potencia, así que, cuando se trata de vibraciones, lo estamos afrontando juntos con una comprensión compartida del problema”, dijo Watanabe.
La comunicación efectiva entre ambas partes es crucial en ese sentido, pero Watanabe subrayó que se están logrando buenos avances en ese frente.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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“Las personas responsables del trabajo diario están funcionando bien y mantienen una comunicación estrecha. Por eso creemos que es importante apoyarlas fomentando una colaboración abierta y cooperativa que les permita trabajar eficazmente.”
Resolver los problemas de vibración es crucial para terminar carreras en primer lugar, pero Honda sabe que esto es solo un primer paso de una pronunciada curva de aprendizaje. Después de eso, el foco se desplazará a mejorar el rendimiento puro, mientras Adrian Newey ya ha insinuado que el trabajo en el motor de 2027 también se está acercando.
Lewis Hamilton está preocupado de que Ferrari solo retroceda en la jerarquía de la Fórmula 1 una vez que McLaren haya comprendido por completo el motor Mercedes en el MCL40.
Ferrari ha sido el rival más cercano del equipo oficial Mercedes en la temporada 2026, ocupando el segundo lugar en el campeonato y a 31 puntos de las dominantes Silver Arrows después de dos rondas.
Mientras tanto, ha sido un inicio más problemático para la defensa del título de McLaren, ya que es tercero con solo 18 puntos y tres DNS’ entre Melbourne y Shanghai debido a varios problemas mecánicos.
Pero el lado positivo es que McLaren lleva motor Mercedes, cuyo motor es claramente el más fuerte al inicio de esta nueva reglamentación. Aunque el equipo de Woking aún no ha maximizado la unidad de potencia, poco a poco le está tomando la medida, como demostró su actuación muy mejorada en Japón.
Oscar Piastri lideró la FP2 y mantuvo esa forma hasta el sábado, clasificándose tercero con su compañero de equipo Lando Norris quinto, mientras Charles Leclerc y Hamilton fueron cuarto y sexto respectivamente para Ferrari.
Hamilton mostró por tanto una figura frustrada en el corralito mediático después, afirmando “estamos a kilómetros” tras haberse clasificado también a siete décimas del poleman Kimi Antonelli en otro 1-2 de Mercedes.
“Claramente tienen un buen coche, y a medida que empiecen a extraer más de la potencia de ese motor Mercedes, entonces nos vamos a quedar atrás”, dijo el siete veces campeón del mundo sobre McLaren.
“Tenemos un verdadero trabajo por delante para intentar de alguna manera cerrar la brecha. El motor es parte de ello, pero creo que el chasis claramente, al menos este fin de semana, no está al nivel de Mercedes. También son más rápidos en las curvas.”
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Lo que lo empeora es que Hamilton reveló que Ferrari no está seguro de por qué su unidad de potencia está por detrás de la de Mercedes, aunque siga siendo un inicio positivo de 2026 para la Scuderia.
“Solo en rendimiento, estamos muy por detrás del motor Mercedes”, dijo Hamilton, que logró su primer podio con Ferrari la última vez en China. “Qué es exactamente, no lo sabemos. Si es solo que tienen un turbo más grande o más potencia o algo más. Lo averiguaremos.
“Tenemos que intentar averiguarlo. Simplemente tenemos que trabajar más duro para intentar cerrar la brecha.”
Esta pronunciada curva de desarrollo respalda la creencia de la pretemporada de que el ritmo al que los equipos incorporen mejoras es lo que decidirá quién disfruta del éxito en esta nueva era reglamentaria.
“Más o menos esperaba que hicieran este tipo de progreso”, dijo Leclerc, también sobre McLaren. “Son un equipo muy, muy, muy fuerte. Lo vimos el año pasado. Tenían un coche increíble.
“Han tenido un comienzo de temporada un poco complicado, pero no es tanta sorpresa verlos de vuelta donde deberían estar y estoy seguro de que también habrá mucho progreso en las próximas carreras.
“Así que, por nuestra parte, tenemos que seguir con ello y seguir empujando porque, como dije a principios de año, va a ser un campeonato de desarrollo en el que el desarrollo va a desempeñar un papel mucho más importante de lo que lo ha hecho en los últimos años. Tenemos que estar encima de eso.”
Arranca un fin de semana casi sin acción en el fútbol de clubes debido al parate por la fecha FIFA, aunque realmente la pelota nunca se detiene. Este 28 de marzo será un día sin encuentros en el Torneo Apertura ni en las principales ligas de Europa, aunque de todas formas habrá un duelo por la Copa Argentina y varios compromisos del ascenso.
El partido más destacado será el que enfrentará a Racing y San Martín de Formosa por le primera ronda del certamen más federal del país. El equipo de Gustavo Costas intentará plasmar su favoritismo y derrotar al club del Federal A, que por su parte buscará un batacazo histórico.
Además, habrá partidos en diferentes categorías del ascenso, como la B Nacional, la Primera B Metropolitana y la Primera C. También continuará la actividad de los campeonatos locales de Uruguay, Paraguay y Colombia. Mirá la programación completa de este msábado 28 de marzo.
PARTIDOS DE HOY, SÁBADO 28 DE MARZO: HORARIO Y TV
Argentina – Copa Argentina
21:15 Racing Club vs San Martín Formosa | TyC Sports
Gustavo Costas, el DT de Racing (Foto: Prensa Racing).
Argentina – Primera Nacional
15:00 Atlanta vs Ferro Carril Oeste | LPF Play
15:30 Almagro vs Deportivo Morón | LPF Play
16:00 Almirante Brown vs Tristán Suárez | LPF Play
20:00 Colegiales vs San Miguel | LPF Play
Atlanta enfrentará a Ferro (@atlantaoficial).
Argentina – Primera B Metropolitana
14:00 Arsenal vs Deportivo Laferrere | LPF Play
14:00 Deportivo Camioneros vs Ituzaingó | LPF Play
14:00 Villa San Carlos vs Comunicaciones | LPF Play
16:00 Villa Dálmine vs Deportivo Armenio | LPF Play
20:00 Excursionistas vs Brown de Adrogué | LPF Play
Argentina – Primera C Metropolitana
15:30 Claypole vs General Lamadrid
15:30 Central Ballester vs Luján
15:30 Central Cordoba vs Leones De Rosario
15:30 Deportivo Paraguayo vs Estrella del Sur
15:30 JJ Urquiza vs Victoriano Arenas
15:30 Leandro Nicéforo Alem vs Sacachispas
15:30 Mercedes vs Berazategui
15:30 Yupanqui vs Fénix
Colombia – Primera A
18:00 Cúcuta Deportivo vs Boyacá Chicó
20:10 Deportes Tolima vs Jaguares de Córdoba
22:20 Deportivo Cali vs Deportivo Pereira
Paraguay – Primera División
18:30 Olimpia vs 2 de Mayo | DSports
20:30 Cerro Porteño vs Sportivo San Lorenzo | DSports
El inicio de la temporada 2026 de Formula 1 está ofreciendo un panorama claro sobre la relación de fuerzas en pista. Mercedes es el faro que ilumina como de día incluso las noches más oscuras, pero Ferrari es sólidamente la segunda fuerza.
Mirando la clasificación de la sesión de clasificación del Gran Premio de Japón, esto podría no parecer evidente. Pero los SF-26, al menos hasta hoy, siempre han mostrado tener un potencial mayor (a veces, claramente superior) en carrera respecto a la clasificación.
El cuarto puesto conseguido por Charles Leclerc en el último intento de la Q3 confirmó esta impresión, aunque -conviene subrayarlo- sin el sobreviraje en Spoon del monegasco la posición final podría haber sido mejor. Quizás pasando de la cuarta a la tercera.
Al término de la clasificación de Suzuka, Frédéric Vasseur habló ante los micrófonos de Sky Sport F1 para hacer balance de lo realizado en la primera sesión decisiva del fin de semana japonés. En Ferrari el ánimo es bueno, aunque ha surgido la pregunta de por qué los SF-26 rindieron en la Q2 respecto a la Q3 desde el punto de vista cronómetrico.
«Si miramos la clasificación de hoy no es solo una cuestión de gestión de energía o solo de rendimiento, sino también de extraer lo mejor del paquete que tenemos. Hoy tendremos que entender por qué lo hicimos mejor en Q2 que en Q3 y eso es lo que debemos comprender. Pero esta noche, luego, nos concentraremos en la carrera de mañana, porque es mañana cuando cuenta. Concentrémonos en la salida y luego en la carrera, para tener una buena estrategia. Nuestro ritmo es bueno, así que todo está abierto».
Tras el primer podio conseguido como piloto de Ferrari, Hamilton estaba bajo los focos para entender si el resultado logrado en Shanghái pudiera haberle dado ese impulso extra para mostrarse al nivel de Leclerc. Hoy no ha sido el caso, pero Vasseur ha ofrecido una interesante clave de lectura.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Hamilton, de hecho, podría haber utilizado de una manera no del todo adecuada la energía derivada de la MGU-K. Esta, como ya hemos aprendido a entender, si no se utiliza de manera científica y precisa en los puntos ideales de la pista, perjudica el tiempo de vuelta del piloto y este debería ser precisamente el caso del 7 veces campeón del mundo.
«Lewis no ha perdido impulso en clasificación. Pienso que mucho deriva de la gestión de la energía, de cuánta se usa en algunas curvas, no entregar demasiada, no pisar el acelerador demasiado pronto. A veces es contraintuitivo para los pilotos, pero el reglamento es este y debemos adaptarnos a lo que hay. Por eso debemos trabajar. En cierto momento de la clasificación estábamos ahí, así que tendremos que trabajar en el futuro para hacer vueltas mejores en Q3».
De cara a la carrera de mañana, está claro que Mercedes es la gran favorita para ganar también en Suzuka. Ferrari, sin embargo, en ritmo de carrera parece poder ser la primera perseguidora y, con una buena salida, la lucha con la Estrella de tres puntas podría prolongarse al menos en las primeras fases de la carrera.
«Cuando corres siempre quieres obtener lo mejor. Con este reglamento la salida siempre es caótica y en las carreras anteriores nos ha permitido luchar con los Mercedes durante parte de la carrera. Luego, sin embargo, siempre nos ha costado más una vez perdida la posibilidad de utilizar el overtake mode. Pero el ritmo de carrera que mostramos ayer parecía bastante bueno. Esperemos a ver en qué condiciones estaremos y entonces veremos qué lograremos hacer».
El tríptico del Pacífico ha sido hasta ahora favorable a Mercedes. Pero según Vasseur, a partir del Gran Premio de Miami (fijado para mayo, la próxima cita de la temporada) arrancará un Mundial diferente al actual, al menos desde el punto de vista de la relación de fuerzas. A día de hoy parece más una esperanza que una certeza adquirida, pero es evidente que en Maranello están trabajando para reducir la brecha que separa a los Rojos de los W17.
«¿Si estoy satisfecho con este inicio de temporada? Sí y no. No porque nuestro objetivo es sí subir al podio, pero también ganar las carreras. Esto significa que tenemos un déficit de rendimiento respecto a Mercedes y esto está claro. Esto significa que debemos hacer un trabajo mejor, pero en conjunto no estamos lejos y sabemos que desde Miami podría haber otro campeonato. Debemos seguir sumando muchos puntos, subir al podio y no estar lejos de Mercedes. Tendremos que estar cerca en el campeonato. La tasa de desarrollo en el Mundial será muy alta, por eso tendremos que seguir empujando tanto en estos meses para acumular puntos y resultados».
«No habíamos visto en directo el alerón de Mercedes. Lo vimos tarde para presentar una protesta. No quiero crear polémicas al respecto. Solo quiero concentrarme en el trabajo de mi equipo».
