Autor: configuroweb
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Stroll: El motor Honda hace que el Aston Martin sea dos segundos más lento por vuelta
Aston Martin anunció esta semana que tanto Lance Stroll como Fernando Alonso volverían para disputar otra temporada en 2027. Por supuesto, solo el futuro de Alonso estaba en duda, dado que el padre de Stroll es el propietario del equipo.
Las dos principales preocupaciones de Alonso han sido el carácter poco óptimo del reglamento técnico de 2026 y el decepcionante y poco competitivo AMR26, que sigue situándose en la parte baja de la zona media a pesar del importante paquete de mejoras incorporado en Hungría.
Con Adrian Newey al frente del coche, se esperaban grandes cosas, pero esto no ha llegado a materializarse. La unidad de potencia de Honda ha cargado con gran parte de la culpa por el bajo rendimiento, aunque el equipo se ha esforzado por presentar un frente unido. El propio Newey ha evitado los micrófonos desde su extraña rueda de prensa durante el fin de semana del Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, en la que, en la práctica, echó toda la culpa al proveedor de la unidad de potencia del equipo.
En Malasia, Stroll aludió a los planes para el año que viene y expresó más dudas sobre el ritmo de desarrollo.
«Creo que el coche va a mejorar mucho», afirmó. «Tenemos un plan, una buena dirección. Sabemos lo que tenemos que hacer para aumentar la carga aerodinámica del coche y todo eso. Creo que el gran interrogante es el motor. No sabemos cómo estaremos a principios de 2027, así que ya veremos.
«Nos faltan dos segundos en los motores, así que es complicado. En circuitos como Bakú y Monza, cuando te faltan dos segundos en el motor, no hay mucho que puedas hacer. En cuanto al coche, sabemos que empezamos tarde en comparación con los demás en el desarrollo para el nuevo reglamento.
«Dimos un gran paso adelante en Budapest. Creo que tenemos una dirección clara sobre lo que tenemos que hacer con el desarrollo del coche, pero nos falta entre un segundo y dos segundos, dependiendo de los circuitos, cada fin de semana en cuanto al motor. No hay mucho que podamos hacer al respecto. Así que, ahora mismo, ese es realmente nuestro punto débil».
A pesar de las grandes expectativas, Aston Martin sigue compitiendo contra los Cadillac en la parte trasera de la parrilla
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Honda reveló esta semana que ya ha aprovechado la segunda ventana de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO). Dado que se había medido que su motor de combustión interna (ICE) estaba más de un 4 % por debajo del referente actual —el ICE de Red Bull-Ford—, a Honda se le han concedido más margen y recursos para realizar mejoras.
Aunque en un principio tenía previsto introducir solo una mejora esta temporada y centrar su atención en una unidad de potencia profundamente revisada para el año que viene, Honda cambió de rumbo y ahora ha introducido una segunda mejora en forma de turbocompresor actualizado. Se entiende que el retraso del turbo había sido un factor que contribuía a los problemas de manejabilidad que ambos pilotos habían estado experimentando.
Sin embargo, la captación y el despliegue de todas las cantidades permitidas de energía eléctrica también siguen siendo un problema. Estas constituyen un factor clave no solo para la velocidad máxima en línea recta, sino también para el tiempo que la unidad de potencia es capaz de mantener el impulso eléctrico antes de entrar en la fase obligatoria de reducción gradual.
Por supuesto, dado que Honda solo suministra a Aston Martin y no tiene otros equipos con los que comparar el rendimiento utilizando la misma unidad de potencia, también podría darse el caso de que el AMR26 presente una mayor resistencia aerodinámica. Cuando McLaren puso fin a su relación con Honda en 2017 y cambió a otro proveedor de unidades de potencia, pronto descubrió que su monoplaza era parte del problema.
«Los circuitos con rectas largas nos van peor», afirmó Stroll. «Ya sabes, Budapest fue probablemente nuestra mejor carrera del año, con muchas curvas y pocas rectas. Así que, sí, tenemos que trabajar en la manejabilidad. Esa es una gran limitación para nosotros, además de la falta de potencia en las rectas».
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La Selección repitió una curiosa fórmula: cuatro goles y cuatro goleadores :: Olé
La goleada ante Bolivia dejó mucho más que un 4-0. Lautaro Martínez, Nico Paz, Cuti Romero y José Manuel López fueron los encargados de marcar los cuatro goles y, de paso, hicieron que la Selección repitiera una particularidad que se dio apenas tres veces desde que Lionel Scaloni asumió como entrenador.
El primer antecedente fue en 2018, frente a Irak, durante el inicio del ciclo. El segundo llegó siete años después, con la goleada 4-1 ante Brasil por las Eliminatorias. Y el tercero apareció ahora, en el 4-0 frente a Bolivia.
Tres partidos, doce goles y once goleadores diferentes. Hay, además, un nombre que se repite, Lautaro Martínez, presente tanto en aquella goleada a Irak como en la más reciente.
Lautaro, presente en dos de las tres goleadas. (Reuter)Lautaro y el primer antecedente de 2018
El 11 de octubre de 2018, Argentina goleó 4-0 a Irak en un amistoso disputado en Arabia Saudita. Era apenas el comienzo del ciclo de Scaloni, que por entonces dirigía a la Selección de manera interina. Lautaro Martínez abrió el marcador a los 18 minutos. El delantero conectó de cabeza un centro desde la izquierda de Marcos Acuña y marcó su primer tanto de la noche.
En el segundo tiempo, Roberto Pereyra ingresó desde el banco y amplió la diferencia a los 53 minutos. El equipo argentino dominaba la pelota y tenía el partido bajo control ante un rival que había planteado una línea de cinco defensores. A ocho minutos del final, Germán Pezzella marcó el tercero de cabeza tras un tiro de esquina. Y en el último minuto, Franco Cervi convirtió el 4-0 definitivo.
Franco Cervi y el gol que selló el 4-0. (EFE/Ahmed Yosri)Brasil y Bolivia, los otros dos capítulos
Tuvieron que pasar más de seis años para que la fórmula de cuatro goleadores distintos volviera a aparecer. En marzo de 2025, Argentina aplastó 4-1 a Brasil en el Monumental y volvió a repartir sus tantos entre cuatro jugadores.
Julián Álvarez marcó el primero a los cuatro minutos. Enzo Fernández amplió la ventaja a los 12′, después de una jugada colectiva que tuvo una extensa secuencia de pases. Brasil descontó con Matheus Cunha, pero Alexis Mac Allister convirtió el tercero y Giuliano Simeone selló el 4-1.
Giuliano y el gol que selló el 4-1. (EFE/ Luciano González)Ahora, frente a Bolivia, la fórmula volvió a aparecer. Lautaro Martínez fue el encargado de abrir el camino y después se sumaron Nico Paz, Cristian Romero y José Manuel López. Así, la Selección volvió a repartir sus cuatro goles entre cuatro futbolistas diferentes y alcanzó otra vez una goleada con una particularidad que, dentro de la era Scaloni, solamente se había dado en dos oportunidades.
Así quedaron los tres únicos partidos de la era Scaloni con esta particularidad:
- Irak 0-4 Argentina (2018): Lautaro Martínez, Roberto Pereyra, Germán Pezzella y Franco Cervi.
- Argentina 4-1 Brasil (2025): Julián Álvarez, Enzo Fernández, Alexis Mac Allister y Giuliano Simeone.
- Argentina 4-0 Bolivia (2026): Lautaro Martínez, Nico Paz, Cristian Romero y José Manuel López.
Nico Paz y su segundo gol con la Albiceleste. (EFE/ Ivana Maritano)Doce goles en total y once jugadores diferentes. Lautaro es el único que consiguió meterse dos veces en esta lista.
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Qué esperan los pilotos del regreso de la F1 a Sepang
El circuito de Sepang, en Malasia, regresa puntualmente al calendario de Fórmula 1 para sustituir al Gran Premio de Baréin, planteando desafíos tanto conocidos como inéditos.
Las condiciones de calor y humedad, sumadas a los aguaceros vespertinos diarios, evocan recuerdos inmediatos —al estilo de la magdalena de Proust— en quienes ya conocen el trazado. Para otros —incluida la mayoría de los pilotos de la parrilla—, se trata de condiciones de las que solo han oído hablar.
Sepang ocupa un lugar destacado en la historia de la F1, ya que marcó el inicio de la agresiva expansión de los Grandes Premios hacia Oriente bajo la gestión de Bernie Ecclestone. Fue la primera de muchas instalaciones de gran envergadura y arquitectura emblemática, financiadas por gobiernos que buscaban situar a sus países en el mapa mundial.
Asimismo, sentó las bases del estilo de circuito diseñado por el arquitecto que formaba parte del proyecto: Hermann Tilke. Su filosofía sostenía que las pistas anchas, con largas rectas seguidas de curvas cerradas, facilitarían los adelantamientos de forma natural al inducir a los pilotos a cometer errores. Por el contrario, los detractores de Tilke califican su estilo de monótono y consideran que no logra cumplir la promesa de fomentar los adelantamientos.
La desventaja del respaldo estatal es que los vientos políticos pueden cambiar. En Malasia, el hecho de fijar precios de entradas inasequibles para la mayoría de la población local —una sola entrada podía costar el equivalente al salario mensual de un ciudadano medio— provocó que las gradas permanecieran prácticamente vacías año tras año.
No era la imagen que el país deseaba proyectar. En 2017, tras 18 años formando parte ininterrumpida del calendario, Malasia puso fin a su contrato de organización una temporada antes de lo previsto.
There are certainly more fans this year than used to be the case at this venue
Photo by: Getty Images
Para la aparición puntual de Sepang en 2026, los coches de F1 son totalmente diferentes, por lo que existen muchas incógnitas. Lo único que se conoce bien es el calor y la humedad ambientales, así como la abrasividad de la superficie de la pista.
Al menos un piloto ha comparado la superficie de la pista con el papel de lija. Diseñado para soportar las duras condiciones meteorológicas y permitir un drenaje rápido, el material de la pista presenta una textura muy abierta.
Los neumáticos generan adherencia mediante un proceso conocido como histéresis. La goma es un material viscoelástico: a diferencia de una sustancia totalmente elástica, no recupera inmediatamente su forma original por completo una vez que cesan las fuerzas de compresión. A medida que el neumático gira, la capa exterior se comprime contra la superficie de la pista y parte de la energía cinética se disipa en forma de calor mientras el material intenta volver a su estado original.
Cuanto más rugosa es la superficie, más elevadas son las temperaturas. Por ello, se espera que la degradación de los neumáticos sea un factor más determinante aquí que en otros circuitos de la temporada. Esto supondrá un cierto alivio tras el Gran Premio de Azerbaiyán, una carrera en la que la estrategia de una sola parada estaba prácticamente garantizada, incluso con el neumático blando.
Curiosamente, aunque Pirelli se ha decantado por la gama más dura de sus compuestos, no ha traído el neumático más duro de todos. En su lugar, las opciones —de duro a blando— son el C2, el C3 y el C4; es decir, un solo grado más duro que en Bakú.
Es probable que el trazado de Sepang, con sus largas rectas y curvas cerradas, condicione en gran medida la forma en que los equipos gestionen la recuperación y el despliegue de energía; posiblemente de manera similar a lo ocurrido en China, donde se produjo esa dinámica de «carreras de yoyó» que tanto disgusta a aficionados y pilotos. No obstante, hay indicios de que esto podría no suceder en esta ocasión. «Llegamos ahora a un circuito increíble», dijo Fernando Alonso, quien logró su primera pole position en la F1 en Sepang en 2003.
«El sector central va a ser una lástima, porque ahí no podemos usar la batería; si no, te quedas sin carga suficiente para las tres rectas consecutivas: desde la curva 14 hasta la última curva, luego de la última curva a la curva 1, y de la curva 2 a la 4. Hay que utilizar el 100% de la batería en esos tres tramos, así que el resto del recorrido consiste simplemente en recargarla».
Un Fernando Alonso mucho más joven logró aquí, en Sepang, su primera pole position en 2003 y subió al podio junto a Kimi Raikkonen, quien conseguía su primera victoria.
Photo by: Getty Images
Por consiguiente, es probable que los coches sean bastante lentos en el sector central; sin embargo, quien utilice la potencia eléctrica extra para lograr un adelantamiento lo pagará caro al final de la vuelta.
Al activar el motor eléctrico, los coches actuales transmiten una cantidad de energía considerable a los neumáticos traseros; por ello, el riesgo de dañarlos debido a un aumento repentino de la temperatura superficial preocupa a los ingenieros tanto como los efectos a largo plazo de la degradación térmica. Esto también influirá en la estrategia que adopten los equipos respecto al uso de dicha potencia eléctrica en este trazado.
«Creo que la gran diferencia de este circuito respecto a otros, los llamados circuitos de tipo ‘yo-yo’, es el sobrecalentamiento de los neumáticos», comentó George Russell.
«En circuitos como Melbourne, Silverstone o Monza —y también en Canadá—, no se producía un sobrecalentamiento excesivo de la superficie del neumático. Eso permitía a los pilotos mantenerse algo más cerca, dentro de ese margen de un segundo [que da acceso a potencia extra mediante el modo de adelantamiento]».
«Incluso en Bakú, al hacer bastante fresco, los pilotos podían mantenerse cerca. En cambio, aquí el sobrecalentamiento superficial será un factor crítico. Los neumáticos se sobrecalentarán incluso durante la vuelta de salida en la clasificación, lo que podría dificultar seguir de cerca a otro coche o intentar recuperar la posición tras ser adelantado. Pero, por ahora, es una incógnita total».
Tras varias carreras con escasa o nula degradación —lo que llevó a los equipos a adoptar estrategias muy similares—, este escenario podría propiciar cierta variedad estratégica. De ser así, compartiría características con el circuito que suele albergar el Gran Premio de Bahréin, otra pista con una superficie abrasiva poco favorable para la vida útil de los neumáticos.
Esta podría ser también la primera prueba real para los neumáticos de lluvia de la F1. Aquí surgen más incógnitas, dado el temor persistente de que el nuevo neumático intermedio sea demasiado duro y tarde demasiado en alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento.
«Sin duda, será una buena prueba si llueve», afirmó Carlos Sainz. «También será un buen test para el reglamento, ya que creo que, con todos los problemas que tenemos relacionados con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad entre curvas, pilotar en mojado supondrá sin duda un desafío. Tanto desde el punto de vista de los neumáticos —por lo que he oído a quienes los han probado, los neumáticos de lluvia y los intermedios de este año son complicados— como por el factor de la unidad de potencia (es decir, la gran entrega de par en condiciones de baja adherencia), sin duda será una buena prueba».
En 2009, la hora de inicio de la carrera se retrasó a las 15:00 (hora local) —tal como ocurrirá este año— y un aguacero obligó a detener la prueba antes de tiempo. Al no mejorar las condiciones, se canceló la reanudación.
Photo by: Getty Images
En Malasia, es casi seguro que caerá un aguacero torrencial alrededor de las cuatro de la tarde. A veces llega antes; otras veces escampa rápido, momento en el que el calor seca la pista con bastante celeridad.
Sin embargo, hay situaciones en las que llueve pero, debido a que el calor seca el asfalto, la pista no llega a estar lo suficientemente mojada ni siquiera para usar neumáticos intermedios. Esto fue lo que ocurrió en el Gran Premio de Malasia de 2009.
La mayoría recuerda esa carrera porque fue una de las pocas en la historia de la F1 que se detuvo con bandera roja y no se reanudó hasta completar la distancia total prevista. Ese año, la salida se retrasó a las 15:00 hora local para facilitar la retransmisión a los espectadores europeos, por lo que un chaparrón era prácticamente inevitable; un factor que deberían haber tenido en cuenta quienes programaron la carrera a la misma hora este año.
Pero lo que muchos olvidan es que, durante al menos diez vueltas antes de que la lluvia se volviera torrencial, los pilotos que habían cambiado pronto a neumáticos de lluvia sufrieron problemas de sobrecalentamiento en sus gomas. Aun así, dada la escasa actividad con los neumáticos de lluvia de Pirelli este año, este aspecto sigue siendo una incógnita.
«Lo único que recuerdo de Japón [donde probó los neumáticos de lluvia] es que no tienen nada de agarre», comentó Isack Hadjar. «La carrera sería muy peligrosa con mucha agua. Por eso, vería con buenos ojos que una sesión competitiva —como la clasificación— se disputara bajo la lluvia. Pero, en cuanto a la carrera, con toda esa energía, creo que se generaría un cierto caos».
«No creo que estemos muy preparados para eso. Pero la clasificación… ¿por qué no?».
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Russell señala su preocupación por los neumáticos para el Gran Premio de Bahréin en Malasia
La Fórmula 1 está a punto de disputar un Gran Premio de Bahréin que no es en Bahréin. Malasia, el país que adopta la carrera previamente cancelada, ofrece un fin de semana caluroso para los pilotos, uno que George Russell dice que planteará un problema a la hora de mantener los neumáticos en su temperatura óptima.
Hablando el jueves ante la prensa, el británico ha advertido que las altas temperaturas del Sepang International Circuit harán que los neumáticos se sobrecalienten de forma agresiva hasta el punto de dificultar mucho más los adelantamientos. Esto llega después de que la FIA haya declarado un riesgo por calor durante el fin de semana de carreras.
Por qué George Russell cree que Sepang será una carrera difícil
Sepang no ha albergado una carrera de F1 desde 2017, e incluso después de los trabajos de reasfaltado realizados en septiembre de este año, los equipos se preparan para una superficie de pista bastante abrasiva que podría ofrecer bajos niveles de agarre hasta que los coches puedan depositar una capa adecuada de goma durante el fin de semana. Pero, con las carreras tipo yo-yo también como preocupación, Russell cree que probablemente no se pueden tener ambas cosas al mismo tiempo.
«Creo que la gran diferencia de este circuito en comparación con otros llamados circuitos yo-yo es el sobrecalentamiento de los neumáticos», dijo. «Así que en circuitos como Melbourne, Silverstone, Monza, en realidad no había tanto sobrecalentamiento de los neumáticos por la superficie; Canadá también.
«Así que eso permitió a los pilotos mantenerse un poco más cerca dentro de ese segundo, incluso en Bahréin (en la pretemporada) hacía bastante fresco, los pilotos podían mantenerse cerca. Mientras que aquí, el sobrecalentamiento de la superficie va a ser algo enorme. Sobrecalentarás los neumáticos incluso en la vuelta de salida de una sesión de clasificación, lo que puede hacer que sea más difícil seguir de cerca y volver a atacar una vez que te hayan adelantado, pero eso ahora mismo es una incógnita total».
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Oscar Piastri, de McLaren, también es cauteloso ante la alta degradación.
«Creo que [la degradación será] alta. Ahí fuera parece papel de lija, así que esperaremos a ver, pero definitivamente creo que va a ser un desafío con la degradación de los neumáticos. Obviamente no sé cuántas carreras o rodaje en pista ha habido recientemente. Y cualquier cosa que haya habido, la lluvia probablemente la limpia cada tarde de todos modos. Así que sí, creo que va a ser un fin de semana bastante duro desde todos los ángulos».
Qué significa para la carrera del domingo
Las sesiones de entrenamientos del viernes serán muy importantes no solo para que Mercedes mida su nivel de degradación de neumáticos, sino también para que sus pilotos se acostumbren a una pista en la que algunos de la parrilla, incluido Kimi Antonelli, no han pilotado nunca.
Si añadimos calor intenso, alta humedad e incluso la posibilidad de algo de lluvia, podríamos tener entre manos un fin de semana de carrera realmente interesante. Con largas rectas, podría favorecer a Mercedes si pueden controlar sus neumáticos.
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“Es un clásico nuevo”: Talleres y Belgrano, cara a cara en el Kempes
Talleres y Belgrano ya cuentan las horas para volver a enfrentarse este domingo a las 17 en el estadio Mario Alberto Kempes. Este jueves, Lisandro López y Augusto Schott participaron de la Conferencia LPF en el Hotel Quorum -donde estuvo alojada la Selección antes de Bolivia- y dejaron sus sensaciones antes del partido. El último antecedente quedó rápidamente sobre la mesa, para López, sin embargo, ya es historia.
“ Acá nadie pierde o gana más. Nosotros nos estamos preparando, nos ayudó el parate para poder descansar y trabajar en algunas cosas para llegar de la mejor manera. Es importante el partido del domingo para nosotros. Queremos ir a ganarlo. Ya demostramos en el partido pasado que pudimos herir si agarramos la pelota. No fuimos contundentes pero bastó para poder ganarlo”, aseguró.
El defensor de Belgrano también habló sobre la ausencia de Thiago Cardozo, quien está con su selección, y respaldó a Manu Vicentini, quien tendrá la posibilidad de ocupar su lugar. “ A mi me gusta jugar con los mejores, pero Thiago está con su selección y se lo merece. Ahora, si hay alguien que se merece esta oportunidad es Manu Vicentini, porque es un jugador muy importante para el grupo y en el vestuario.”
Belgrano eliminó a Talleres en el útimo clásico, por el Torneo Apertura. (Prensa Belgrano).Lisandro López y la mirada de Belgrano: “Es un clásico nuevo”
López volvió sobre el último cruce en el Kempes y pidió dejarlo atrás antes del próximo enfrentamiento. “ Todos los clásicos son importantes. Fue hermoso lo que nos pasó a nosotros en el último partido en el Kempes, pero ya es pasado. Eso es algo que queda para los hinchas. Nosotros ya estamos enfocados en el domingo. Es un clásico nuevo, no importa cómo llega cada uno, nos jugamos todo en este partido”, sostuvo.
El defensor también relativizó la importancia del presente de cada equipo. “ Si uno llega de la mejor manera, puede tener algo más de confianza. En el último partido no jugamos bien y ganamos. Y quizá antes fue al revés. El fútbol argentino hoy a veces es así. Pero para mi no importa cómo llega cada uno”.
Lisandro López en la previa al clásico. (@LigaAFA)“ Después de consagrarse cualquier equipo puede relajarse. Pero no nos relajamos y en la pretemporada el plantel demostró que tiene hambre se seguir consiguiendo cosas. Todos queremos seguir dándole alegrías a la gente. Ellos saben que nosotros buscamos darle todo, el hincha se siente identificado con este equipo”, aseguró López.
Augusto Schott y la previa de Talleres: “Nos preocupa mejorar la imagen”
Schott, por su parte, habló del impacto que puede tener el resultado en el ánimo de ambos equipos. “ La obligación es de los dos, ganarlo te puede dar un envión anímico que nos podría venir muy bien. y al que pierde lo contrario”, afirmó.
El lateral también contó cómo se preparó el recibimiento de Talleres y destacó la visita de referentes históricos del club. “Fuimos y colaboramos. Es mucho lo que se hace. La visita de los jugadores históricos fue muy buena, nuevamente. Gustavo Lillo fue mi entrenador en Inferiores”, relató.
En cuanto al presente futbolístico, Schott fue claro sobre lo que pretende el equipo para este encuentro. “ Lo que más nos preocupa es el presente, no lo que pasó. Para nosotros el partido más importante siempre es el que viene. Estamos mentalizados para ganar”, explicó. Y resumió el objetivo en una frase: “ Nos preocupa mejorar la imagen”.
Augusto Schott en la previa al clásico. (@LigaAFA)El defensor también habló de su función como capitán y de la responsabilidad que implica llevar la cinta. “ Ser el capitán no me cambia en absoluto en cómo soy en el día a día. Yo siempre estuve muy comprometido porque es lo que me nace. Sí cambia la responsabilidad porque el capitán es la cara del equipo”.
Sobre el desarrollo que imagina para el domingo, Schott cerró con una definición clásica para este tipo de partidos: “ Los clásicos son partidos aparte. Puede pasar cualquier cosa, son partidos friccionados y en los que se juega poco”.
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Marcos Rojo no jugaría más en Racing
Racing se prepara para jugar este domingo contra Estudiantes de Río Cuarto. Este jueves, el plantel se entrenó otra vez bajo las órdenes de Chirola Romero y Marcos Rojo volvió a estar ausente. Por segundo día consecutivo, el defensor central faltó sin aviso a la práctica y no hizo más que confirmar que la relación con la dirigencia está totalmente rota y que tomó una decisión de fondo: no quiere jugar más en la Academia y ya se lo hizo saber, a los gritos, al presidente.
Marcos Rojo no quiere jugar más en Racing
Tras la acalorada discusión entre Diego Milito y Marcos Rojo, que se dio el pasado martes antes del primer entrenamiento de la semana, los puentes se rompieron. Si bien Estudiantes sigue trabajando con el objetivo de poder sumarlo para las semis de la Copa Libertadores, en Avellaneda no quieren saber nada. Ni siquiera con dinero.
La posición de la dirigencia
«La posición de Racing es muy clara: lo necesita, no lo quiere liberar antes y no es un tema de dinero«, le confiaron a allegados a la dirigencia. Sin embargo, no fueron tan tajantes al ser consultados sobre si una oferta desorbitante haría cambiar de opinión al presidente. ¿De cuánto estamos hablando? De una cifra de más de un millón de dólares, algo que parece incoherente a sabiendas de que Rojo quedará con el pase en su poder a fin de año y que llegaría libre, para firmar por un año, con el Pincha totalmente gratis.
El problema que tiene Milito es que debe decidir qué hace con el defensor en estos últimos tres meses del año. La posición de Rojo parece clara: ni siquiera quiere volver a trabajar en Avellaneda a pesar de que padece un edema óseo en la rodilla derecha que le impediría jugar. De estar en condiciones tampoco lo haría. De ahí que las necesidades del club no van de la mano al deseo del jugador y el problema es grave.
Por el momento, desde la dirigencia académica no han tomado ninguna decisión respecto a la sanción que podría caberle a uno de los jugadores más importantes y regulares que tuvo el equipo en este semestre. Chirola Romero, sin tenerlo en cuenta, ya trabaja con una línea de cuatro defensores, con los pibes Mateo Martínez y Gonzalo Escudero como centrales titulares para jugar en Río Cuarto.
Lo de Marcos Rojo, sin dudas, es un problema que todavía está muy lejos de solucionarse. De volver al club, lo más probable es que no sea tenido en cuenta y hasta podría trabajar alejado del plantel profesional. Por ahora, sin embargo, ni siquiera asoma por Avellaneda…
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Estudiantes jugará los cuartos de final de la Copa Argentina por sexta vez: ¿cómo le fue antes? :: Olé
Estudiantes tiene una nueva oportunidad para meterse entre los cuatro mejores de la Copa Argentina. Este jueves, desde las 21.15, enfrentará a Platense en la cancha de Defensa y Justicia, el Norberto Tito Tomaghello de Florencio Varela, por los cuartos de final de la edición 2026.
El equipo dirigido por Alexander Medina, semifinalista de la vigente Libertadores, llega golpeado después de las derrotas ante Lanús y Rosario Central, esta última en la final de la Supercopa Internacional. Sin embargo, la Copa Argentina le presenta rápidamente una posibilidad de recuperación y, sobre todo, un camino directo hacia un posible nuevo título y una plaza para la edición 2027 del máximo certamen continental.
Para el Pincha no será una instancia desconocida. Con su presencia de este jueves, será la sexta vez que dispute los cuartos de final de la Copa Argentina. Y hay un dato que vuelve todavía más particular su historial: de las cinco veces anteriores, solamente pudo avanzar en una. Y en aquella ocasión, que fue la del 2023, incluso siguió hasta la final y terminó levantando el trofeo.
Platense vs. Estudiantes, por la Copa Argentina.El historial de Estudiantes en los cuartos de final de la Copa Argentina
La primera aparición del Pincha en esta instancia fue en 2013, cuando se enfrentó a All Boys. El equipo platense cayó 1-0 y quedó eliminado del certamen.
Un año después volvió a meterse entre los ocho mejores. En 2014, Estudiantes empató 1-1 ante Huracán y terminó perdiendo por penales (3-2). Ezequiel Cerutti fue el encargado de marcar el gol del conjunto platense durante los 90 minutos.
En 2015 llegó otra vez a cuartos y nuevamente se encontró con un equipo que, como el Globo, terminaría siendo finalista: Rosario Central. El Canalla se impuso 2-1 y dejó al Pincha afuera. Israel Damonte marcó el único tanto de Estudiantes.
La historia se repitió en 2019, aunque esta vez el verdugo fue Central Córdoba de Santiago del Estero. El Ferroviario ganó 1-0 y volvió a dejar al equipo platense a las puertas de las semifinales.
Historial de Estudiantes en cuartos de Copa Argentina.El quinto antecedente llegó en 2023, y fue el único que terminó con Estudiantes celebrando. El conjunto dirigido en aquel entonces por Eduardo Domínguez superó 2-0 a Huracán con un gol en contra de Lucas Souto y otro de Santiago Ascacibar.
Aquel triunfo no fue uno más: Estudiantes consiguió meterse por primera vez en las semifinales de la Copa Argentina y, después, continuó avanzando hasta quedarse con el título. En la final disputada en el estadio de Lanús, venció a Defensa y Justicia por 1-0 con un gol de Guido Carrillo y levantó el trofeo. Ese antecedente es el que buscará repetir ahora frente a Platense.
Estudiantes le ganó a Defensa y Justicia la Copa Argentina 2023Estudiantes y Platense, por un lugar en semifinales
Del otro lado estará un Platense que también llega con una motivación especial. El equipo de Martín Palermo eliminó a Instituto en los octavos de final después de empatar 1-1 y avanzar mediante los penales (3-1). De esta manera, el Calamar alcanzó por primera vez los cuartos de final de la Copa Argentina y ahora buscará dar otro paso histórico.
Mientras que Estudiantes, para alcanzar esta instancia, dejó en el camino a Barracas Central en los octavos (3-1).
El historial general entre ambos equipos favorece al Pincha: se enfrentaron 125 veces, con 59 triunfos de Estudiantes, 35 de Platense y 31 empates.
El historial está a favor de Estudiantes.Ambos ya conocen a su posible próximo rival en caso de avanzar a semis: es Atlético Tucumán el que espera en la siguiente instancia.
