Paul Aron estaría cerca de pasar a competir en el equipo CUPRA KIRO para la Temporada 13 de la Fórmula E, que marcará el estreno del nuevo monoplaza GEN4.
La información fue revelada por el sitio especializado Formula E Notebook, que pone al actual piloto de reserva de Alpine como principal candidato a ocupar el lugar de Dan Ticktum en el equipo.
Aron ha sido parte de Alpine desde finales de 2024 como piloto de desarrollo y reserva, y desde entonces ha tenido nueve participaciones en viernes de grandes premios de Fórmula 1: cinco con Alpine entre la temporada anterior y la actual -la más reciente en Monza-, y las restantes con Sauber, el año pasado, y Audi, este año, en calidad de préstamo.
Sin embargo, al no tener ninguna posibilidad de ascender a un lugar como piloto titular en Alpine, que ya tenía confirmado a Pierre Gasly con un contrato multianual y el mes pasado anunció la continuidad de Franco Colapinto para la siguiente temporada, el estonio comenzó a buscar otros horizontes para volver a competir, ya que no lo hace desde 2024, cuando corrió en Fórmula 2.
Paul Aron, Alpine F1
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La Fórmula E no es una serie completamente desconocida para Aron, ya que disputó dos carreras en el E-Prix de Berlín en 2024, cuando reemplazó a Sébastien Buemi en el equipo Envision mientras el suizo competía en el Campeonato Mundial de Resistencia.
Ante la dificultad para encontrar asientos en la F1, la Fórmula E ha demostrado ser en los últimos años un destino para pilotos de Fórmula 2, y Formula E Notebook indica que Aron podría no ser el único piloto con experiencia en la categoría que llegue al campeonato eléctrico en la siguiente temporada. Entre los candidatos también figurarían el paraguayo Joshua Duerksen, el colombiano Sebastián Montoya y el mexicano Rafael Villagómez.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que la incorporación de una carrera sprint podría aumentar el atractivo del nuevo circuito de Mónaco, tras el anuncio de que el fin de semana del Gran Premio de Mónaco de 2027 acogerá una carrera sprint por primera vez.
La F1 ha confirmado recientemente el calendario de carreras de 2027, que incluye 10 carreras sprint en Baréin, Australia, Japón, Canadá, Mónaco, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Catar y Abu Dabi.
Coulthard habló sobre los cambios en el calendario durante un episodio del podcast «Up To Speed«.
«Recorríamos 100.000 kilómetros en las pruebas», recordó Coulthard al comparar el calendario actual con la época en la que él competía en el campeonato.
«Hacíamos pruebas todas las semanas. Teníamos un equipo de pruebas. Así que probar cuando solo estás tú y tu compañero de equipo, o quizá un par de coches más, día tras día tras día… era agotador. Era mentalmente agotador y no había ninguna recompensa al final, salvo, digamos, la satisfacción laboral».
En lugar de interminables sesiones de pruebas privadas, el ex piloto de McLaren argumentó que habría preferido el calendario actual, con tantas carreras.
«En un Gran Premio, sientes el logro de que los libros de historia reflejen lo que has conseguido como equipo», añadió.
Detalle del circuito de Mónaco
Foto de: Filip Cleeren
«Así que lo habría disfrutado. Mónaco se ha incorporado como una carrera sprint en un circuito donde hay muy pocos adelantamientos. Esto supondrá más entretenimiento. Por eso, probablemente habría sido algo positivo en Madrid si también hubiéramos tenido allí una carrera sprint».
El Gran Premio de España, celebrado el 13 de septiembre, fue el primero que tuvo lugar en el nuevo circuito de Madrid. Aunque había mucha expectación por esta nueva prueba, que sustituye al circuito de Barcelona-Cataluña como sede de la carrera en virtud de un contrato de diez años, fue objeto de numerosas críticas por la falta de oportunidades de adelantamiento.
Lando Norris, de McLaren, se hizo con la pole position en Madrid y consiguió una ventaja considerable en la primera parte de la carrera, pero la perdió durante un periodo de coche de seguridad virtual que llegó en mal momento. El líder del campeonato, Kimi Antonelli, se hizo con el liderato y celebró su octava victoria de la temporada.
En vísperas de la decimoquinta prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, George Russell se presenta en segunda posición: un resultado al que nunca se había acercado desde que compite en la máxima categoría. Así que todo va bien, ¿no? No exactamente. Si en las temporadas disputadas, primero con Williams y luego con Mercedes, el número 63 nunca había tenido a su disposición un monoplaza con el que luchar por el título mundial ni siquiera por las primeras posiciones de la clasificación general, en este 2026 la situación ha cambiado, y mucho.
El W17 se ha presentado desde el principio como el monoplaza a batir, competitivo en todos los aspectos: velocidad punta, carga aerodinámica y eficiencia, a lo que se suma un chasis excelente. Al fin y al cabo, no es de extrañar: ya en 2025 se hablaba del dominio de Mercedes en el nuevo ciclo normativo, y las casas de apuestas situaban a Russell como gran favorito para conquistar el título mundial. Y no solo ellos; con toda probabilidad, el propio George también lo veía así: con el mejor coche llegaría su momento.
Sin embargo, el piloto natural de King’s Lynn no había tenido en cuenta dos posibilidades. La primera, que adaptarse a unos coches completamente transformados por el nuevo reglamento técnico no iba a ser en absoluto un camino de rosas. La segunda, que un chaval de Bolonia, además de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, encadenaría una serie de actuaciones fenomenales, poniéndole las cosas realmente difíciles.
O mejor dicho, probablemente se le había pasado por la cabeza que entender la nueva generación de F1 podría resultar complicado; pero que su vecino de box pudiera disputarle el título, eso no. Al fin y al cabo, al término de la temporada pasada, George había sumado más del doble de puntos que Kimi: era más que comprensible que el británico no considerara al boloñés como un rival. Pero el automovilismo a veces es realmente extraño: basta muy poco para dar la vuelta a la situación en la pista. Y así ha sido.
Hay que reconocer el enorme mérito del joven italiano de veinte años, que hasta ahora ha cuajado una temporada absolutamente perfecta, como un auténtico veterano, aprovechando al máximo la superioridad del monoplaza que pilota y marcando la diferencia frente a la competencia y, sobre todo, frente a su compañero de equipo.
Antonelli ha sabido aprovechar las lecciones aprendidas en su temporada de novato para presentarse, al inicio del nuevo ciclo reglamentario, como un piloto ya consolidado, añadiendo esa esencia de campeón que le ha distinguido desde sus primeros pasos en el mundo de las carreras.
Lo que complicó la situación para Russell fue el hecho de que el nuevo tipo de monoplazas se adaptara a la perfección al estilo de conducción del piloto boloñés, capaz de interpretar como nadie los cambios técnicos. ¿Será una ventaja no haber consolidado aún en su memoria muscular lo que se necesitaba para rendir al máximo con los monoplazas con efecto suelo?
Si para Kimi, por tanto, lidiar con los cambios normativos fue algo más que natural, para George la situación fue muy diferente. La primera prueba en Australia había confirmado los pronósticos previos, con el dominio de Mercedes y la victoria del 63, pero a partir de China todo cambió.
La compenetración del piloto nacido en 1998 con el W17 se fue deteriorando; el estilo de conducción utilizado hasta ese momento ya no parecía dar resultado: ¿simples problemas de adaptación? Quizás, pero lo más probable es que se tratara de algo más profundo. Lo cierto es que, a partir de ese momento, el británico nunca logró alcanzar el nivel de su compañero, salvo en contadas ocasiones.
El propio piloto de la Estrella ha dado una posible explicación al hablar del comportamiento de los neumáticos Pirelli introducidos para la temporada 2026: «Creo que ha quedado claro esta temporada que los neumáticos, tanto los delanteros como los traseros, probablemente no han estado lo suficientemente equilibrados».
«Si observamos algunos circuitos en los que el límite lo marca claramente el neumático delantero, este ha demostrado un buen rendimiento durante toda la carrera. También podría deberse a la mayor potencia que tenemos al salir de las curvas, lo que pone a prueba los neumáticos traseros», continuó el inglés.
«Es bastante interesante. He hablado con Antonio Giovinazzi, que pilotó por primera vez esta nueva generación de monoplazas hace un par de días en Imola, y me dijo que le había impresionado mucho la potencia de estos nuevos coches al salir de las curvas. Y creo que esto tiene un impacto notable en los neumáticos traseros».
«Obviamente, el año pasado, cuando desarrollamos estos neumáticos, nos vimos obligados a utilizar la generación anterior de unidades de potencia, que tenía mucha menos potencia al salir de las curvas. Por lo tanto, no creo que sea una gran sorpresa que los neumáticos traseros estén sufriendo un mayor desgaste del que esperábamos».
¿Entonces todos los problemas a los que se enfrenta George esta temporada se deben a los neumáticos? No del todo.
Russell denuncia una falta de equilibrio entre el agarre y la resistencia de los neumáticos entre los dos ejes: esto se debe a que, al haberse desarrollado los neumáticos con monoplazas que presentaban características diferentes, tanto en lo que respecta a la gestión aerodinámica como a las unidades de potencia, se diseñaron para garantizar un nivel adecuado de agarre en ambos ejes basándose en esos modelos.
Sin embargo, el nuevo ciclo normativo ha cambiado las reglas del juego, y de qué manera. Si bien la gestión de los neumáticos delanteros, especialmente problemática en el ciclo regulatorio anterior, este año ya no supone un problema (en Madrid vimos cómo se disputaba casi todo el GP con los mismos neumáticos, a pesar de que las características del circuito deberían haber supuesto un gran desgaste para el eje delantero), toda la atención se centra ahora en el tren trasero.
Los neumáticos traseros están sometidos a un estrés aún mayor, ya que el empuje que garantizan las nuevas unidades de potencia, al salir de las curvas, ha aumentado notablemente , gracias a la disponibilidad inmediata de la potencia procedente del motor electrificado.
Todo esto genera un desequilibrio entre los dos ejes, de modo que el trasero se desgasta más rápidamente, al no poder seguir el ritmo del delantero, que mantiene su rendimiento durante más tiempo.
Así se crea un círculo vicioso: cuanto más inestable es el tren trasero, más se sobrecalientan los neumáticos correspondientes, lo que hace aún más crítica la gestión del eje trasero, y así sucesivamente. Un ciclo que se autoalimenta y hace aún más difícil el reto para los pilotos.
Y esto no solo influye en el nivel de adherencia. Al tener salidas de curva más «sucias», también se ve comprometida la gestión de la energía. Para compensar el déficit de una salida de curva no óptima, la unidad de potencia se ve obligada a suministrar un exceso de energía eléctrica, no previsto inicialmente por la centralita, que se ve obligada a «reiniciarse», con el resultado de que la batería utilizada en la aceleración acabará faltando en otros tramos, lo que compromete las velocidades máximas en las rectas (como le ocurrió al propio Russell en Silverstone y en Spa).
Los pilotos más afectados por esta situación son aquellos como , George, acostumbrados a aprovechar al máximo la salida de curva, sacrificando la entrada y el recorrido. Forzar las primeras fases de la curva, con este reglamento técnico, parece dar mejores resultados. Y es precisamente en esto donde varios pilotos, entre ellos Antonelli y Norris, están marcando la diferencia frente a sus respectivos compañeros de equipo.
Al recibir los comentarios sobre el estilo de conducción antinatural necesario para rendir al máximo con los F1 actuales, Pirelli se puso inmediatamente manos a la obra, recopilando las indicaciones de los pilotos y presentando nuevas soluciones de cara a 2027.
Según Russell, los nuevos neumáticos, que la marca milanesa está probando en varias sesiones de pista con los monoplazas de 2026, parecen ofrecer un mayor equilibrio entre los dos ejes, de modo que garantizan un agarre uniforme entre la parte delantera y la trasera.
Esto podría ofrecer una oportunidad de recuperarse a aquellos que aún no han aprendido del todo qué se necesita para «rendir» en este nuevo ciclo técnico.
Lo que hace que la situación sea aún más incierta son los cambios que la FIA ha decidido introducir de cara a 2027, con una importante reducción de la carga aerodinámica total dictada por el redimensionamiento de algunos elementos del monoplaza, destinada a limitar el desarrollo aerodinámico para evitar que los equipos se decanten por soluciones que puedan provocar un aumento significativo del efecto del aire sucio y con el fin de mitigar el consumo de energía en las rectas.
Además de la eliminación de los apéndices del alerón trasero y de su reducción de tamaño, los cambios prevén una reducción del número de generadores de vórtices en el borde de ataque del fondo, así como una reducción de la sección transversal de este de 900 mm a 600 mm.
A través de las simulaciones, los equipos han descubierto que estas variaciones tienen efectos mayores de lo previsto inicialmente, hasta tal punto que aquellos que habían planeado reutilizar los chasis de 2026 también el año que viene, por motivos de contención de costes, han cambiado de opinión.
Así lo ha comentado el líder del mundial, Antonelli, para quien estos cambios tendrán un impacto aún más significativo que los que afectarán a los neumáticos.
«Creo que los neumáticos no serán tan diferentes; probablemente los delanteros cambiarán un poco y, en cuanto a la estructura, ya veremos qué decide Pirelli», comentó el italiano.
«Hemos realizado pruebas con ellos y les hemos dado nuestra opinión, pero, obviamente, ya veremos qué se decide. Por lo que hemos oído, sin embargo, no deberían ser muy diferentes de las de este año».
«El coche será diferente: desde el punto de vista aerodinámico cambiará, sobre todo en la zona de los alerones del fondo; habrá un gran cambio que supondrá una pérdida de carga aerodinámica. El equipo seguramente encontrará la manera de recuperarla, pero el monoplaza será sin duda un poco diferente el año que viene».
«La base de partida será la misma, creo, pero quizá, junto con los neumáticos y la evolución del coche, se note una ligera diferencia. Al fin y al cabo, se trata de adaptarse, así que ya veremos».
Lo que es seguro es que en 2027 existe una posibilidad real de que las dinámicas de la competición vuelvan a cambiar. Queda por ver en qué dirección y quién se verá favorecido por estos cambios. Russell se muestra optimista, pero quién sabe, con un Kimi así…El automovilismo es el automovilismo, no sirve de nada hacer predicciones ni emitir juicios precipitados, porque, como hemos visto, todo puede dar un vuelco de un momento a otro.
Williams va a presentar un importante paquete de actualizaciones en el Gran Premio de Azerbaiyán, uno que, tal y como prometió el jefe del equipo, James Vowles, a principios de temporada, daría lugar a un monoplaza «casi completamente nuevo».
Lo que queda por ver, a estas alturas, es hasta qué punto resultará útil, tanto en términos de mejora inmediata del rendimiento como de la dirección que tomará el desarrollo de cara a 2027.
Alex Albon lo ha descrito como un «gran paso», pero su compañero de equipo, Carlos Sainz —que subió al podio con Williams en Bakú el año pasado—, señaló que se trata de algo «más en línea con lo que deberíamos haber tenido al comenzar la temporada» y que es poco probable que suponga un cambio radical.
Aunque el documento obligatorio de la FIA sobre la «presentación del coche», en el que se describe la actualización, enumera una serie de cambios aerodinámicos, la novedad más significativa no figura en la lista porque no se aprecia desde el exterior: un nuevo chasis con importantes medidas de aligeramiento.
El FW48 se terminó tarde y se perdió las pruebas de pretemporada tras suspender las pruebas de choque, lo que obligó a reforzar zonas clave. Su rendimiento hasta la fecha se ha caracterizado por una falta de carga aerodinámica eficaz, problemas de manejo que han lastrado a Williams durante varias temporadas, pero, sobre todo, por un exceso de peso. Se cree que el monoplaza comenzó la temporada con al menos 20 kg por encima del límite de peso mínimo.
Esto obligó a un cambio en el plan de mejoras, ya que, como regla general, cada kilo por encima del límite de peso cuesta unos 30 milisegundos en el tiempo de vuelta, dependiendo de la configuración del circuito. El paquete aplicado en Miami, , que se centraba en un nuevo suelo y un nuevo alerón delantero, además de la adopción de un alerón de escape al estilo Ferrari, se describió como algo que situaba al FW48 donde debería haber estado al inicio de la temporada, aunque todavía con un exceso de peso de una cantidad no especificada.
Alexander Albon, Williams
Foto de: Eric Le Galliot
Las actualizaciones posteriores han sido relativamente menores y poco frecuentes, centradas en gran medida en la reducción de peso, y se han aplicado cuando los componentes que soportan carga han llegado al final de su vida útil. Esto, según explicó Vowles a principios de temporada, tenía como objetivo minimizar los gastos para que el equipo pudiera dar prioridad a otros gastos dentro del límite presupuestario de la F1.
Pero lo que esto también ha provocado es que se crearan expectativas sobre cómo sería el tan prometido FW48 de especificación B cuando finalmente llegara a Bakú. Siendo realistas, tras haber perdido el ritmo respecto a sus rivales, Williams no va a recuperar todo el déficit que ha acumulado, sobre todo porque otros equipos han seguido introduciendo sus propias actualizaciones después de que esta se aprobara para su producción.
«Obviamente, hemos arrastrado una penalización de peso considerable en lo que va de año, y creo que de cara a este fin de semana llevamos lastre en el coche», afirmó Albon cuando Motorsport.com le preguntó cuáles eran sus expectativas reales.
«Así que, como te puedes imaginar, hay un gran cambio en muchos aspectos. Es, una vez más, una prueba de todo el trabajo que realmente hemos estado haciendo entre bastidores. Y creo que se ha incorporado mucha tecnología nueva y se han introducido muchas innovaciones para lograrlo.
«El peso en sí mismo es, obviamente, un factor importante, y el peso es una garantía en cuanto al tiempo por vuelta. Por eso sabemos, en cierto modo, que será un buen paso adelante, independientemente de cómo rinda la aerodinámica. Pero sí, es una buena mejora.
«Creo que también hay que tener en cuenta lo bien que se están mejorando los equipos del pelotón, especialmente este año. Así que, aunque tengamos una mejora importante, no es de tal magnitud como para superar al pelotón en este momento.
«Así que es una buena mejora y creo que, en cualquier otro año, habría sido enorme, pero debido a cómo está yendo este año, no va a permitirnos volver a estar en la lucha con ese grupo».
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Aunque reducir el peso supone, naturalmente, una mejora e e en el tiempo de vuelta, esta mejora se va reduciendo a medida que el coche alcanza el peso mínimo. Si se consigue que el chasis pese menos que eso, hay margen para ajustar su comportamiento mediante la colocación estratégica del lastre necesario para volver a situarlo en el límite.
Más allá de eso, el rendimiento adicional depende en gran medida de la aerodinámica, la gestión de la unidad de potencia, la geometría de la suspensión y la configuración. Williams ajustó la geometría de su suspensión trasera a principios de temporada.
La actualización de Bakú, además del chasis más ligero, incluye un nuevo suelo y un nuevo conjunto trasero con geometrías aerodinámicas diferentes en la parte delantera y trasera. Se han introducido cambios de detalle en los acondicionadores de flujo de los conjuntos de frenos delanteros y traseros, así como en la suspensión trasera.
El desarrollo aerodinámico en la Fórmula 1 es un proceso iterativo y gradual. No hay una sola pieza que se pueda cambiar o sustituir para conseguir una mejora en el tiempo de vuelta del orden de medio segundo aproximadamente. Cada componente debe funcionar como parte de un sistema de flujo junto con los que le siguen, y la eficacia de los cambios solo puede evaluarse de forma definitiva en pista.
Así pues, Williams se ha estancado, mientras que sus rivales han logrado mejoras graduales. No va a recuperar todo el déficit con un paquete que aún no se ha optimizado mediante pruebas en pista —del mismo modo que Aston Martin revisó sustancialmente su rezagado AMR26 para Hungría y el resultado fue simplemente menos malo que antes—.
«Creo que probablemente en Madrid tocamos fondo, lo más bajo a lo que se puede llegar en el circuito para Williams, porque estábamos a más de tres segundos del ritmo de cabeza y a más de un segundo y medio de los pilotos del pelotón», afirmó Sainz.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Obviamente, toda la falta de desarrollo del año se había acumulado hasta ese momento y ahora traemos algo que se ajusta más a lo que deberíamos haber tenido al inicio de la temporada. Pero sigue siendo lo que deberíamos haber tenido al principio, no en la carrera 14 o la 15 de la temporada.
«Así que seguimos arrastrando el déficit y los problemas del invierno, y nos llevará hasta el año que viene, incluso hasta mediados del año que viene, alcanzar un nivel de rendimiento que considero razonable y en el que el equipo pueda demostrar su potencial.
«En un circuito como el de Madrid estábamos a un segundo y medio del líder del pelotón medio, y sé que no vamos a llevar ese segundo y medio a Bakú. Así que no será una decepción, porque soy realista y sé con qué cifras estamos trabajando».
El tema del abuso en línea señalado por el piloto francés Pierre Gasly tras lo sucedido en el Gran Premio de España con Franco Colapinto, ha sido un tema que ha llegado al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, quien recordó que este tipo de comportamientos no pueden existir.
El tema surgió en el trazado de Madring, donde el competidor francés —quien giraba con neumáticos notablemente desgastados antes de ingresar a los pits— mantuvo su posición frente a Colapinto, quien estaba en la misma estrategia de sus rivales y presionado por el McLaren de Oscar Piastri quien le recortaba distancia peligrosamente.
Aunque Franco Colapinto logró cruzar la meta en la séptima posición y la escudería gestionó internamente el incidente, la reacción de un sector de la afición en redes sociales derivó en hostigamiento directo a Gasly según señaló el propio competidor.
Este miércoles, durante el día de medios del Gran Premio de Azerbaiyán, Gasly dijo haber sido víctima de mensajes de odio, hostigamiento sistemático y amenazas dirigidas hacia su persona, su pareja y diversos integrantes de su familia.
«Creo que personalmente me resulta un poco preocupante para nuestro deporte. Hasta el punto de recibir amenazas y ataques, me parece un poco, bueno, incluso completamente inapropiado, especialmente cuando llega a miembros de la familia, a la novia, etc. Hay una determinada línea que no debería cruzarse simplemente porque estás detrás de una pantalla», aseveró Gasly.
Por su parte, el argentino Franco Colapinto respaldó de forma pública a su compañero en Alpine y enfatizó la importancia de erradicar los insultos en el deporte motor y trabajar con respeto para hacer crecer al equipo.
Asimismo, el asesor ejecutivo de la escudería, Flavio Briatore, lanzó un llamado directo a los fanáticos para mantener el espíritu deportivo y advirtió que, en caso de no suceder, el equipo podría recortar la interacción con medios si continúan los ataques en las plataformas digitales.
El comunicado del presidente de la FIA
La agresiones reportadas por el piloto francés motivó la intervención directa del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem, quien emitió una postura.
«El abuso en línea dirigido a Pierre Gasly y a su familia es completamente inaceptable. Pierre cuenta con todo mi apoyo y condeno firmemente este comportamiento. Ningún piloto, oficial, voluntario o aficionado debería tener que soportar esto.
“Incidentes como este son la razón por la cual fundé la iniciativa ‘Unidos Contra el Abuso en Línea’ (United Against Online Abuse). Simplemente no podemos aceptar el odio en línea dentro de nuestro deporte y todos tenemos una responsabilidad; órganos rectores, equipos, pilotos, aficionados y plataformas de redes sociales; de desafiar este comportamiento y crear un entorno basado en el respeto.
“La competición y la pasión están en el corazón del automovilismo, pero el abuso no tiene espacio. Debemos mantenernos unidos y tomar medidas significativas para proteger a todos en nuestra comunidad deportiva”, finalizó.
Desde que asumió como presidente de Racing, hace ya casi dos años, Diego Milito se propuso como máximo objetivo inaugurar el predio de Ezeiza. Cada vez falta menos para cortar la cinta y que el plantel profesional pase a entrenarse en instalaciones de primer nivel. Se estima que la primera parte pueda ser inaugurada antes de fin de año.
Las palabras de Tapia a Milito
En las últimas horas, Diego Milito recibió la visita de Chiqui Tapia para observar el estado de las obras y quedar maravillado con lo que pronto presentará en sociedad la Academia. «Es un día muy importante para el fútbol argentino. Poder recorrer este predio de primer nivel y que Racing pueda poner a disposición del fútbol argentino una estructura de 4.500 m2 en construcción, los campos de juego. Nos pone en un nivel de crecimiento, por sobre todas las cosas. Te felicito. Las obras son las que quedan», le dijo el presidente de la AFA al ídolo de Racing. Y remató: «Muchas veces cuando uno habla de salto de calidad, habla de esto».
Milito y Tapia en el predio de Ezeiza.
En junio, Milito había llevado a recorrer las instalaciones al recién contratado Juan Pablo Vojvoda. «Le mostramos el predio y quedó realmente impresionado. Seguramente muchos días iremos a recorrerlo porque él está acostumbrado a trabajar de una determinada manera, en dos canchas. Le dije que tenga muchísimo paciencia, porque en los próximos meses ya estaremos en Ezeiza. A eso me refiero con la importancia de tener un entrenador como Juan Pablo, en este caso institucional, que mire lo que nosotros miramos a futuro», dijo el presidente del club.
» El predio está dividido en dos partes: la de abajo, con vestuarios, utilería, el sector húmedo de frío, saunas, lavadero, el comedor, un gimnasio inmenso… Y arriba, mitad para el cuero técnico y en la otra irán todas las oficinas administrativas», explicaron desde Racing.
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Comenzó la cuenta regresiva para una Fecha FIFA muy especial para la Selección, para todos los argentinos y, particularmente para Lionel Messi, quien disputará su último partido con la celeste y blanca. En esta ventana XL de partidos, la Scaloneta se medirá ante Bolivia, Burkina Faso y Benín, y será este último encuentro el que marque el adiós de Leo. Las entradas, según se había anunciado, iban a salir a la venta este martes, pero en el mismo día la AFA anunció que el expendio de los tickets finalmente se pasó para el jueves, por lo que llegó el día.
La Selección tendrá dos sedes para los primeros compromisos luego de perder la final del mundo ante España, en Nueva Jersey. El primer amistoso, contra Bolivia, será en el Mario Alberto Kempes de Córdoba. Mientras que los partidos ante Burkina Faso y Benín se darán en el Monumental de Núñez.
Tras el bombazo del anuncio de su retiro a nivel internacional, Messi apareció en la lista de 28 convocados para esta triple fecha de amistosos. Sin embargo, solo dirá presente en el último de los tres: jugará su último partido en la cancha de River, ante Benín.
Justamente ante este seleccionado de África Occidental, con el que cerrará su participación con la camiseta de sus amores, el 10 estará acompañado por todos los campeones del mundo en Qatar 2022, el máximo hito del rosarino con la albiceleste.
Messi en el Monumental. REUTERS/Matias Baglietto
Cómo comprar las entradas
La gira de la Selección Argentina se cerrará en Buenos Aires: el 3/10 se medirá ante Burkina Faso y el 6/10 enfrentará a Benín, ambos en el Monumental de River. La venta para estos amistosos, que incluyen la gran despedida de Messi ante Benín, es a través del sitio www.deportick.com y vía afatickets.com.ar. Comenzará a las 18 de este jueves y los precios van desde los $90.000 hasta los $480.000.
Popular: $90.000
Menor a popular (3 a 10 años): $29.000
Platea alta Sívori y Centenario: $180.000
Platea media Sívori y Centenario: $320.000
Platea alta San Martín y Belgrano: $320.000
Platea baja San Martín y Belgrano: $450.000
Platea media San Martín y Belgrano: $480.000
Es importante recordar que, para conseguir las entradas, es necesario registrarse previamente en deportick. Por este motivo, desde Olé te recomendamos crear la cuenta con antelación para agilizar el proceso e ingresar cuanto antes a la fila virtual.
Messi se despedirá en el Monumental ante el público argentino.-EFE/ Alberto Boal
Entradas para el amistoso contra Bolivia en Córdoba
Previo a los partidos en el Monumental, la Fecha FIFA tendrá su puntapié inicial para la Selección Argentina el próximo 30 de septiembre contra Bolivia en el Kempes. La venta, también a través del sitio www.deportick.com y www.afatickets.com.ar, comenzó el lunes 21/9. Los precios van desde los $90.000 hasta los $170.000.
Popular: $90.000
Menor a popular (3 a 10 años): $25.000
Platea Gasparini: $140.000
Platea Ardiles: $170.000
¿Cuál fue el último partido que Lionel Messi disputó en la Argentina?
El último partido que Lionel Messi disputó en la Argentina con la Selección tuvo lugar el pasado 31 de marzo, momento en el que el equipo de Scaloni recibió a Zambia en La Bombonera antes del Mundial 2026. En aquella oportunidad, el 10 marcó uno de los tantos en la goleada 5-0 que registró el plantel.
Los Juegos Suramericanos son un éxito por donde se los mire. En Santa Fe, en diferentes sedes, la gente se engancha para seguir a los atletas argentinos, que reciben con mucha alegría este momento tan soñado: competir en tu país y ser alentado por los tuyos. En ese contexto también se encuentran el fútbol y el Sub 19, que este miércoles se clasificó a la final con un gol agónico de Santiago Espíndola.
El equipo de Diego Placente concentró la atención del rosarino, que a medida que fue pasando el torneo fue cada vez más acompañando al equipo, hasta jugar con casi 40.000 personas este miércoles en el Coloso. Pero en medio de la algarabía que genera que otra vez un grupo de chicos de Selección lleguen a la final, se dio un hecho que genera un diagnóstico insólito en nuestra sociedad. Porque en un momento en que Argentina no podía salir del 0-0 en la semifinal ante Perú, desde las tribunas bajó el famoso hit “jugadores, la concha de su madre…”. Y antes, el “movete, Argentina, movete”.
La gente en el Coloso (Foto: Fernando de la Orden).
Lo que sucedió en la cancha de Newell’s es casi un fondo de olla. El público que va a observar estos partidos no es el futbolero tradicional, y eso agrava en algún punto lo que ocurrió. Porque la mayoría son jóvenes que tienen la misma edad de los que juegan, y a los de la tribuna no se les ocurrió mejor idea que insultar a los del campo. Una muestra de impaciencia y también de falta de empatía con sus pares que están jugando, solo por el hecho de hacerse viral.
Sería bueno que aquellos que ofenden con esa ligereza entendieran que este Sub 19 es formativo, que Diego Placente llevó un grupo de futbolistas de 17 y 18 años para que se muestren por si pueden ser opción para el Sudamericano Sub 20 de enero. Y, más allá de que el equipo no tuvo grandes actuaciones, se cumplió el objetivo de llegar hasta el último día de la competencia y mañana intentará ganar la medalla de oro cuando enfrente a Paraguay.
Los pibes pasaron a la final (Selección).
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