Por la ida de los cuartos de final, el equipo del Cholo Simeone juega contra el Barsa. Seguilo en .
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El día que Roger Federer mandó callar al padre de Novak Djokovic y a todo su equipo durante el torneo de Montecarlo
El torneo de Montecarlo dio el pistoletazo de salida hace unos días y sus destacadas estrellas ya han disputado sus primeros duelos. Alcaraz y Sinner con una sólida victoria; Zverev con una sufrida victoria y Medvedev con una amarga derrota. En el marco de este torneo, el primero del año en tierra, es inevitable no recordar uno de los momentos que protagonizaron Roger Federer y Novak Djokovic sobre las pistas de esta competición.
El trasfondo de esta historia se remonta a 2006, durante una eliminatoria de Copa Davis entre Serbia y Suiza. En ese momento, Federer ya ocupaba la cima del ranking mundial y había acumulado múltiples títulos de Grand Slam, consolidándose como el principal referente del circuito. Djokovic, por su parte, apenas tenía 19 años y se encontraba dando sus primeros pasos en el tenis profesional. Aquel cruce de naciones fue testigo de un intenso partido entre Djokovic y Stanislas Wawrinka, en el que el joven serbio logró una remontada tras ir dos sets a uno abajo, imponiéndose finalmente en un ambiente de alta tensión.
La actitud de Djokovic en ese encuentro no pasó inadvertida para Federer. El suizo, molesto por los gestos y aparentes molestias físicas que el serbio mostró durante el partido, se pronunció con claridad en la conferencia de prensa posterior. El episodio está recogido en el libro ‘Federer, the Greatest of All Time’, que rememora ese fin de semana vivido en el Palexpo de Ginebra. Tras la victoria de Suiza en la serie, que se definió con un triunfo de Federer sobre Djokovic en tres sets, el suizo fue directo ante los medios: “No me creo sus lesiones”, afirmó, lo que provocó risas entre los periodistas. “No, no es divertido. Lo digo en serio. Creo que el tema de sus lesiones no es serio. Las reglas están ahí para ser usadas, no para que se abuse de ellas, pero eso es lo que él ha estado haciendo muchas veces. No me ha gustado verle hacer eso y luego correr como si nada de nuevo. Estoy feliz de haberle derrotado”, añadió Federer.
Semanas después, Federer y Djokovic mantuvieron una conversación privada para aclarar el episodio. Sin embargo, la reacción en el entorno del serbio no fue positiva. Srdjan Djokovic, padre de Novak, evocó años después en una entrevista con Newsweek el malestar que generó aquella situación: “Mi hijo tenía problemas en el tabique nasal y no podía respirar. Tenía problemas para jugar puntos y partidos largos. Federer aprovechó eso para faltarle al respeto por su problema. No se portó bien. Nunca nadie ha tratado así a mi hijo. Podría ser el mejor del mundo, pero no una buena persona en ese momento”, expresó Srdjan Djokovic.
Federer, Djokovic y Montecarlo
El recuerdo de la tensión entre ambos jugadores se trasladó a Montecarlo en 2008, durante las semifinales del torneo. Allí, Federer y Djokovic se encontraron en un partido muy esperado. En el primer set, una bola dudosa de Djokovic llevó al suizo a revisar la marca. En ese instante, desde el box de Djokovic, se oyeron comentarios. Federer, sin dudarlo, se giró hacia la zona del equipo serbio y, visiblemente molesto, les ordenó con un “Be quiet!” que guardaran silencio, antes de borrar la marca y reanudar el juego.
El gesto de Djokovic durante su partido en el Australian Open Ese gesto, dirigido no solo al equipo técnico de Djokovic, sino también a su padre, quedó como una de las imágenes más recordadas de su rivalidad en Montecarlo. El episodio contribuyó a resaltar la intensidad y la presión que acompañaron los primeros enfrentamientos entre Federer y Djokovic, dos de los grandes protagonistas de la historia reciente del tenis. El torneo de Montecarlo, que en la actualidad vuelve a reunir a los mejores del circuito, sigue siendo escenario de grandes historias y rivalidades que permanecen en la memoria de los aficionados.
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Así es como Ferrari pretende realmente acabar con la ventaja de Mercedes en la F1 2026
Charles Leclerc está convencido de que Ferrari puede lograr «enormes avances» en todos los aspectos de su monoplaza de Fórmula 1 para 2026. Según el piloto monegasco, esto afecta por igual a la unidad de potencia, el chasis, la aerodinámica y la gestión de los neumáticos.
Leclerc subraya que sería un error que el equipo se centrara exclusivamente en la potencia del motor. «Sin duda, las unidades de potencia de Mercedes tienen ahora mismo una gran ventaja sobre nosotros», explicó Leclerc a Sky Sports F1.
«Es un punto clave», continuó Leclerc, «pero no debemos olvidar que también hay enormes avances en el desarrollo del chasis, la aerodinámica y en conseguir que los neumáticos estén en el rango óptimo. Todo eso marca la diferencia. De todos modos, por ahora no podemos cambiar el motor. Pero hasta que lleguemos a ese punto, tenemos que mejorar absolutamente todo en el coche».
En Maranello no se oculta que están por detrás de la marca alemana en cuanto al rendimiento de la unidad de potencia. Probablemente, esto se deba en parte a la hábil interpretación de Mercedes de la normativa relativa a la relación de compresión del motor. Sin embargo, esta brecha se cerrará tras la quinta carrera de la temporada en Canadá.
¿Mejoras adicionales gracias al mecanismo ADUO?
No obstante, Ferrari necesita mejoras para el tren de potencia. Aquí podría ofrecer posibilidades el denominado mecanismo ADUO: los fabricantes que se encuentren entre un dos y un cuatro por ciento por detrás del rendimiento del mejor motor pueden realizar una mejora adicional. Quienes estén más de un cuatro por ciento por detrás, reciben incluso dos. Este proceso tiene lugar, en teoría, tras las rondas de carrera sexta, duodécima y decimoctava.
Leclerc perdió unas dos décimas de segundo por vuelta frente a Oscar Piastri y George Russell en la fase inicial del Gran Premio de Japón. Se sentía inferior a sus rivales, ya que no percibía el rendimiento en la misma medida. Mientras tanto, Lewis Hamilton se quejó en la misma carrera de tener «aún menos» potencia que su compañero de equipo.
Vasseur: «Tenemos que dar un paso adelante en todos los ámbitos»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, comparte la valoración de su piloto y prometió seguir trabajando duro para reducir la distancia con Mercedes. «Sabemos que tenemos un déficit de rendimiento en las rectas y que tenemos que trabajar en ello, pero es lo que hay», comentó el francés.
Vasseur añadió: «Sin duda tenemos mucho trabajo por delante, al igual que todos los demás en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche, lo que significa que tenemos innumerables cosas que mejorar. Tras tres carreras, ahora disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche y ver en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero debemos dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento».
Para terminar, el jefe de equipo añadió: «Estoy seguro de que esto se aplica a nosotros, pero se aplicará a todos los que están en la parrilla de salida. Así que se trata más bien de dar un salto mayor que los demás, en lugar de dar solo un paso».
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Tomás Etcheverry derrotó a Terence Atmane y enfrentará a Carlos Alcaraz en los octavos del Masters 1000 de Montecarlo
Tomás Etcheverry se clasificó por primera vez a los octavos de final en el Masters 1000 de Montecarlo, se disputa sobre canchas de polvo de ladrillo, al derrotar en tres sets al francés Terence Atmane con un marcador de 3-6, 6-3 y 6-2 en una hora y 58 minutos de competencia. Por un lugar en los cuartos de final, enfrentará al español Carlos Alcaraz.
Atmane (ocupa el puesto 45 del ranking ATP) disputó su primera participación en el Principado de Mónaco con la confianza en alza, tras haber alcanzado los octavos de final en el Masters 1000 de Miami, donde venció al canadiense Felix Auger–Aliassime (7°). Luego de superar en el debut al estadounidense Ethan Quinn (54°), se presentó este miércoles en la segunda ronda frente a Etcheverry (30°), a quien no le dio tregua en el inicio.
El tenista, de 24 años y nacido en Saint-Martin-Boulogne, golpeó primero al conseguir el quiebre en el cuarto game para adelantarse 4-1. Sólido con el revés, agresivo y con variantes desde la derecha, el galo tomó la iniciativa de los puntos y se llevó el primer set por 6-3.
En el segundo parcial se invirtieron los roles. Etcheverry mostró mayor paciencia para forzar el error de su rival, estuvo más enfocado y leyó mejor sus ejecuciones. En el cuarto game, y por primera vez en la tarde monegasca, logró quebrarle el servicio al francés para colocarse 3-1, aunque no pudo confirmar la ventaja en el juego siguiente.
Sin desesperarse, el platense continuó presionando desde el fondo y, con Atmane al saque 3-4 y 15-40, el francés mostró su fastidio al arrojar la raqueta al suelo tras quedar con doble quiebre en contra. El argentino aprovechó ese momento y encaminó el set hacia la igualdad con un 6-3.
En la manga decisiva, Etcheverry demostró por qué es el jugador con más triunfos en lo que va de la temporada sobre canchas lentas, con un total de 12. El platense mantuvo la misma sintonía, elevó su nivel y, en un abrir y cerrar de ojos, se adelantó 4-0. Desde entonces, el ritmo del partido quedó en manos del Retu, que terminó imponiéndose por 6-2
El tenista argentino enfrentará en la siguiente fase al español Carlos Alcaraz, número 1 del mundo, quien viene de vencer de forma contundente al bonaerense Sebastián Báez (65°) por 6-1 y 6-3. El único registro entre ambos quedó en manos del murciano en el Challenger de Trieste 2020.
El juego está programado para este jueves, en el tercer turno de la Court Rainier III, cuyo primer partido será a las 6:00 (hora argentina), y podrá verse en vivo a través de ESPN y la plataforma Disney+ Premium.
Etcheverry logró esta temporada sacarse una espina que arrastraba desde hacía tiempo, luego de haber perdido tres finales consecutivas: Santiago y Houston en 2023, y Lyon en 2024. A partir de ese punto, el platense inició un proceso de reconstrucción tanto dentro como fuera de la cancha, en busca de dar el salto definitivo.
Tras una serie de resultados adversos, decidió ponerle fin a su vínculo con Walter Grinovero. Durante algunas semanas atravesó una etapa de transición junto a Jerónimo Lanteri y Eduardo Infantino, hasta que sumó a su equipo a Horacio De la Peña, quien permaneció ocho meses al frente del proyecto sin lograr consolidar resultados.
En ese contexto, el Retu optó por volver a sus raíces y retomó la relación con Grinovero, esta vez acompañado por Kevin Konfederak. Con el tiempo, el trabajo dio sus frutos: el bonaerense conquistó su primer título en el circuito ATP en Río de Janeiro, tras vencer en la final al chileno Alejandro Tabilo.
Cabe destacar que en primer turno Francisco Cerúndolo, la mejor raqueta sudamericana, ocupa el puesto 19 del escalafón mundial, quedó eliminado en la segunda ronda por el checo Tomas Machac por 7-6(2) y 6-2.
Cerúndolo se despide de Montecarlo habiendo alcanzado 50 triunfos en torneos Masters 1000, categoría en la que es el jugador argentino activo con más éxitos. Además, alcanzó el noveno puesto histórico entre los tenistas nacionales, por detrás de David Nalbandian (113), Juan Martín del Potro (107), Juan Mónaco (80), Juan Ignacio Chela (72), Guillermo Coria (72), Gastón Gaudio (62) y Diego Schwartzman (61), e igualando la marca de Guillermo Cañas (51).
Además, acumuló una racha de 12 triunfos consecutivos en debuts, desde su derrota ante el kazajo Alexander Shevchenko (77°) en Shanghái 2024.
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Atento Boca: un rival de su grupo podría ser sancionado por la Conmebol
Luego de tres años sin jugar la fase de grupos de la Copa Libertadores, Boca tuvo un debut muy auspicioso al ganarle con autoridad 2-1 a Universidad Católica en Chile. Media hora antes, la acción en el Grupo D arrancó en Ecuador entre Barcelona y Cruzeiro. El club brasileño se impuso por la mínima y en el post partido se dieron hechos que podrían derivar en un castigo para el elenco amarillo.
El club brasileño ganó 1-0 con gol de Matheus Pereira en la segunda mitad. En el medio, hubo un descontento general en el estadio Monumental por parte de los hinchas ecuatorianos para con la actuación del árbitro paraguayo Juan Benítez.
Juan Benítez fue el árbitro de Barcelona vs. CruzeiroCuando el se indicó el final del encuentro, cayeron objetos hacia el campo de juego y, según detallaron medios presentes en el recinto, uno de ellos impacto en el rostro del juez. En su informe final, el árbitro detalló esto último y en consecuencia Conmebol abrió un expediente para investigar los hechos. Por ende, el club ecuatoriano puede ser severamente castigado por el organismo.
Qué sanciones puede recibir Barcelona
Al abrirse el expediente por parte de la Unidad Disciplinaria de la Conmebol, el Canario podría recibir desde multas económicas hasta el cierre de su estadio y, aún más grave, corre riesgo de descalificación de la competencia. Sin embargo, esto último es el fallo más severo al que se expone y no llegaría a ser tal, pero si que se arriesga al cierre de su estadio para los próximos partidos en Copa.
Cruzeiro ganó en Ecuador. (EFE)Barcelona deberá visitar a Boca en la Bombonera el próximo martes por la Libertadores. Luego del parate de una semana, recién el 29 de abril volverá a presentarse de local, frente a la U Católica. Según indica el Código Disciplinario, los castigos económicos por «conductas violentas» llega hasta los 150.000 dólares.
En tanto, los demás castigos, enfocado en lo deportivo y a lo que le prestará atención el equipo de Claudio Úbeda, teniendo en cuenta que el 5 de mayo deberá viajar a Ecuador, podría ser el cierre parcial de una parte del estadio o que se juegue a puertas cerradas. También podría darse el hecho de que el equipo deberá mudar su localía.
Ojo, porque si se llega a comprobar una agresión grave y una falla en los organismos de seguridad, el club se arriesga a una exclusión de competencias actuales o futuras. Algo similar a lo que le ocurrió a Independiente en la edición anterior de la Sudamericana. Todo está por definirse en la semana y en Conmebol ya está el informe del árbitro Benítez.
Barcelona de Ecuador sería sancionado. (EFE)La victoria de Cruzeiro sobre Barcelona y las posiciones en el Grupo D
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A Aston Martin le faltan 90HP de Honda, pero hay problemas que vienen del chasis
Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada ha echado por tierra todas las expectativas que se habían creado en torno a Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone podría haber despertado en pilotos de primer nivel como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura creada por Lawrence Stroll aún no está preparada para aspirar al papel de equipo puntero y los rumores del mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda prolongar su carrera una temporada más.
La unidad de potencia de Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas con efecto suelo, era lícito esperar un comienzo en el nuevo reglamento que no fuera por debajo de cero. Y, en cambio, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está resultando terriblemente más difícil de lo previsto.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ver la bandera a cuadros con Alonso en el GP de Japón fue como una conquista: el español terminó 18.º, el primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un importante salto de calidad respecto al GP de Australia, donde se temía no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, agotando la batería y la resistencia física de los pilotos.
La paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno ha confiado en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, director ejecutivo y jefe del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el exmotorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en la prueba de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. Nada funcionaba.
No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a la pista en el penúltimo día de los cinco de pruebas porque el coche había llegado con un grave retraso y, por lo tanto, sin piezas de repuesto. Honda descubrió las vibraciones que no se habían detectado en el banco de pruebas de Sakura y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grave como los problemas del motor.
Un jarro de agua fría que acabó con toda ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, a quien pronto se le dio por fuera, fue enviado a Sakura para aportar su experiencia como ingeniero de motores.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Para empeorar las cosas, Adrian Newey soltó una diatriba en Melbourne, donde, en la primera rueda de prensa, arremetió sin piedad contra Honda, atribuyendo toda la culpa de la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal y directo que ofendió a los japoneses. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes que incluía también a Enrico Cardile, el exferrarista que tiene la ingrata tarea de intentar poner orden en las prioridades para salir del atolladero.
Parece que la colaboración ha sido fructífera y, al menos, en cuanto a las vibraciones se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero la «verdona» rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más repuestos y afrontar el resto de la temporada con más tranquilidad: «Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, paralelamente, también estamos trabajando para buscar el rendimiento mecánico, pero sabemos que ese no es un trabajo a corto plazo».
Koji Watanabe, director ejecutivo y presidente de Honda Racing Corporation
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay quien sostiene que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay que tener en cuenta el chasis y la aerodinámica: «En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad» —explicó el director de pista, Mike Krack—, «todo el mundo empieza inmediatamente a centrarse en el rendimiento. Y desde este punto de vista hemos visto que nos esperan pasos de gigante: no pequeños avances como los que hemos hecho ahora en cuanto a la duración, sino pasos realmente importantes. Tenemos que aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña por escalar».
La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): es una cifra enorme, pero es decididamente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para intentar remontar el vuelo. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que veremos novedades a corto plazo: es más probable que los cambios importantes lleguen solo en verano.
Unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se dedicará al coche de 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al «genio» inglés, no se rendirá, aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo. El coche no responde en las curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un gran margen de mejora.
Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin Racing
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
El equipo de Aston Martin no debe precipitarse: Honda (por mucho que forme parte de su ADN abandonar la escena de repente) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir del agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por los nervios. Lawrence Stroll ha entrado en la dimensión del año de transición porque también el canadiense es consciente de las carencias objetivas del «verdón», pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…
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¿Qué necesita cambiar la F1 en las reglas actuales?
El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?
Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.
Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.
El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.
Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?
No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.
Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.
La clasificación, sin embargo, no puede esperar.
Alejarse de ese mítico reparto 50/50
Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:
El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.
Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.
Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.
La seguridad debe ser lo primero
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.
La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.
Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.
La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.
El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.
La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.
«Deberíamos volver a ser más analógicos»
Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:
Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.
Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.
Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.
Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.
El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.
Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.
Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.
Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.
Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.
En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.
Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.
Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.
La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».
Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.
En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.
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