Promediaba el segundo tiempo de Gimnasia de Mendoza-Deportivo Riestra por esta fecha 10 del torneo Clausura cuando una nueva pmica impactó de lleno en la jornada. Una pmica con gusto a injusticia desencadenó en la roja a Ignacio Sabatini, el centrodelantero del equipo mendocino.
Mientras Gimnasia era mejor, Sabatini luchó con un defensor rival, quedó en posición de remate, pateó y pisó un pie de Miño. Si cualquiera ve la foto, es una infracción clara, el tema es que se trató de una acción de juego, en la que el atacante pisó donde debía hacerlo luego del movimiento.
Tras el llamado de Germán Delfino desde el VAR, Andrés Gariano (inicialmente le había mostrado amarilla al infractor) fue a ver la acción y consideró que Sabatini merecía roja. Un error que Delfino haya citado a Gariano a ver una acción de juego y otro error, y van, de Gariano al expulsar al atacante. Justamente Sabatini se fue enojado, moviendo los brazos en el inequívoco gesto de basta.
Los dos goles anulados a Riestra
Ya en el descuento, a Riestra le anularon dos goles por sendos offsides. Primero, Mauro Ramos Errasti levantó la bandera y acertó porque Antony Alonso estaba adelantado cuando recibió la pelota. Dos minutos después, ya cerca de cumplirse los cinco que había adicionado Gariano, Alonso convirtió nuevamente y el festejo de Riestra fue estruendoso. Pero al trazar líneas quedó claro que había offside del jugador visitante que bajó la pelota para la definición del uruguayo.
Los detalles de Gimnasia de Mendoza-Deportivo Riestra
El campeón de Fórmula 1 de 2016, Nico Rosberg, ha calificado el rendimiento de Williams en 2026 de «desastre» y sostuvo que el jefe de equipo James Vowles afronta un gran desafío para devolver a la escudería de Grove al lugar donde debe estar.
Williams llegó a la temporada 2026 ya con el pie cambiado, tras haberse perdido los test privados en Barcelona en enero y presentarse a los test de pretemporada en Baréin con un coche con sobrepeso.
Aunque introdujo importantes mejoras en el Gran Premio de Miami, Williams ha tenido dificultades para luchar por los puntos en su campaña de 2026. Actualmente ocupa la novena posición en la clasificación de constructores con 11 puntos: seis conseguidos por Carlos Sainz y cinco por Alex Albon.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Rosberg identificó un programa de desarrollo invernal demasiado ambicioso y un chasis con un sobrepeso severo como las causas principales de los problemas del equipo.
«Williams simplemente arruinó el invierno. Arruinaron el invierno desarrollando este nuevo coche. Intentaron ser muy ambiciosos en la forma en que construían el chasis, probaron caminos nuevos, innovar de verdad», explicó el ex piloto de Mercedes.
«Terminó saliéndoles mal, y tienen muchísimo peso de más en el coche. Y recuerda que 10 kg de peso extra en este deporte son tres décimas de segundo por vuelta. Así que es enorme si tienes sobrepeso. Es simplemente una enorme pérdida de tiempo por vuelta.
James Vowles, Williams
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que están librando una batalla cuesta arriba para intentar recuperarse de eso, porque sí tienen el mejor motor. Recuerda, tienen un motor Mercedes, así que no hay excusa por ahí. Estoy seguro de que la aerodinámica tampoco debe de estar en el mejor punto. Así que todavía necesitan progresar mucho en ese aspecto».
Añadió: «Desafortunadamente, como estaban en una posición tan buena en los últimos años, realmente estaban progresando, y de verdad pensábamos que volvían a encaminarse hacia el top seis o top ocho de forma permanente, y ahora han retrocedido muchísimo, lo cual es un poco un desastre.
«También es un momento difícil para James Vowles, a quien valoro muchísimo, pero ahora realmente tiene que pelear en medio de esta dificultad, darle la vuelta a la situación y llevar al equipo de nuevo hacia una dirección positiva, lo cual no es fácil».
El estadio Marcelo Bielsa, con capacidad para alrededor de 49.000 personas, volvió a recibir gran cantidad de público para acompañar al seleccionado argentino que está disputando los Juegos Suramericanos. Y entre todas esas camisetas albicelestes, más algunas de los cuadros locales, hubo una figura que resaltó por sobre todas en el duelo con Uruguay: Lionel Scaloni se hizo presente en la cancha de Newell’s, donde dio sus primeros pasos como futbolista.
El DT de la gloria en Qatar y el subcampeonato en Estados Unidos se dispuso a disfrutar de los Juegos que se están disputando en su provincia natal, Santa Fe, y no hubo mejor ocasión para hacerlo que visitando el Coloso del Parque. Allí, el combinado que cuenta con figuras emergentes del fútbol local y muchos pibes llamados a romperla salieron a la cancha por su segundo compromiso.
Scaloni llegó al estadio ya comenzado el partido, acompañado de Pablo Aimar, Walter Samuel y Roberto Fabián Ayala, en dos autos, con Olé de testigo. Una comitiva los estaban esperando y los acompañaron a sus ubicaciones. «Gracias, campeones», escuchaban los cuatro mientras los hinchas los veían.
Allá estan, Aimar, Ayala, Samuel y Scaloni.
La cancha estaba a full, importante porque el equipo que dirige Diego Placente tienen la necesaidad de sacar un buen resultado para clasificarse a las semifinales.
El primer partido, disputado en el mismo recinto el jueves, resultó en derrota por 2-1 ante Paraguay, y en este, contra la Celeste, se juegan no quedar comprometidos en la lucha por las medallas. Arriba, en la platea, tienen un respaldo de peso…
El DT de la Selección junto a todo su equipo técnico presentes para el partido entre Argentina y Uruguay por los Juegos Suramericanos Santa Fe 2026
La nota de Scaloni que se dio a conocer este sábado
En una nota que se publicó recientemente pero fue grabada a principios de agosto, Scaloni habló por primera vez luego del Mundial 2026. Obviamente, su futuro en la Selección fue uno de los tópicos y no lo esquivó.
El Marcelo Bielsa explota de gente.
«A partir de ahora se abre un paréntesis, vamos a darle oportunidad a eso. No digo repetir los títulos, a nivel de contagio del equipo, que la gente se sienta identificada, pero es difícil conseguirlo. No va a ser fácil repetir algo así. La gente se identificó con esta selección, da miedo. Miedo en el buen sentido. Yo pienso que es difícil intentarlo, no digo que va a ser fácil. Como entrenador, como jefe de grupo hay que saber que va a ser difícil. Lógicamente, lo intentaremos, estemos o no estemos nosotros, eso no es lo importante», retrucó en el canal asiático MiGu.
Lionel Scaloni en aquella entrevista con el canal asiático MiGu.
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La lista está completa: con seis futbolistas del medio local y otros tres del exterior, Lionel Scaloni dio a conocer este sábado la ampliación de la convocatoria de futbolistas para los amistosos que se disputarán ante Bolivia, Burkina Faso y Benín en la próxima fecha FIFA. Este último, el más especial de todos, pues le pondrá un punto final a la histórica carrera de Lionel Andrés Messi en la Selección.
Santiago Beltrán, Thiago Almada, Nicolás Otamendi, Tobías Andrada (todos ellos, de River), Tomás Palacios (Estudiantes) y Leonel Flores (Boca) fueron los citados del medio local para integrarse a la Mayor. En tanto que Valentín Gómez (Betis), Santiago Simón (Toluca), Ezequiel Fernández (Bayer Leverkusen) son los que llegarán del exterior. Así las cosas, la nómina se amplió de 28 a 37 los convocados.
Ahora bien: el llamado de Scaloni cuenta con distintas pautas aclaratorias: mientras que Otamendi sólo se sumará al plantel para participar de la despedida de Leo -al igual que Giovani Lo Celso y Rodrigo De Paul- hay un asterisco que les brindó tranquilidad a Rodolfo Arruabarrena y Alexander Medina: sus futbolistas quedarán liberados para jugar los compromisos con sus clubes -habrá partidos por el Clausura y la Copa Argentina en plena ventana FIFA- y luego volverán a sumarse a los entrenamientos de la Scaloneta.
Mercedes ha confirmado que su próxima gran mejora para el coche de Fórmula 1 llegará en la carrera que se disputar a comienzos de octubre en Malasia, donde espera volver a estar en la pelea por la pole.
Las Flechas de Plata son las líderes indiscutibles del campeonato de 2026, con una ventaja de 145 puntos sobre Ferrari, segundo clasificado, pese a que su último gran paquete de mejoras fue en Montreal en mayo.
Mercedes ha preferido incorporar pequeñas actualizaciones específicas para cada carrera, mientras que sus rivales más cercanos, Ferrari y McLaren, han sido significativamente más agresivos con los desarrollos.
Así que, aunque Mercedes ganó los seis primeros grandes premios, desde entonces ha ganado cuatro de los últimos ocho, ya que McLaren y Ferrari han reducido sus respectivas diferencias al lograr dos victorias cada uno en ese periodo.
Pero la escudería alemana espera restablecer su dominio durante el fin de semana de Malasia, del 2 al 4 de octubre, la carrera posterior a Bakú, ya que el país asiático sustituye a Bahréin para regresar a la F1.
Hablando en el podcast Nu Silver Arrows Radio Show, el director de ingeniería en pista Andrew Shovlin dijo: «No tenemos muchas novedades para Bakú, pero en realidad ese es un circuito que va más de resistencia aerodinámica que de carga aerodinámica.
«Así que el coche fue bien en Monza; esperemos que funcione bien en Bakú. Pero necesitas un coche que pueda tener una buena velocidad en recta.
Toto Wolff, Mercedes, James Allison, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Sin embargo, hay otras cosas que necesitas en Bakú, como ese carácter de circuito urbano, casi al estilo de Mónaco, poder lidiar con la baja velocidad, manteniendo todas las ruedas en el suelo.
«Y luego las actualizaciones, bueno, llegarán a partir de Malasia y esperemos que demos un paso decente.
«No creo que vayamos a estar por delante por muchísima diferencia, pero ojalá volvamos a una posición en la que podamos entrar de verdad en la clasificación sabiendo que estamos luchando por la pole».
Aunque Mercedes ha ganado las dos últimas carreras – Monza y Madrid – de la mano de un dominante Kimi Antonelli, en realidad no ha conseguido la pole desde que el italiano fue el más rápido en Spa en julio.
Así que esa es una racha de cuatro, tres de las cuales vieron a Lando Norris de McLaren lograr la pole, lo que supone un gran contraste con el inicio de 2026, cuando las Flechas de Plata consiguieron la pole en cada una de las 10 primeras rondas.
«Al principio de la temporada, solíamos ir pensando: tenemos un coche que, si hacemos un trabajo realmente bueno, debería estar en la pole», añadió Shovlin.
«Deberíamos estar luchando por una victoria en carrera. Mientras que ahora el margen entre acabar primero y acabar sexto es de una o dos décimas, y es difícil de predecir porque Monza es una pista única.
«Necesita un coche bastante eficiente y con poca resistencia aerodinámica, y luego un circuito nuevo como Madring no podría ser más diferente. Pero simplemente nos centramos en sacar el máximo del coche y, si ganamos, genial».
Aunque los motores de Fórmula 1 atraen la mayor parte de la atención, el sistema de frenado es casi igual de crucial para el rendimiento puro. Consideremos algunas cifras de rendimiento. Una buena salida para un coche de F1 sería aquella en la que recorriera alrededor de 90 metros en cuatro segundos, siendo lo habitual entre 70 y 80 metros. Esa salida perfecta representa una aceleración de alrededor de 1,2G. Sería una aceleración bastante constante. La frenada es aún más impresionante.
Al acercarse a la Rettifilo en Monza (la primera chicana), un coche de F1 reducirá su velocidad de 336 km/h a 88 km/h en 2,75s, en solo 350m. Esto representa una deceleración media del doble de la aceleración en la línea de salida, pero, más importante aún, no es constante, con una deceleración máxima que alcanza alrededor de 5,5G.
El hardware básico del sistema de frenado no ha cambiado sustancialmente en los últimos años. Los discos se fabrican universalmente en carbono desde principios de la década de 1980. No es lo mismo que el material compuesto de carbono utilizado en el chasis, sino un carbono puro, en el que las fibras se carbonizan y densifican en una matriz de carbono sólido capaz de funcionar a unos 1200C, la misma temperatura que la lava fundida.
Del mismo modo, las pinzas se mecanizan a partir de una aleación especial de aluminio-litio, el material elegido desde que el uso del berilio fue prohibido hace algunos años por motivos de salud.
Las fibras se carbonizan y densifican en una matriz de carbono sólido capaz de funcionar a unos 1200C, la misma temperatura que la lava fundida
Aunque el hardware principal ha seguido siendo familiar, el diseño detallado ha seguido evolucionando, particularmente en la refrigeración, con discos que tienen múltiples orificios de refrigeración de pequeño diámetro y pinzas con todo tipo de complejas características mecanizadas en ellas para aumentar la superficie y ayudar a la refrigeración.
El desarrollo más significativo es el brake-by-wire, un sistema que se hizo necesario por la recuperación de energía híbrida. Este puede recuperar energía a cualquier nivel hasta 350kW. Es una contribución significativa al total de 2000kW de potencia de frenado. Esta recuperación de energía se produce al convertir el motor eléctrico híbrido en un generador y utilizarlo para cargar la batería. Ahora bien, si la batería está descargada, esto no plantea problemas, pero si la batería está completamente cargada, el sistema no puede añadir nada y, por tanto, la regeneración tendrá que limitarse.
El sistema brake-by-wire se encarga de esto. El sistema es totalmente convencional para los frenos delanteros. En otras palabras, el piloto pisa el pedal de freno, lo que produce una presión en los conductos de freno delanteros que aprieta las pastillas contra el disco y ralentiza el coche.
En la parte trasera es ligeramente diferente. Sigue produciéndose una presión en el conducto de freno trasero, pero puede entenderse como una demanda de frenado más que como una presión física en las pinzas traseras. Un sensor de presión mide el esfuerzo que el piloto ha impuesto al sistema, y la electrónica arbitra entonces cómo se produce la retención trasera. Puede ser una combinación de tres efectos: el frenado normal de los discos y las pastillas, el frenado natural del motor con el acelerador cerrado y la recuperación de energía del motor eléctrico híbrido.
While basic hardware remains familiar, brake- by-wire is a big advance
La necesidad de un sistema así genera una oportunidad para añadir rendimiento al coche. La proporción del esfuerzo de frenado entre delante y detrás en la mayoría de los coches se fija en un valor constante aproximadamente proporcional a la distribución de peso entre delante y detrás. En un coche de carretera esta proporción es esencialmente fija y, como en carretera la mayor parte de las frenadas se realizan en línea recta y son bastante suaves, resulta adecuada.
Un piloto de carreras, sin embargo, busca el máximo rendimiento, y esto dicta que estará frenando ya bien entrado al ingreso de la curva, lo que puede provocar inestabilidad. También querrá modificar el reparto de frenada para distintos tipos de curvas y compensar el estado de los neumáticos y, dado que un coche de F1 no tiene frenos antibloqueo, minimizar la posibilidad de bloquear una rueda.
Por tanto, el volante ofrece al piloto varios controles para extraer rendimiento; no solo de la fuerza de frenado, sino también de la forma en que la frenada altera el equilibrio de manejo del coche. Buscará una buena mordida inicial, así que pisará fuerte los frenos, pero, a medida que el coche se ralentiza, la carga aerodinámica y, por tanto, el agarre disminuyen, por lo que tendrá que liberar algo de presión para evitar bloquear una rueda. Todo esto ocurre mientras el coche gira hacia la curva y el peso se transfiere hacia la parte delantera y las ruedas exteriores. En estas condiciones, el reparto de frenada tiene un gran impacto en el equilibrio de manejo del coche.
En general, debido a la aerodinámica y la arquitectura, y en cierta medida a las características de los neumáticos, un coche de F1 tenderá a ser bastante inestable en la entrada de una curva y luego empezará a subvirar al llegar al ápice. Para contrarrestarlo, el reparto de frenada se modificará dinámicamente, con más sesgo hacia delante al iniciar el giro y una migración constante del reparto hacia atrás a medida que el coche se acerca al vértice de la curva. Ya hemos visto que el piloto necesita reducir la presión de frenado a medida que el coche pierde velocidad, así que la migración de frenada puede mapearse fácilmente en función de la presión de frenado.
Un interruptor del volante permitirá al piloto seleccionar varios mapas diferentes de reparto y migración de frenada, que habrá estudiado antes de conducir el coche
Eso no quiere decir que toda la configuración de la frenada se haga mediante la modulación de la presión. La primera necesidad es recuperar energía para la batería, y el arbitrador de frenada de la ECU dará prioridad a esto siempre que sea posible. El freno motor también puede mapearse junto con la distribución normal de la presión de frenado, todo lo cual se combina para dar al piloto la distribución de fuerza longitudinal sobre los neumáticos que mejor se adapte a su necesidad de máximo agarre mientras lleva al límite las fuerzas laterales y longitudinales.
Un interruptor del volante permitirá al piloto seleccionar varios mapas diferentes de reparto y migración de frenada, que habrá estudiado antes de conducir el coche, y los utilizará para compensar diferentes cargas de combustible y el estado de los neumáticos, o incluso una condición de viento concreta en una curva.
A veces, especialmente en la entrada de una curva muy lenta, al piloto puede resultarle difícil hacer rotar el coche y conseguir que entre en la curva. En estas circunstancias puede utilizar un botón adicional, apodado el freno de mano, que puede desplazar el reparto de frenada hacia atrás y abrir el diferencial para permitir que la parte trasera del coche deslice y meter el coche en la curva.
Como en la mayoría de las áreas de la F1, la frenada parece simple desde fuera, pero en la práctica es muy sofisticada. Hoy en día los frenos son tan importantes como herramienta de manejo como muchos de los medios más convencionales para alterar el equilibrio del coche.
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Un interruptor en el volante controla el reparto de frenada, y además hay un botón de «freno de mano».
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En un mundo ideal, un escenario que define una carrera en Fórmula 1 debería ser el resultado de los esfuerzos de pilotos y equipos: una maniobra por el liderato, o una estrategia ganadora ejecutada a la perfección. En realidad, no debería ocurrir que un resultado quede decidido, por ejemplo, por la aparición y el momento de un coche de seguridad, virtual, real o de otro tipo.
McLaren y Lando Norris, por tanto, tienen derecho a sentirse un poco molestos por el momento del VSC en el Gran Premio de España. Lance Stroll hizo un intento meritorio de minimizar la interrupción de la carrera al salirse de la pista por un fallo de frenos, aparcando en el puesto de los comisarios situado dentro de la escapatoria de la curva 20, pero la demora en retirar su Aston Martin de la pista acabó provocando un VSC para garantizar que los comisarios pudieran entrar en la pista con seguridad.
Para Norris, el momento fue horrible; acababa de pasar la entrada del pitlane cuando saltó la alerta de VSC en el circuito, mientras que el momento fue perfecto para sus perseguidores teóricos, Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell. Para cuando el McLaren volvió a pasar, el VSC se retiró antes de que entrara en boxes. Para ahora y pierde posiciones. Para más tarde y pierde posiciones. ¿Contra viento y marea? ¿Entre la espada y la pared? ¿Mrs Brown’s Boys o Hollyoaks? Tienes que elegir una.
En el caso de Norris, parar inmediatamente sin el VSC era la opción menos dolorosa, y una que al menos ofrecía cierta oportunidad de recuperar terreno. Hizo falta que Russell necesitara otra parada (¿superflua?) para deshacerse del neumático medio y devolver a Norris al top tres neto, pero no había forma de pasar a Verstappen pese al ritmo superior del McLaren. Así, Norris se vio obligado a dar vueltas como un animal enjaulado, ya que Verstappen solo necesitaba colocar su coche en las curvas para evitar cualquier posibilidad de ataque de Norris.
Naturalmente, Norris estaba algo dolido. Antes de sus quejas, señaló que él ya se había beneficiado de un escenario similar antes; de hecho, su primera victoria en F1 en el Miami Grand Prix de 2024 se vio ayudada significativamente por el momento del coche de seguridad y por el hecho de que recogiera a Verstappen, dando a Norris la oportunidad de parar para montar neumáticos nuevos. Eso no le disuadió de proponer algunas ideas para reconsiderar cómo se despliegan los VSC.
«Creo que probablemente siempre hay algunas desventajas al hacerlo, pero es difícil», empezó Norris. «He ganado por ello en el pasado, he perdido por ello en el pasado. A lo largo de una temporada, es difícil saber si es algo bueno o malo. Probablemente se compensa con el tiempo.
Norris desearía tener algo más fuerte para quitarse el sabor de una derrota injusta.
«Por supuesto, simplemente duele más el hecho de perder una victoria. Sabes, literalmente no había nada que pudiera hacer como piloto hoy para hacerlo mejor: pole, liderar la carrera, y perderla por algo que no estaba bajo mi control no creo que sea como debería ganarse una carrera. Creo que la gente estaría de acuerdo. Pero esto son carreras y ha pasado, así que en realidad no puedo quejarme.
«Lo hemos hablado varias veces en el pasado, sobre cómo al menos podría cubrirse durante una vuelta o que todos tengan la oportunidad de hacer las paradas en boxes, o simplemente cierras la entrada al pitlane y nadie puede parar salvo si tienes un pinchazo o algo así.
«Creo que hay algunas cosas que podrías hacer para que fuera más simple y más justo para todos, pero eso es una discusión más amplia. No es algo que yo pueda simplemente pedir. Creo que es algo que, como grupo de pilotos, todos querríamos, pero hay mucho más detrás. Dependiendo de si está lloviendo y hay un VSC y estás con slicks, ¿significa eso que puedes parar o no? Es un tema complicado.
«Por supuesto que hoy me estoy quejando de ello. Podría beneficiarme la próxima vez y podría ganar por ello. Así que tengo que aceptarlo, pero solo espero que no le vuelva a pasar a nadie porque simplemente no es así como deberías perder una carrera.»
Al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos
En este caso, la llamada del VSC probablemente fue un poco demasiado lenta; parecía que hubo mucha indecisión al decidir qué hacer con el coche de Stroll. Pero no me convence del todo la idea de dejar que el VSC se prolongue para dar a todos la oportunidad de parar; debería ser un rápido ‘actívalo, mueve el coche, retira los restos, saca a los comisarios de la pista, bandera verde’.
El elemento de suerte también puede entenderse hasta cierto punto, ya que los equipos gastan una cantidad considerable de dinero en ‘controlar lo controlable’ con sus diseños de coche, preparación de carrera, herramientas de simulador y demás, solo para perder una carrera por fuerza mayor. Debe de ser especialmente irritante que Norris tuviera una velocidad increíble en el Madring, lo que finalmente resultó ser su perdición; si hubiera sido un poco más lento en las primeras 14 vueltas, quizá habría podido parar a tiempo. También es cierto que la oportunidad de parar bajo el VSC estaba disponible para Norris en esa carrera; otros eligieron no hacerlo, dada su decisión de empezar con el neumático duro, y era demasiado pronto para cambiar a un compuesto medio o blando.
Así que hagamos caso a Norris por un segundo: ¿qué harías en esa situación? Ahora bien, en lugar de cerrar el pitlane o abrirlo para todos, podríamos tomar una página (rara) del libro de Fórmula 2: las paradas bajo el VSC no cuentan como parada obligatoria. Ahora, las reglas de la F1 están configuradas de otra manera y el reglamento exige que se usen dos compuestos durante la carrera, en lugar de exigir que un piloto complete una parada obligatoria. Por eso los equipos pueden cambiar neumáticos bajo una bandera roja, por ejemplo.
La victoria de Markelov en GP2 en Mónaco en 2016 llevó a un cambio en las reglas del VSC.
Photo by: GP2 Series Media Service
Si se cambiara la redacción para decir, por ejemplo, que cualquier cambio de compuestos de neumáticos tras entrar en boxes bajo un periodo de coche de seguridad virtual no contaría, podría resolver ese problema concreto; los pilotos aún pueden cambiar neumáticos bajo el VSC, pero simplemente no cumpliría la regla obligatoria de dos compuestos. Esta norma tuvo su antecedente en la carrera de GP2 de 2016 (antiguo nombre de F2) en Mónaco, en la que Artem Markelov utilizó un VSC para batir a Norman Nato y lograr la victoria en la carrera principal por el Principado.
Los coches de GP2 usaban un limitador durante los periodos de VSC, en lugar de un tiempo delta por vuelta, y Markelov recibió las llamadas del VSC en curvas lentas, mientras que Nato tuvo que reducir significativamente la velocidad en las zonas de aceleración. Como resultado, Markelov apenas perdía tiempo; Nato estaba perdiendo lo suficiente como para inflar una diferencia que antes era de 15 segundos en condiciones de bandera verde. Tras los dos VSC del final de la carrera, el ruso tuvo la oportunidad de parar tarde y llevarse la victoria.
Aunque esto fue increíblemente oportunista por parte de Markelov, la posibilidad de usar la parada bajo VSC como parada obligatoria se cerró en el reglamento, y sigue siendo así hasta hoy. Pero F2 no es F1, y esto no es un problema con un sistema de VSC basado en delta. Tiene otras reglas sobre cuándo hacer las paradas obligatorias, en gran medida bajo el auspicio del espectáculo, y para impedir que los pilotos cambien neumáticos en la primera vuelta.
La otra cara de todo esto es que, al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos. Un VSC de una vuelta completa, salvo por cualquier complicación producida por paradas dobles o por paradas lentas, elimina un elemento táctico que quienes están más abajo en el orden pueden emplear para darse un impulso.
Digamos que has empezado con el neumático blando con la intención expresa de usar una llamada temprana a boxes para cambiar a duros, hacer un stint largo y hacer un undercut a los de delante, y entonces sale el VSC justo en tu ventana de parada: o el pitlane está cerrado y tienes que alargar al menos una vuelta, o todos los demás paran para adoptar la misma estrategia que tú, o paras, pero necesitas volver a entrar. Eso posiblemente no sea justo contigo, el que para pronto.
Lo que se haga para reformular la normativa del VSC acabará siendo injusto para alguien. Si hubiera alguna reacción inmediata a raíz de la situación del Madring, sería otro ejemplo de exceso regulatorio; una sobrerreacción a una situación simplemente a raíz de un momento excepcional (en opinión de quien escribe, esto solo es aceptable si hay un escenario que podría causar lesiones).
Norris quedó atrapado detrás de Antonelli y Verstappen después de parar bajo condiciones de bandera verde.
Photo by: Federico Basile
Incluso para los competidores más afectados por una llamada de VSC, en este caso McLaren, no está del todo claro cuál sería el mejor curso de acción.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», reflexionó Andrea Stella después. «¿Es correcto dar la duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista, por ejemplo, que el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa? ¿O simplemente lo dejas en manos de los dioses, y a veces tienes suerte y a veces no?
«Yo mismo no estoy seguro. Pero, en general, hay un lugar adecuado para tener este tipo de conversación, que es el Strategy Advisory Committee, el SAC. Y este es un tema que puede añadirse a la agenda y debatirse allí. Pero si es un cambio, tendrá que ser un cambio que pase por el SAC, luego por la F1 Commission, y después en algún momento tenemos que llegar al Reglamento Deportivo. Pero prevería que este sea un proceso relativamente largo, a menos que haya un gran empuje por parte de la F1, de las instituciones, la FIA o la F1, para decir, algo así como, tenemos que hacer esto diferente.
«Pero como competidor en este momento, no tendría una idea clara.»
Es un argumento con matices, en conjunto. Si estaba meridianamente claro que el coche de Stroll no podía moverse sin que un comisario entrara en la pista, había que pulsar antes el botón del VSC, y los responsables de dirección de carrera y del comisariado tienen que estar un poco más atentos. Pero no soy de la opinión de que necesitemos retocar drásticamente la normativa del VSC en absoluto, especialmente bajo la apariencia de simplificación: añadir filtros basados en criterios a una parada bajo VSC no simplifica las cosas en absoluto.
A veces se gana, a veces se pierde, y la gente en F1 necesita sentirse cómoda con la idea de que no puedes controlar absolutamente todas las variables. El Gran Premio de España fue increíblemente injusto con Norris, y el VSC le costó una victoria, pero si la pista pudiera producir algo que no fuera una procesión de 57 vueltas, entonces podrías argumentar que no le habría costado nada.
Es un problema del circuito, no un problema del VSC.
De purrete, cuando su zurda dúctil surcaba las canchas como enganche, soñaba con meter un golazo como el de este viernes. Lo hizo, ya sin aquel rol creativo, pero en honor a su pasado dedicado a la construcción que a la marca. A sus 19 años, Gonzalo Escudero disfruta del un zurdazo que le dio su primera anotación en el fútbol grande y sirvió para abrir el camino de un triunfo tan necesitado de Racing luego de ocho juegos sin alegrías.
A los 23′ del PT contra Sarmiento, Gonza tomó la pelota en tres cuartos, avanzó unos metros y sacó un zurdazo que dio en el travesaño y picó adentro. Una joya que le hizo acordar a aquellos tiempos en que brillaba con su pegada en el semillero. Una obra de arte que, además, en la semana previa había ensayado con éxito…
Está en Racing desde los tres años.
«El jueves nos dijo que tenía buenas sensaciones. Porque en una de las prácticas metió un golazo muy parecido. Lo que vivió fue inolvidable para él y su familia«, le contaron a desde el círculo íntimo del defensor que recién lleva ocho partidos en el fútbol grande.
La perla de Escudero en Racing
Escudero llegó al Baby de Racing con apenas tres años. En Preinfantiles, como era corpulento, Monchi Medina comenzó a hacerlo jugar en una categoría mayor (la 2006) pese a que es 2007. «A sus ocho años ganó el primer torneo. Racing le ganó la semi a River y la final a San Lorenzo, por penales. Fue a patear el primero llorando por la emoción. Y le rompió el arco…», le agregaron a este diario desde la cantera.
Escudero, el primero de abajo, en una imagen junto a Lautaro Martínez en el Tita.
Era habitual que Gonza, un chiquilín, se destacara por su buen golpe de pelota. «Tiro libre que pateaba tiro libre que era gol. A Boca le metió no de 40 metros. Después, en Séptima -recordaron quienes lo vieron crecer- lo pusieron de seis porque había falta de zagueros zurdos. Le costó pasar de 10 a esa posición, pero se fue acomodando».
En su paso por las selecciones juveniles conoció a Messi.
Hoy con contrato hasta fin de 2029 y una cláusula de 15.000.000 de euros, Gonza tuvo su estreno en Primera en 2023 frente a Tigre, al entrar en el segundo tiempo de la mano de Fernando Gago. Y su potencial lo llevo a la Selección: afrontó un amistoso con la Sub 20, tres con la Sub 17 e igual cantidad de juegos por el Torneo Sudamericano de 2023.
Lo que declaró Escudero tras el gol
«Cuando le pegué, solamente recé que la pelota entrara», contó el central zurdo de 19 años al que no le pesó en absoluto actuar en medio de un clima difícil, con la presión del equipo de salir del fondo de la tabla. «El equipo te da la confianza para jugar tu partido, la verdad que venimos de unos partidos no tan buenos, pero el grupo la verdad que trabaja, sigue insistiendo y la verdad que me siento uno más», destacó.
Gonza, el más alto, en las Infantiles de la Academia.
Ya había tenido algunos idas y vueltas entre la Primera y la Reserva. Le costaba asentarse. En el medio, en 2025, debió ajustar sus cuidados alimenticios porque estaba fuera de forma física y eso hasta le había impedido afirmarse en Reserva. Inició tareas a conciencia con presencia en el gimnasio a modo de refuerzo a lo que ya hacía en el club, y se puso en manos de un nutricionista.
Con la llegada de Juan Pablo Vojvoda a Racing, tanto Gonza como Mateo Martínez, los dos zagueros de la Reserva campeona en el pasado torneo, ambos se sumaron al plantel principal y allí se van consolidando, de mínimo como primeros recambios.
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Ferrari ha presentado un traje de carrera negro de edición especial para Charles Leclerc, que el piloto monegasco lucirá en el Gran Premio de Singapur del próximo mes.
Alejándose del tradicional rojo Ferrari con detalles blancos, el traje de carrera hecho a medida de Leclerc es casi completamente negro. Además del traje de carrera que «encarna una noche bajo las luces de Singapur», la escudería de Maranello ha revelado una gorra de edición limitada, que estará disponible para que los aficionados la compren el 5 de octubre.
Los aficionados han compartido sus opiniones sobre el atrevido nuevo look del piloto de 28 años, con algunos describiéndolo como «brutal» y otros preguntándose por qué se ha elegido para Singapur. «Bonito, quiero decir, no tengo ni idea de por qué lo hacen, pero… ¿bonito?», escribió uno en Reddit, mientras que otro añadió: «La era del Leclerc Oscuro ha llegado».
«Maldita sea, sería increíble si Lewis llevara un traje completamente blanco bajo las luces», publicó otra persona, y otro aficionado comentó: «Nadie pidió mi opinión, y en realidad no importa, pero, madre mía, el logo de HP es feísimo. Se ve totalmente fuera de lugar cada vez que lo veo. Solo quería desahogarme, gracias, gente».
Otros comentarios incluyen: «Menos mal que la carrera es de noche, porque eso va a ser calurosísimo en los entrenamientos diurnos», y «Ferrari debería centrarse más en los fundamentos de las carreras de gran premio y menos en trajes y cascos especiales. Quizá entonces, solo quizá, no serían tan desesperantes».
Leclerc ocupa actualmente el quinto puesto en el campeonato de pilotos con 167 puntos, a 125 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli y a 24 puntos de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, que ocupa el tercer puesto.
El Gran Premio de Singapur tendrá lugar en el Marina Bay Street Circuit del 9 al 11 de octubre. El siguiente será el Gran Premio de Azerbaiyán, del 24 al 26 de septiembre, seguido por el Gran Premio de Baréin celebrado en Malasia del 2 al 4 de octubre.
