San Lorenzo recibirá a Estudiantes en un duelo crucial por el Torneo Apertura. Este viernes 3 de abril, el Ciclón y el Pincha se medirán en el Estadio Pedro Bidegain en un encuentro que promete ser vibrante, ya que ambos necesitan sumar para trepar en la tabla de la Zona A. En , te contamos todos los detalles: horario, cómo ver en vivo y mucho más.
¿Cómo llega San Lorenzo al partido?
El equipo dirigido por Gustavo Álvarez atraviesa un presente irregular y necesita hacerse fuerte en el Bajo Flores. Actualmente, el Ciclón se ubica noveno en el Grupo A con 14 puntos, por lo que necesita ganar para llegar a la zona de playoffs. El Ciclón lleva cinco fechas sin ganar por el campeonato (en el medio goleó 5-0 a Rincón por Copa Argentina) y viene de igualar 1-1 con Deportivo Riestra.
San Lorenzo durante el amistoso frente a Midland (Foto: Prensa San Lorenzo).
Últimos partidos de San Lorenzo:
Deportivo Riestra 1 – 1 San Lorenzo
San Lorenzo 5 – 0 Deportivo Rincón
San Lorenzo 2 – 5 Defensa y Justicia
Boca Juniors 1 – 1 San Lorenzo
Talleres de Córdoba 0 – 0 San Lorenzo
¿Cómo llega Estudiantes al encuentro?
Por su parte, el Estudiantes de Alexander Medina llega en una posición mucho más expectante. El Pincha es el escolta inmediato de la Zona A, situándose a solo un punto del líder Vélez. Con una solidez defensiva envidiable (solo 5 goles recibidos en el torneo) y un ataque efectivo (14 goles a favor), los de La Plata buscan un triunfo que les permita alcanzar lo más alto de la tabla.
Alexander Medina, el DT del Pincha (Prensa Estudiantes).
Últimos partidos de Estudiantes:
Estudiantes 5 – 0 Central Córdoba SdE
Gimnasia Mendoza 1 – 2 Estudiantes
Estudiantes 0 – 1 Lanús
Estudiantes 0 – 1 Vélez Sarsfield
Newell’s Old Boys 0 – 2 Estudiantes
¿A qué hora juegan San Lorenzo vs. Estudiantes?
El partido se disputará este viernes 3 de abril de 2026 a las 19:30hs en el Estadio Pedro Bidegain, popularmente conocido como el Nuevo Gasómetro.
¿Por dónde ver en vivo San Lorenzo vs. Estudiantes?
El encuentro será transmitido en vivo por la señal de ESPN Premium. Además, vas a poder seguir el minuto a minuto, los videos de los goles y el postpartido con todas las declaraciones a través de la web de .
El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve se ha sincerado sobre su lucha por el título con su compañero de equipo Damon Hill en 1996.
El piloto canadiense entró en su temporada debut en la F1 con Williams en 1996 y se metió de inmediato en una lucha por el título con su compañero de equipo Hill. Finalmente terminó segundo detrás del británico con 78 puntos, frente a los 97 de Hill. Michael Schumacher de Ferrari terminó la temporada en tercera posición, detrás de los dos pilotos de Williams.
Aunque se quedó sin el título, Villeneuve explicó durante un episodio del F1 Beyond The Grid que no tenía malos sentimientos sobre el resultado.
«Pensé que era posible», dijo cuando le preguntaron si sentía que el título del campeonato era posible al dirigirse a la final de la temporada en Japón. «Cualquier cosa puede salir mal, como me pasó a mí. Perder la rueda podría haberle pasado a Damon.
«Si hubiéramos invertido nuestras paradas en boxes, sería una historia muy diferente. Sabía que tenía que conseguir una victoria. Pero como dijiste antes, en las primeras carreras, Damon construyó una buena ventaja. Y lo que era difícil de recuperar, era él o yo.
«Casi nunca había alguien en medio porque teníamos el coche a batir, como Mercedes lo había sido durante muchos años. Así que en un buen fin de semana, yo terminaría primero y Damon probablemente segundo y entonces estabas atascado. Así que sabía que tenía que hacer eso.
«Conseguí una gran pole. Así que eso también marcó el camino para el año siguiente porque el equipo había traído amigos y dijo: ‘Es el próximo campeón del mundo’, sobre mí. Así que tenía que poner las cosas en su sitio y tirar los dados, para asegurarme de que yo sería el elegido para el año siguiente. Y no había nada más que pudiera hacer.
Jacques Villeneuve, Williams FW18 Renault leads Damon Hill, Williams FW18 Renault
Photo by: Sutton Images
«Pole y luego intentar ganar la carrera. Perder la rueda no tuvo efecto al final porque, en el peor de los casos, habría terminado segundo y Damon igualmente habría sido campeón.
«Lo pasamos bien esa noche. Tuvimos una buena fiesta, y estaba muy feliz por él. No se sintió como ‘Oh, ya sabes, perdí el campeonato’. Por supuesto, no estaba feliz por no haber ganado, pero también él lo merecía tanto que lo acepté bien.»
Villeneuve pasó a conquistar el campeonato de pilotos un año después, en 1997.
En la metodología de trabajo diaria de Eduardo Coudet, los pibes están muy presentes, formando parte constantemente de ensayos puntuales y de las prácticas de fútbol. No fue casualidad, entonces, que en medio de su presentación como entrenador millonario haya remarcado que «en situaciones difíciles, siempre a los chicos de River es a los que menos les cuesta jugar». Y en este caso, del dicho al hecho hubo poco trecho porque el Chacho ratificó ese concepto en la lista de convocados de la Sudamericana, conformada con un 28% de jóvenes que todavía no hicieron su estreno oficial en Primera División.
Franco Jaroszewicz, Yutiel Susano, Brian Gutiérrez, Thiago Salvatierra, Matías Unyicio, Valentín Lucero, Lucas Flores, Lucas Silva, Santiago Espíndola, Maximiliano Soria, Ignacio Zaballa, Lautaro Pereyra, Felipe Esquivel, Jonathan Spiff son los 14 chicos que el Chacho incluyó en la nómina a una semana del debut en Bolivia frente a Blooming, de los cuales cuatro (Lucero, Silva, Soria, Pereyra) fueron observados de cerca por el entrenador en la última mini pretemporada en Cardales de casi 72 horas. ¿Quiénes son? ¿En qué posición juegan? Acá, el 1×1 de las joyas de Núñez que van pidiendo pista.
El uno por uno de los pibes de River que están en la lista de la Sudamericana
Si bien ya formó parte del banco de suplentes en Primera como alternativa de Santiago Beltrán, el arquero todavía no tuvo su estreno oficial. Tras arribar a River a los cinco años y completar todo su recorrido formativo en las divisiones Infantiles y Juveniles, tuvo una destacada participación en la Reserva durante 2025 y formó parte de las últimas pretemporada con el plantel profesional. Con experiencia en la Selección Sub 17, este lungo de 1,89 metro y perfil zurdo había comenzado jugando como volante central.
Más allá de su particular apellido, relacionado a los asistentes que tenía Susana Giménez en su histórico programa, el pibe nacido en Isidro Casanova es uno de los mejores proyectos del River Camp del medio hacia atrás. A los 8 años llegó a Núñez, en el último 2-2 a Unión en Reserva anotó un gol de cabeza y se destaca por su polifuncionalidad: aunque es marcador central, puede ubicarse como lateral derecho y Marcelo Escudero lo viene utilizando como #5 por sus características que mezclan marca y técnica a la hora de los pases.
Categoría 2007, la misma que Franco Mastantuono e Ian Subiabre, también es zurdo. Y si bien las virtudes que lo distinguen es ser un central fuerte en los duelos individuales y su buen juego aéreo, con sus 185 centímetros y un importante porte físico, sus inicios jugando como volante ofensivo le dan confianza para salir jugando, con el visto bueno de sus entrenadores de pasar al ataque y romper líneas. Hace algunos días, el oriundo de Matadores firmó su primer contrato profesional.
Lateral-volante por la derecha, se sumó a River cuando tenía siete años tras ser observado en una prueba en Río Cuarto, donde se fue a vivir con su familia desde la Ciudad de Buenos Aires. Categoría 2008, sus principales virtudes son la velocidad en sus proyecciones y la resistencia.
Es el lateral derecho que asoma como la principal alternativa de Inferiores a Gonzalo Montiel y Fabricio Bustos. Categoría 2007, es hijo de Leonel, ex jugador con pasado en el Ascenso, y debutó en Reserva en 2005, categoría en la que ya suma 21 encuentros.
Desde Trenel hasta Núñez. Ese fue el recorrido que inició cuando decidió apostar todo por su sueño. Lateral-volante por izquierda y categoría 2006, llegó a River en 2019 tras superar pruebas en Ferrocarril Oeste de su ciudad y la segunda en Rufino, Santa Fe. El pampeano fue pieza importante en el equipo campeón de Séptima División, destacándose por su dinámica y su capacidad para asociarse y llegar al gol.
También lateral zurdo, el nacido en Beccar hace 19 años suma 21′ en el año en el equipo de Marcelo Escudero. Capitán y referentes en las diferentes categorías que integró, viene de ser convocado por primera a la Selección Sub 20 en la última fecha FIFA.
Volante central, el nacido el 26 de febrero de 2007 en La Dulce (Nicanor Olivera), un pueblo que queda cerca de Necochea, quedó en River con edad de Infantiles, en 2016. Con Enzo Pérez como referente en el puesto, se destaca por su juego simple y le gusta que la pelota pase mucho por sus pies para manejar los tiempos y distribuir el juego.
Es otro de los jóvenes que viene de entrenarse con el Sub 20 de Diego Placente en la última la fecha FIFA. Con 1,70 metro, diestro y de buen manejo de pelota, Espíndola es una de las promesas que está formándose en las Inferiores. Nació en la ciudad bonaerense de Rojas el 17 de marzo de 2008 y se incorporó al club a los 13 años, primero como enganche y actualmente como volante central, además de haber ocupado en varias ocasiones la función de lateral derecho.
Firmar el primer contrato profesional en enero pasado fue el primer momento bisagra en el crecimiento de un volante ofensivo que ya suma experiencia en la Selección Sub 15 y Sub 17. El chico nacido en Florida, Vicente López, es categoría 2008 y ya hizo su estreno en la Reserva de Marcelo Escudero en 2025.
El Colo vive días soñados porque el llamado del Chacho para ir a Cardales llegó horas después de su gol a Atlético Tucumán en el Camp. Nacido en San Martín y formado también en Parque Chas, este mediocampista ofensivo de buen pie y perfil diestro viene dando pasos firmes. Su debut en Reserva, en una victoria ante Gimnasia de Mendoza, fue uno de los primeros hitos de un chico que es de la misma categoría que Franco Mastantuono y, como el actual jugador del Real Madrid, quiere escribir su nombre en Núñez.
Enganche, habilidoso, con gambetas hacia adelante, dinámica y pases entre líneas para asistir a sus compañeros, sus virtudes, con ganas de tener siempre la pelota, explican por qué tiene como referentes a Aimar, Ortega y Gallardo. Nacido en Tandil y descubierto por River cuando tenía 11 años en una prueba realizada por el club en su ciudad, el zurdo es un proyecto muy interesante.
Hay un aspecto muy curioso en la carrera de Alex Albon que ha pasado casi desapercibido. No es ningún secreto que Williams está pagando un alto precio por el peso extra de su monoplaza, estimado en más de 20 kilos, lo que ha retrasado el desarrollo en varias áreas. Esta situación está perjudicando al FW47 y el equipo espera mitigarlo con un programa gradual de reducción de peso.
Mientras se esperan actualizaciones más sustanciales, es lógico que también se trabaje en el paquete actual, buscando mejoras aerodinámicas. Durante los últimos fines de semana, el equipo ya ha dedicado parte de sus sesiones a estudiar soluciones a problemas que afectan al monoplaza, como el hecho de que en ciertas situaciones específicas un neumático permanece en el aire, reduciendo el agarre disponible.
La falta de agarre en la parte delantera es un problema con el que Williams lleva lidiando desde hace tiempo, incluso en el último ciclo técnico, y ya en vísperas del Gran Premio de Japón, Albon había explicado que el equipo con sede en Grove también llevaría a cabo algunas pruebas experimentales en Suzuka, en continuidad con lo visto en los fines de semana recientes, especialmente en situaciones en las que no había posibilidad de luchar por los puntos.
Alexander Albon, Williams
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Sí, creo que lo que aprendimos en las carreras anteriores fue suficiente para validar el experimento. Parecía positivo, y al mismo tiempo, creemos que quizás había algún problema con la parte trasera del coche después de China, y cuando cambiamos la caja de cambios, el problema pareció desaparecer», explicó Albon.
Estos experimentos, de hecho, continuaron en Suzuka en la parte final de la carrera, cuando los puntos ya estaban fuera de su alcance. El equipo modificó la configuración del alerón delantero para comprender cómo ciertos ajustes afectan el mapa aerodinámico y el comportamiento del coche. Por esta razón, Williams llamó a Albon a boxes al final de la vuelta 45, le instaló un nuevo juego de neumáticos blandos y ajustó el ángulo del alerón delantero.
Tras una sola tanda con este ajuste, el equipo Grove decidió volver a llamar al piloto anglo-tailandés, ajustando aún más el ángulo del alerón delantero en 4,5 clics. El mismo proceso se repitió durante las siguientes tres vueltas, variando progresivamente la incidencia del alerón, a veces en más de cuatro clics. En la última parada en boxes, la quinta consecutiva en cinco vueltas, también se cambiaron los neumáticos, volviendo a un juego de compuesto medio.
Alexander Albon, Williams
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Estos valores significativos demuestran claramente que el objetivo era también buscar configuraciones más extremas y variadas para recopilar la mayor cantidad de datos posible, creando un mapa aerodinámico muy completo para analizar en fábrica y comparar con simulaciones.
El coche incorpora sensores que miden la presión sobre las superficies aerodinámicas, a partir de los cuales los ingenieros pueden obtener valores de carga aerodinámica y comprender el comportamiento del vehículo, dado que el ajuste del alerón tiene un efecto en cascada sobre todos los flujos hacia la parte trasera.
Estos datos son valiosos antes del parón forzoso de un mes, durante el cual los equipos podrán analizar la información recopilada en las tres primeras carreras mientras esperan las actualizaciones previstas para Miami. Williams sabe que necesita recuperar terreno, y cualquier información útil sobre la correlación entre la pista y el simulador podría ser crucial para definir el desarrollo y la configuración a partir de la ronda estadounidense.
Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.
La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.
En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.
Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata
Foto di: AG Photo
La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.
Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche
Foto di: AG Galli
Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.
Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.
Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.
Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.
La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.
Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.
La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.
En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…
Por primera vez en esta temporada, Aston Martin ha conseguido completar una carrera llevando al menos uno de sus monoplazas bajo la bandera a cuadros. Sin embargo, no hay mucho que celebrar, también porque Lance Stroll se vio obligado a retirarse por una pérdida de agua del motor térmico. Pero para llegar a objetivos más ambiciosos hay que partir de pequeños pasos y reconocerlos, como en este caso.
No es ningún secreto que, antes de llegar a Australia, los AMR26 tenían dificultades para completar un kilometraje suficiente para disputar una carrera, viéndose obligados a limitar las tandas a una veintena de vueltas a causa de las fuertes vibraciones. Un fenómeno que ponía a prueba no solo a los pilotos –como se vio en China, con Fernando Alonso obligado a retirarse por la casi pérdida de sensibilidad en manos y pies– sino también a la batería, que tendía a fallar.
En las últimas citas no era raro ver a los mecánicos de Honda y Aston Martin trabajando también entre una sesión y otra, no tanto para afinar el setup o completar los preparativos, sino para resolver los problemas de la Power Unit que reducían el tiempo en pista. En Japón, sin embargo, el fin de semana fue decididamente más limpio, y esto representa una señal pequeña pero alentadora.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Uno de los principales problemas que han frenado a los AMR26 tiene que ver con las fuertes vibraciones y, en este frente, el fin de semana japonés ha ofrecido algunos indicios interesantes. Entre bastidores, Honda está trabajando intensamente para resolver la cuestión, que como se ha contado en los últimos Grandes Premios, no está ligada solo al motor, sino también al chasis, que funciona como una especie de caja de resonancia amplificando el fenómeno.
Las vibraciones llegaban hasta el volante y los pedales, es decir, a los puntos en los que las manos y los pies de los pilotos están anclados. En los test, Honda incluso había pedido mantener un nivel de combustible más alto para amortiguar parcialmente el fenómeno. Sin embargo, era una solución temporal, y la necesidad de intervenir de manera más profunda era evidente.
Precisamente por eso se está trabajando en dos frentes junto con los técnicos de Aston, interviniendo tanto en el lado del chasis como en el del motor. Honda había adelantado que el objetivo era tener una primera solución lista para Suzuka, la cita de casa, que aun no siendo definitiva pudiera contribuir a reducir progresivamente las vibraciones. En efecto, algo se probó el viernes, para luego ser retirado el sábado.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Hablando precisamente después de la clasificación, Alonso había explicado que, como piloto, las soluciones probadas en los entrenamientos libres habían aportado sus beneficios, mejorando la situación a su juicio en un 80%: “Sí, desde los test y respecto a las dos primeras carreras, lo que probamos ayer mejoraba en un 80%”, contó el piloto español en Suzuka.
Una noticia positiva para el equipo, aunque luego esas novedades fueron retiradas y no se usaron en carrera. “Teníamos algunas contramedidas para ir un poco más allá. Hubo un problema: en las sesiones probamos un elemento que representaba un paso adelante, pero no estábamos en condiciones de utilizarlo en carrera”, explicó Mike Krack, responsable de las operaciones en pista, después de la carrera.
“Estamos experimentando diferentes soluciones. Pero introducir componentes nuevos siempre conlleva cierto margen de riesgo, y esto debe sopesarse cuando se toman decisiones ligadas a la fiabilidad. Eran piezas recién producidas, así que preferimos no alinearlas en carrera. Dicho esto, el potencial está ahí”.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
A la espera de soluciones más definitivas, que requerirán tiempo, es evidente que se puede intervenir aunque solo sea para reducir las vibraciones que llegan al volante, de modo que se limite esa sensación de entumecimiento en las manos que ya ha condicionado tanto a Alonso como a Stroll en estas primeras carreras. El aspecto alentador es que los resultados del test efectuado el viernes fueron positivos, y ahora habrá manera de analizar con calma todos los datos recogidos.
La pausa de abril ofrece de todos modos la ocasión para trabajar tanto en la fiabilidad como en las prestaciones del coche, pero en Silverstone nadie se hace ilusiones de que exista una solución milagrosa capaz de darle la vuelta a su competitividad, también porque todos los rivales apuntan a introducir actualizaciones en Miami en el primer fin de semana de mayo. Sin embargo, haber completado una carrera permite disponer de un volumen de datos decididamente más amplio.
“Hemos completado la distancia total de carrera, y es un buen paso adelante en el frente de la fiabilidad. Además, hemos trabajado mucho para mejorar la fiabilidad de la batería. Paralelamente, también en la fábrica de Sakura estamos trabajando intensamente para incrementar las prestaciones del motor y para evaluar u optimizar la gestión de la energía”, añadió Shintaro Orihara, uno de los responsables de Honda.
“Es un trabajo que avanza en varios frentes. También el desarrollo de las prestaciones del motor desde el punto de vista mecánico no es una tarea a corto plazo, así que seguimos trabajando duro en segundo plano para mejorarlo. Hoy, sin embargo, hemos recopilado muchos datos sobre la distancia completa de carrera: información que nos ayudará a mejorar la manejabilidad y la gestión de la energía. Son datos valiosos de cara a las próximas cuatro semanas antes de llegar a Miami”.
Tras el parate por la fecha FIFA, el fútbol argentino retoma su curso con la fecha 13 del Apertura. Ignacio Arce, arquero de Deportivo Riestra, trazó un puente entre ambos mundos y le mandó un desafío nada menos que al Dibu Martínez, quien no dudó en contestar.
«Escuchá Dibu, vos sos el mejor arquero del mundo, la hiciste muy fácil, yo te la complico. Después competimos», publicó Arce en una story de Instagram, antes de hacer gala de su puntería. A varios metros de distancia, tiró contra un mini arco y acertó en su segundo intento.
«Listo. De dos tiros metí uno, 50 por ciento», dijo luego orgulloso una de las figuras que tiene el Malevo. Y el Dibu, un animal competitivo, no dudó en prenderse al desafío. «Ta cerca eh, después te mando», reposteó el arquero de la Selección. ¿Habrá segundo capítulo?
El desafío de Arce al Dibu
El ida y vuelta del arquero de Riestra y el campeón del mundo (Instagram).
Dibu y Arce, dos viejos conocidos
La historia entre los dos arqueros viene de larga data. En 2009 fueron compañeros en la Selección Sub-17, cuando ambos formaron parte del plantel que representó a Argentina en el Sudamericano y Mundial de dicha categoría juvenil. Incluso, en aquel certamen, Nacho atajó un duelo (derrota 1-2 vs. Nigeria en fase de grupos), mientras que Martínez lo hizo en los choques contra Honduras, Alemania y Colombia.
Dibu y Arce. (foto Prensa Riestra).
«Tenemos buena relación, mantenemos el contacto. Le mandó un video a mi hijo por el cumpleaños. Tengo su camiseta, tengo sus guantes. De mí no tiene nada él, la de él vale más. Su camiseta la tengo guardada en un lugar muy especial para mí», contó Nacho tras un encuentro que tuvieron en 2025.
Dibu en el amistoso vs. Zambia
(Foto Juano Tesone).
Ahora, ambos se preparan para volver a la competencia con sus respectivos clubes. Riestra visitará a Unión el viernes desde las 17.15, en tanto que el Aston Villa del Dibu jugará el jueves vs. Bologna, por los por los cuartos de final de la Europa League.
Durante mucho tiempo, el paddock de Formula 1 solo había visto ropa de equipo cargada de patrocinadores antes de Lewis Hamilton. Sí, había indicios de un interés por la moda por parte de varios pilotos: Michael Schumacher sabía cómo ponerse algo de cuero en su momento.
Pero fue Lewis Hamilton quien realmente entrelazó la moda con la F1, y su impacto de esta manera ha sido transformador. Ahora, en su segundo año con el equipo Ferrari, ha hablado sobre cómo desmanteló el estigma en torno a vestir como él quería.
«Para ser piloto de carreras, tenías que encajar en cierta forma: irte a la cama a las 10 p. m., vestir de cierta manera», dijo Hamilton a Esquire. Al recordar el entorno restrictivo al que entró a finales de los 2000, reveló sus frustraciones: «Durante la mayor parte de mi carrera, todos los pilotos llegaban con vestimenta del equipo diseñadas por gente ajena a la moda; la ropa era horrorosa.»
Según el siete veces campeón, vestir el mismo atuendo durante toda la temporada tenía un costo.
«Llegaba y me sentía terrible vistiendo lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía aparecer con mi propio estilo y cambiarme al uniforme después», añadió. Como era de esperar, la visión tradicional de la dirección de la F1 de entonces se opuso. «Llevó mucho tiempo conseguir que los jefes aceptaran. Básicamente tuve que romper las reglas.»
Cansado de esperar permiso, el piloto tomó cartas en el asunto.
«Simplemente aparecí un día con mi propia ropa», admitió. Muy parecido a ahora, la llegada de Hamilton al paddock con un conjunto cuidadosamente elegido tuvo un impacto comercial increíble. Hoy en día, lo llamamos cariñosamente la pasarela del paddock, algo que Hamilton comenzó con este momento.
«Una vez que vieron la atención y la prensa positiva que traía, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos y cada uno de los días.»
Desde entonces, otros pilotos siguieron sus pasos. El campeón de 2025 Lando Norris a menudo ha disfrutado empapándose de los flashes de las cámaras al entrar en el paddock con sus propios atuendos. E incluso los famosos vaqueros ajustados de Max Verstappen han sido el foco de comentaristas de moda.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Getty Images
«Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo ni en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos llegar siendo ellos mismos», señala Hamilton con un sentido de orgullo. «Me encanta eso. Todo el mundo debería sentirse cómodo en su propia piel.»
El amor de Hamilton por la moda surgió de un deseo de encontrar identidad en un entorno aislado.
«Crecí en un hogar donde nadie tenía estilo, y expresar quién eras nunca se hablaba. Era producto de sentir la necesidad de estar callado y pasar desapercibido», continuó. «Al estar en un entorno que no era diverso, no querías destacar aún más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la habitación.»
El ppiloto de 41 años estuvo muy influenciado por la música, una industria que se apoya mucho en la moda.
«Cuando era más joven, siempre estaba comprando revistas o yendo a tiendas para leerlas. Estuve muy influenciado por la música; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantó cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mace, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia.»
Finalmente, al debutar en la F1 en 2007, esta posición le permitió explorar aún más su interés por la moda.
«Cuando llegué a Formula 1, fui a un desfile de moda, y me voló la cabeza. En el mundo de las carreras, mi padre y yo éramos las únicas personas de color desde que yo tenía ocho años hasta los 22. Cuando entré en el mundo de la moda, me encantó lo diverso que era. Vi a personas de todas las formas y tipos expresándose.»
Hamilton adopta un mantra similar, sin limitarse a cierto estilo o idea, sino abrazando la cultura local y a sus diseñadores.
«Hubo un tiempo en que diría que era algo así como chic urbano. Eso ha cambiado. Solo conecto realmente con eso cuando estoy viajando.
«Me gusta proyectar algo único para diferentes lugares y usar la plataforma para destacar a diseñadores emergentes, no solo a las grandes marcas», explicó. A pesar de su acceso a las casas de diseño más exclusivas del mundo —con varias de las cuales ya ha trabajado, como Dior—, sus gustos siguen siendo modestos en gran medida; todavía «ama el mercado de Camden» y aprecia las «camisetas vintage, particularmente las que tienen imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.»
Este año, sigue apoyando a Ferrari en su impulso hacia la industria de la moda. «La marca de moda Ferrari ha estado creciendo, y ver cómo se expande con su primera tienda en Londres es un privilegio. Están haciendo desfiles de moda muy grandes: ¡tenían a Anna Wintour allí!»
Después de copresidir la Met Gala 2025 junto a la editora en jefe de Vogue, así como de otros innumerables papeles en la industria de la moda, la contribución de Hamilton a Ferrari será invaluable.
Oscar Piastri cambió recientemente su coche de Fórmula 1 de McLaren por el mundo de los V8 Supercars australianos. Volviendo a sus raíces australianas, el joven de 24 años se unió a su compatriota y piloto de Supercars, y ganador de 18 carreras, Cam Waters.
«Para ser sincero, probablemente veía más los V8 que la F1 porque la diferencia horaria era mucho más conveniente. Solía ver las carreras de aceleración aquí con mi padre», reveló Piastri.
La jornada en pista presentó una curva de aprendizaje única para el piloto de F1, quien admitió que al principio «no tenía idea de cómo funciona el coche ni por dónde va la pista».
Después de sus primeras vueltas en la máquina de Waters, a Piastri le animaron a «usar un poco más los pianos» después de «ser muy educado». Rápidamente asumió el desafío y pasó por encima de los pianos con el Ford Mustang, provocando sonrisas entre quienes observaban.
«Es muy divertido. Está bien conducir algo nuevo. Primera vez que conduzco un coche de carreras con techo», dijo Piastri.
Piastri enderezó su tambaleante inicio de la temporada 2026 de F1 con un segundo puesto en el Gran Premio de Japón. La carrera en el circuito de Suzuka fue la primera salida de Piastri en un gran premio del año después de que se estrellara en la vuelta de reconocimiento en Australia y afrontara un problema eléctrico antes de su campaña en China.
«En la carrera, sí, no había nada más que pudiéramos haber hecho», dijo después en Suzuka.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Tuvimos una buena salida, el ritmo era bueno, sentí que fui estratégico o inteligente con cómo usé el boost y cómo gestioné ese lado de las carreras.
«Nuestra estrategia fue buena, no reaccionamos demasiado pronto. Obviamente, el coche de seguridad fue una pena, pero creo que, en cuanto a fines de semana de carrera, no podríamos haberlo hecho mejor que eso. Así que sí, para mí estoy muy contento con el rendimiento que ofrecí, muy contento con el rendimiento de todo el equipo.
«Claramente, todavía tenemos que encontrar, en primer lugar, rendimiento, pero también el lado del garaje de Lando tuvo un fin de semana bastante interrumpido con todos los problemas, y claramente el inicio de la temporada no ha sido fácil para nosotros en cuanto a fiabilidad, así que aún nos queda un largo camino por recorrer.
«Pero sí, creo que demostramos que si hacemos todo tan bien como podamos, entonces podemos causar algunos dolores de cabeza.»
San Lorenzo durante el amistoso frente a Midland (Foto: Prensa San Lorenzo).
Alexander Medina, el DT del Pincha (Prensa Estudiantes).
