“Los jugadores no tenían que seguir el partido…”. La jugada del final del superclásico, que tuvo contundentes decisiones del árbitro Herrera y el VAR Paletta al decidir que no era penal de Blanco a Martínez Quarta, lógicamente seguirá despertando diferentes opiniones en River. Y una de ellas, clara como de costumbre, fue la de Oscar Ruggeri, quien puntualizó en lo que deberían haber hecho los dirigidos por Coudet tras mientras se reclamaba la situación.
“No es que lo gana bien Boca. Si cobran el penal, no gana. Boca ganó por Paredes solamente. Los jugadores lo tienen que llevar a ver la jugada al VAR. ‘Andá a verla, andá a verla’. Que después diga que no fue penal de última. Que los eche a todos si quiere por ir a protestarle, pero los jugadores lo tendrían que haber llevado”, manifestó en ESPN el Cabezón, campeón de la Libertadores y la Intercontinental de 1986 con el club en el mítico equipo del Bambino Veira.
Repudiada más de manera externa que en la interna del plantel (Coudet la comparó con una falta anterior de Salas, pero aclaró que era “fina”, y Martínez Quarta no fue muy efusivo en sus declaraciones post partido), la jugada abrió un gran debate: el contacto de Blanco a Martínez Quarta lógicamente existió, pero hay que ver si con la contundencia necesaria para que fuera penal.
Para Ruggeri lo fue, al igual que para Rodolfo D’Onofrio: “El VAR en el partido de River y Boca no llamó para observar el penal a favor de River, fue clarísimo PENAL. ¿Habrá JUSTICIA? Todo está en duda”, escribió el ex presidente en X, con esas mayúsculas que puntualizan directamente en lo que para él debió haber sido sancionado. Un mensaje que, a su vez, es fuerte y se da en medio en medio del distanciamiento de River del Comité Ejecutivo de la AFA, oficializado el 14 de marzo
“River no tiene líderes. Los tres errores que hay en la jugada del gol es la demostración de que no se hablan. No pudo reemplazar a Enzo Pérez. Montiel es un fenómeno, de Selección, pero no es el líder, no es Paredes, no es Maidana. En la Selección hay tres o cuatro que hablan bien y los demás escuchan. River no tiene ese jugador que, cuando habla, lo escuchás y te ubica bien”, agregó el ex defensor.
La opinión de Coudet
Coudet se refirió en conferencia de prensa a la pmica – .
La Fórmula 1 se prepara para una evolución técnica inmediata luego de las tres primeras carreras bajo el nuevo reglamento 2026. Tras una reunión de alto nivel entre la FIA, los directores de equipo, fabricantes de unidades de potencia y la FOM, se han oficializado una serie de modificaciones al reglamento técnico de este año.
Estos cambios, fundamentados en los datos recopilados durante las primeras tres citas del campeonato y con el aporte directo de los pilotos, buscan corregir deficiencias en el rendimiento y elevar los estándares de seguridad.
Las medidas deberían entrar en vigor en Miami una vez que se realice la aprobación por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor.
Calificación: Prioridad a la conducción «a fondo»
El objetivo central en las sesiones de clasificación es reducir la dependencia de la gestión energética para permitir que los pilotos se enfoquen en la velocidad pura. Para lograrlo, se han ajustado los parámetros de administración de energía:
Reducción de recarga: El máximo permitido de recarga de energía se reduce de 8MJ a 7MJ. Con esto, se busca evitar el «harvesting» excesivo y promover una conducción más consistente y veloz.
Potencia del Superclip: La potencia máxima permitida bajo el sistema superclip aumenta de 250 kW a 350 kW. Este incremento reduce la duración del impulso a un rango de entre 2 y 4 segundos por vuelta, facilitando la labor del piloto en la gestión de la unidad de potencia.
Adaptabilidad: El número de Grandes Premios donde se pueden aplicar límites de energía reducidos se incrementó de 8 a 12, permitiendo que el reglamento sea más flexible según la naturaleza de cada trazado.
Carrera: Estabilidad y consistencia en el rendimiento
Para las jornadas de domingo, la prioridad es evitar disparidades de velocidad que comprometan la seguridad, sin sacrificar el espectáculo de los rebases:
Tope al Boost: El impulso adicional en carrera tendrá un límite de +150 kW (o el nivel de potencia actual si es superior), eliminando picos de rendimiento repentinos que puedan generar situaciones de riesgo.
Gestión del MGU-K: Se mantendrá el despliegue de 350 kW en zonas críticas de aceleración y rebase, pero se limitará a 250 kW en el resto del circuito para mantener el control de las velocidades de cierre entre monoplazas.
Seguridad: Salidas y condiciones de lluvia
Uno de los puntos más innovadores es la implementación de un sistema de detección de baja potencia para las arrancadas. Este mecanismo identificará automáticamente a los autos con aceleración insuficiente tras soltar el embrague, activando el MGU-K para asegurar un avance mínimo y prevenir colisiones. Además, se introducirán luces intermitentes laterales y traseras para alertar a los competidores en pista.
En cuanto a las condiciones de lluvia, la FIA ha escuchado a los pilotos: se incrementará la temperatura de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios y se reducirá el despliegue del ERS para mejorar el control en superficies de baja adherencia.
En la tarde de este lunes se confirmará si River sigue recibiendo malas noticias después de la derrota del superclásico. Es que Sebastián Driussi, quien aguantó apenas 17 minutos en el Monumental por una fuerte molestia sufrida en el isquiotibial derecho, se realiza estudios médicos para confirmar si zafa y el panorama es más leve de lo pensado o si efectivamente tiene que volver a estar parado algunas semanas, justo en este momento goleador.
Lógicamente intentó seguir en un partido que es más que especial para él, pero no pudo: tras un pique para presionar a Blanco en el que sintió el dolor, avisó al banco de que algo no andaba bien, por lo que Maxi Salas comenzó a moverse; y algunos minutos después, antes de un saque de Brey, se desplomó en el piso y pidió un cambio que condenó buena parte de las chances del equipo del Chacho en el superclásico.
A partir de ahí, comenzó a encender las alarmas de lo que podría ser una nueva lesión, la quinta muscular desde su vuelta al club en el inicio del año pasado. Si se confirma, se sumará a las cuatro que había sufrido en el isquiotibialde la otra pierna: desgarros en febrero del 2026, marzo y septiembre del 2025 (en la ida de los cuartos de la Libertadores vs. Palmeiras) y una distensión a fines de octubre. Sin contar la mala fortuna que tuvo con el tobillo en el Mundial de Clubes.
Driussi, lesionado en el superclásico (EFE).
Ahora, el problema lo tendrá Coudet con su reemplazante. Porque quedó claro que River no cuenta con un jugador de las mismas características ni olfato que el delantero que lleva seis goles en 14 partidos (goleador del ciclo con cinco): Salas, quien lo reemplazó ante Boca, no es un #9 pese a que por cualidades físicas pueda pelear dentro del área, en tanto que Joaquín Freitas suele sentirse más cómodo como una segunda punta. Y Agustín Ruberto, el único centrodelantero natural que queda dentro del plantel, no sumó ni un minuto con el Chacho y ni siquiera fue convocado en los últimos cinco encuentros (habrá que ver si se cambia esta tendencia).
Una baja, por el tiempo que sea, que se suma a las de Fausto Vera y Juanfer Quintero (podría reaparecer en 10 días, vs. RB Bragantino) y que se da en la parte final de un semestre muy acotado por el calendario: así como esta semana será larga, a partir de la que viene habrá nuevamente dos de doble competencia consecutivas, en las que se definirá buena parte de la suerte de River para intentar quedar como líder de su grupo en la Sudamericana para evitar la ronda de playoffs contra un tercero de Libertadores.
El empate con mayor tinte de derrota de sus últimos tiempos provocó una herida profunda en Racing. El equipo no pudo contra Aldosivi, uno de los conjuntos más flojos del torneo y sólo rescató un punto con una producción alarmante, pero su anemia futbolística quedó en un segundo plano al lado del cimbronazo que se produjo en el vestuario tras las bombas de Gustavo Costas.
Las explosivas declaraciones del técnico, que apuntaron al aspecto relacionado con el compromiso, causaron malestar en el vestuario más allá de ser evidente que varios de sus futbolistas ya no juegan con la misma intensidad ni incentivación de otros tiempos, muchos de ellos ya desgastados y con permanencia en el club porque no pudieron irse en el último mercado de pases. ¿Algo se rompió?
«Vamos a ver cómo seguimos, a hablar con los jugadores. Se los dije en el entretiempo, esto no es un problema táctico, es un problema de actitud y eso me molesta. Disculpen, pero la verdad que estoy muy mal después del partido desastroso que hicimos», disparó el DT en la conferencia de prensa. Tan caliente estaba que sólo quiso hablar él, sin escuchar preguntas de los periodistas.
Costas está convencido de que la principal falencia de Racing en Mar del Plata fue la actitud. (AP Photo/Rodrigo Abd)
Según pudo averiguar , sus palabras fueron mal tomadas por integrantes del grupo, aunque no específicamente las referidas a la falta de entrega. Sin ir más lejos, un rato antes, en el campo de juego, un líder como Bruno Zuculini también ponía el foco en el mismo aspecto. «A los jugadores lo que no les gusta es que el técnico no haga autocrítica», le contaron por lo bajo a este diario, desde el club.
Las palabras de Bruno Zuculini
«Al ser un equipo grande -había manifestado Zucu- tenemos obligaciones y hoy quedamos totalmente en deuda. Los partidos que perdimos antes fueron importantísimos, pero la manera de jugarlos fueron distintas, creando muchísimas situaciones. Lo de hoy fue realmente para hacernos cargo, poner la cara y ganar los dos partidos que nos quedan de local».
El DT se fue muy caliente del José María Minella. EFE/ Juan Ignacio Roncoroni
Los futbolistas sintieron que el entrenador, al haber asegurado que «no fue un problema táctico», se desligó de responsabilidades y los dejó muy expuestos, ante la posibilidad mayor de que sean reprobados por el público en los próximos partidos (ambos de local), si no le ganan a Barracas Central (este viernes) y a Huracán en el cruce pendiente, en lo que serán finales en la pelea por la clasificación a los playoffs.
Cannavo ya había encendido la pmica
Costas y los hinchas observan que hay protagonistas que dejaron de responder al 100%. Tras la caída con Botafogo por la Copa Sudamericana, ya había deslizado que los jugadores «dejan todo, capaz que algunos menos…». Esto fue antecedido por lo que concluyó Ezequiel Cannavo, con claridad: «Falta actitud, motivación. Cuando yo estaba afuera, veía que si algo caracterizaba a Racing, era su garra, sus huevos».
Lo que reflexionó el lateral por la derecha había comenzado a caldear el ambiente caldeado porque tampoco fue tomado con simpatía puertas adentro. Horas después, el ex Defensa y Justicia debió ofrecer disculpas para calmar las aguas. Con lo que dijeron Costas y Zuculini este domingo, le terminaron dando la razón…
«Venimos de perder tres partidos y si te toca perder tiene que ser como en esos partidos. Siendo superior, fallando goles o con algún error puntual, pero brindarte al máximo. Hoy no ganamos una pelota, es un equipo que no es lo que yo quiero, se los dije en el ET, por eso vamos a ver cómo continuamos.
Nadie se salva de los cuestionamientos en este Racing que ganó apenas uno de los últimos cinco partidos por todas las competencias, incluidas las derrotas en el clásico de Avellaneda y con River. En el reparto de críticas, los hinchan las dirigen hacia los dirigen hacia los jugadores, técnico y la dirigencia, esta última responsable de que el plantel haya bajado notoriamente su jerarquía en los últimos mercados de pases entre salidas y llegadas.
Con contrato vigente hasta fin de 2028, Costas se la fue arreglando con el material que le quedó. Y con la inyección anímica buscó compensar la merma de calidad en el grupo por las idas de jugadores de una calidad mayor a la de aquellos que los reemplazaron.
Lo logró el DT un largo tiempo, pero hoy el poder de fuego y el corazón fuerte que le transmitió al equipo no están alcanzando . Es es algo que lo tiene tan decepcionado como preocupado.
Racing hoy cuelga del octavo puesto de su zona y está en terreno de clasificación a playoffs, aunque este lunes pueden bajarlo de allí Barracas y/o Tigre, de acuerdo con los resultados que saquen.
Fue uno de los peores partidos desde que estoy acá. Por todo. No se puede jugar un partido así. Estoy muy mal después del partido desastroso que hicimos», añadió el DT en Mar del Plata. Quedamos mal con todo el mundo, con la gente que nos vino a apoyar después de los tres partidos que habíamos perdido, hoy nos brindaron un apoyo enorme y anoche en la filial de Mar del Plata, vimos todo el cariño que les brindaron a los jugadores y nosotros no podemos jugar de esta manera.
La Fórmula 1 ha experimentado un rápido desarrollo en los últimos años, especialmente en el ámbito comercial. La base de aficionados a la a nivel mundial ha crecido de forma significativa, y la serie ha llegado a nuevos públicos.
La proporción de aficionados jóvenes y mujeres ha aumentado —también en los circuitos, como reflejan las cifras de asistencia— y lo mismo ocurre con el atractivo de la F1 en Estados Unidos.
Parte de esto está relacionado con el aspecto deportivo —aunque eso ha suscitado dudas entre los aficionados acérrimos sobre hasta qué punto la F1 debería inclinarse hacia su expansión comercial—, mientras que, por otro lado, se han tomado medidas para abrir la serie y atraer a públicos en plataformas que son nuevas para la F1. La serie de Netflix Drive to Survive y F1: The Movie son los ejemplos más significativos de ello.
Tales medidas requieren una visión comercial compartida en todo el paddock, pero es aquí donde la F1 sigue viendo margen de mejora.
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, explica que la máxima categoría del automovilismo puede aprender mucho de las ligas deportivas estadounidenses, como la NFL y la NBA.
«Lo que debemos extraer del debate de los equipos es su, digamos, debate táctico, en el que sienten que tienen una ventaja. Hay muchas cosas que nunca copiaremos de los deportes estadounidenses, pero hay un elemento del que creo que deberíamos aprender, porque en EE. UU. existe la reunión de propietarios en la que estos hablan de negocios», afirmó Domenicali.
«Los negocios tienen que ver con cuánto dinero se puede ganar juntos y cuál es la normativa adecuada que se puede establecer para defender los intereses de todos. En ese sentido, vamos por buen camino, pero aún no hemos llegado a la meta.
«Tenemos que dar un paso como sistema en el que todos comprendan que en la pista hay que luchar. Puedes robar un ingeniero a los demás, o a los pilotos. Pero cuando estáis juntos y pensáis con una visión del deporte [en mente], deberíais estar en la misma onda».
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Domenicali destaca que se han logrado avances, ya que los propios equipos han sentido el impacto comercial de Drive to Survive y F1: The Movie, tanto en términos de alcance como de acuerdos de patrocinio.
«No deberíamos ser diferentes cuando hablamos del crecimiento de lo que estamos haciendo. Es como lo que ocurrió hace un par de años, cuando al principio, sin nombrarlos, algunos equipos no querían hacer proyectos comerciales como Netflix u otras cosas que prefiero no recordar.
«Pero no seamos egoístas. Pensemos que si hay un proyecto que está teniendo un gran efecto positivo para todos, láncemonos a ello. Y lo bueno, digamos, es que hubo una comprensión increíble de eso cuando presenté la película. La película ha sido un gran éxito para dar a conocer nuestro deporte en lugares donde nadie sabía de nuestra existencia».
Dos diferencias clave con el modelo estadounidense
La explicación de por qué la realidad comercial es más compleja en el paddock de la F1 que en la mayoría de los deportes estadounidenses es doble. En primer lugar, tiene que ver con la estructura de propiedad de los equipos y con el hecho de que los directores de equipo suelen participar en la mayoría de las discusiones.
Ellos —como es comprensible, dado su papel— piensan principalmente en el aspecto deportivo de las cosas, más que en los aspectos comerciales a los que se refiere Domenicali.
«Lo que digo es que los propietarios en la Fórmula 1 son diferentes y están diferenciados. En los deportes estadounidenses, hay una sola persona que es propietaria de un equipo. Y, por lo tanto, si te reúnes con todos los propietarios de la NFL, tienes a una sola persona y ellos saben que es su negocio», dijo el director ejecutivo de la F1.
«Nos encontramos en una situación —y lo digo con respeto, no me malinterpreten, no es una crítica, sino una realidad— en la que la gran mayoría de los directores de nuestros equipos no son los propietarios. Por lo tanto, es posible que sus intereses se centren, con razón, en un tema que a veces no tiene que ver con lo que podría ser bueno para el negocio.
«Por lo tanto, tenemos que crecer juntos en la comprensión de que, cuanto más te involucras a nivel empresarial, más tienes que pensar y, a veces, tienes que dejar de lado el interés del equipo».
La mayoría de los directores de equipos de F1 no son propietarios
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
Además de la propiedad, es una cuestión de mentalidad, que según Domenicali se puede resumir mejor con el dicho «el domingo es para la liga, el lunes para los negocios». En la pista, la batalla debe ser feroz, pero fuera de ella hay que tener en cuenta el panorama general.
«Es una mentalidad. Y no es fácil porque somos pilotos. Digo “somos” porque yo también vengo de ahí, así que digo que somos pilotos. Se trata de estar siempre centrados en el rendimiento. Eso está muy bien, pero hay ciertos momentos en los que necesitamos tener una visión».
En la F1, sin embargo, esto se complica en múltiples frentes. Se hace evidente no solo con temas importantes como la apertura a una serie de Netflix, sino también con asuntos menores como una prueba de TPC, en la que los competidores se apresuran a señalar una posible ventaja competitiva.
Y lo que es más importante, la F1 y la FIA deben sopesar siempre los intereses comerciales frente al ADN del deporte, asegurándose de no alejar a los aficionados de la vieja escuela mientras siguen atrayendo a una nueva y más joven base de seguidores —algo que sigue siendo un delicado equilibrio y que ha pasado a primer plano este año con el nuevo reglamento técnico—.
Franco Mastantuono dejó una huella simbólica fuera de la cancha con un regalo cargado de identidad: una donación llena de simbolismo, identidad y raíces. El argentino decidió entregar una camiseta del Real Madrid a la localidad italiana de Ripacandida, un pequeño pueblo de la región de Basilicata con el que mantiene un vínculo familiar.
El pueblo al que hizo referencia Franco no es uno más en el mapa. Ripacandida es una pequeña localidad del sur de Italia que cuenta con apenas 1.600 habitantes. Ubicado sobre colinas volcánicas y rodeado de viñedos y paisajes rurales, tiene una fuerte carga histórica y una identidad muy marcada, con tradiciones religiosas y culturales que se mantienen vivas hasta hoy.
Ripacandida en imágenes (Foto: Shutterstock).
Pero lo más interesante en este caso es el vínculo directo con el futbolista: la familia paterna de Mastantuono proviene de allí, y el propio entorno del jugador lo define como “la casa endonde todo empezó”.
La donación de Mastantuono en imágenes (Créditos: Michele Chiarito).
De Azul a Europa, sin olvidar el origen
En plena adaptación a uno de los equipos más históricos del mundo, Franco no pierde de vista sus raíces. Nacido en la ciudad de Azul y formado en River Plate, su salto al fútbol español lo convirtió en una de las grandes promesas del momento.
Pero lejos de enfocarse únicamente en lo deportivo, decidió mirar hacia atrás y reconocer el camino recorrido. La donación fue interpretada como un gesto de gratitud hacia su historia familiar, que tiene parte de su origen en esa región del sur de Italia.
Más imágenes de la donación de Mastantuono (Créditos: Michele Chiarito).
Mastantuono, entre el poco rodaje y la bronca de los hinchas
Mientras construye su camino en el conjunto de la capital española, Mastantuono atraviesa un momento de crecimiento, sumando pocos minutos y adaptándose a un entorno de máxima exigencia.
No obstante, el termómetro del Santiago Bernabéu no es sencillo, y él ya lo sintió. En las últimas semanas, su nombre empezó a entrar en discusión: pasó de ser una de las grandes apuestas a un jugador observado por su irregularidad. Parte de la crítica tiene que ver con su falta de impacto en partidos clave y su pérdida de lugar en la rotación.
Los hinchas mantienen una relación particular con el argentino (Foto: EFE).
Incluso, en algunos encuentros fue reemplazado en medio de silbidos, reflejo del clima general de exigencia que atraviesa todo el equipo. En lo futbolístico, Álvaro Arbeloa, DT del Merengue, lo utilizó bastante en el arranque de su ciclo —incluso como titular—, pero con el correr de los partidos y el bajón en su rendimiento, su protagonismo fue disminuyendo.
🇦🇷😳 Los silbidos del Santiago Bernabéu para Franco Mastantuono cuando fue reemplazado en Real Madrid. pic.twitter.com/jdaS2pFFkM
El presente reciente del ex Millonario explica parte del ruido que lo rodea (al mismo tiempo, lucha por un lugar en el Mundial). En sus últimos compromisos tuvo una participación muy limitada: sumó apenas un minuto en Champions ante el Bayern Munich y jugó 14 minutos frente al Mallorca de Martín Demichelis, además de quedar como suplente sin ingresar en varios partidos importantes. En ese tramo no registró goles ni asistencias, lo que refuerza la sensación de bajo impacto ofensivo.
En un contexto donde el club tampoco logra estabilidad y la afición muestra descontento general, el margen para un juvenil como Mastantuono se achica todavía más.
¿Mastantuono cambiará de aires para la próxima temporada? (Foto: REUTERS).
Un mes de descanso que, en realidad, no es en absoluto una pausa. La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí debido a los conflictos en Oriente Medio ha modificado el calendario, dejando un vacío de unas cuatro semanas antes de la próxima cita en Miami. Un intervalo inusual que precede no solo a la cuarta prueba fuera de Europa desde principios de año, sino también a la segunda carrera sprint.
Para algunos equipos, esta pausa forzada puede interpretarse de dos maneras. Por un lado, supone la oportunidad de profundizar en datos y escenarios que, con un calendario tan apretado, a menudo reciben menos atención. Por otro lado, sin embargo, queda cierto pesar: quienes han empezado con fuerza hubieran preferido volver inmediatamente a la pista para aprovechar el impulso y consolidar su estado de forma.
No obstante, antes de adelantarnos demasiado, resulta interesante observar qué han analizado realmente los equipos durante esta parada. Entre los temas que han recibido mayor atención destaca el alerón delantero, un componente que en este inicio de temporada se ha revelado especialmente sensible y determinante para el rendimiento general.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
La configuración del chasis tiene profundas implicaciones en todo el coche, sobre todo por el volumen que ocupa y por el tipo de suspensión delantera adoptado, ya que cada elección modifica los flujos que alimentan la parte trasera. Lo mismo ocurre con el alerón delantero, un área en la que se esperan muchas novedades y que desempeñará un papel central en el comportamiento aerodinámico general.
En comparación con 2025, los alerones delanteros han cambiado significativamente, tanto en su filosofía de diseño como en su función, ya que se abren con mayor frecuencia para reducir la resistencia aerodinámica en las rectas. Precisamente por eso, el alerón delantero será una de las áreas en las que se espera el mayor número de novedades a lo largo de la temporada, junto con los bargeboards laterales situados delante de los pontones.
Antes de llegar a la versión definitiva, cada equipo ha evaluado decenas de conceptos de a , consciente del papel central que este componente tendrá en la gestión de los flujos a lo largo del coche. También por esto, durante el parón, los ingenieros han dedicado mucho tiempo al análisis en profundidad de los datos de cada configuración, pudiendo realizar evaluaciones más detalladas que en el ritmo normal de carrera.
Alerón delantero de Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images
«Hemos podido trabajar en algunos aspectos que quedaron claramente de manifiesto tras las primeras carreras. A día de hoy, todavía hay mucho potencial por sacar de estos monoplazas, que aún son bastante inmaduros desde el punto de vista del desarrollo. Y ya hemos visto un buen ejemplo», explica Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas.
«En Suzuka introdujimos una actualización en el alerón delantero. Una modificación relativamente pequeña, la primera del año, pero nos dimos cuenta de que hoy en día el alerón delantero es un componente extremadamente sensible para el rendimiento. Y con la aerodinámica móvil que utilizamos ahora, el reto es garantizar que el alerón funcione de manera constante, tanto entre diferentes especificaciones como entre sesiones diferentes, incluso utilizando la misma configuración».
Puede parecer un detalle secundario, casi paradójico, porque la forma de construir los alerones no ha cambiado. Sin embargo, en este inicio de temporada no han faltado casos de pilotos que se han quejado de un comportamiento poco constante del alerón delantero. Un ejemplo es Franco Colapinto, quien en China había señalado que algo no había funcionado en la parte delantera de su Alpine A526 precisamente en este aspecto.
De hecho, tal y como explica Nidd, las mediciones no siempre son idénticas y, en ocasiones, incluso con la misma especificación pueden surgir pequeñas diferencias constructivas entre un alerón y otro. El objetivo es garantizar un comportamiento lo más constante posible, evitando variaciones sensibles en el equilibrio. Precisamente por este motivo, en Haas, por ejemplo, durante el parón se puso en marcha un programa específico dedicado a este tema.
«Por lo tanto, hemos puesto en marcha un proyecto específico para analizar este aspecto, estudiar la cinemática del sistema y comprender cómo asegurarnos de ofrecer siempre el mismo rendimiento al piloto, porque, en definitiva, es nuestra herramienta de equilibrio en el coche. Determina la sensación al entrar en curva. Es un elemento de enorme potencia».
Teniendo en cuenta que a partir de este año los equipos también disponen de aerodinámica activa, una parte importante del rendimiento global pasa por el alerón delantero por diversas razones. Un aspecto crucial es garantizar un comportamiento constante en las fases de apertura y cierre, sobre todo en la frenada, para evitar reacciones inesperadas. No es casualidad que varios pilotos prefieran cerrar el alerón con cierta antelación respecto a la frenada.
Detalle del Haas VF-26
Foto de: Getty Images
Un tema que podría cobrar aún más importancia si se ampliara el uso de la aerodinámica activa, hasta el punto de plantearse liberalizarla, dado que es una de las propuestas sobre la mesa para intentar reducir el consumo de energía, a pesar de que los pilotos no están especialmente de acuerdo por motivos de seguridad.
En términos más generales, sin embargo, unos pocos clics pueden marcar una diferencia notable en unos coches que hoy en día tienen una parte trasera más nerviosa que en el pasado, tanto por la reducción de la carga aerodinámica y del agarre mecánico ( ), como porque el componente eléctrico tiende a entregar más par de forma inmediata.
«Hemos constatado que, en este inicio de temporada, incluso las diferencias mínimas resultan quizás más evidentes. Imagino que puede ser una consecuencia de la menor carga global del coche: las variaciones muy pequeñas en las distintas configuraciones se hacen más perceptibles. Por eso hemos llevado a cabo un proyecto bastante amplio y aún en curso, con el objetivo de garantizar que el piloto tenga siempre la misma sensación, independientemente del alerón delantero que utilice».
Su ciclo como entrenador de Boca no dejó una buena imagen. Si bien promedió 1,87 puntos en los 30 partidos que dirigió, Fernando Gago se fue del banco del Xeneize con la recordada eliminación en Fase 2 de la Copa Libertadores frente a Alianza Lima y con la derrota en el clásico del gol de Mastantuono. Pero a pesar de esto, en las últimas horas su nombre volvió a sonar en el Mundo Boca por una particular revelación de Leandro Paredes, el héroe del Súper frente a River en el Monumental.
Durante su charla junto a Davo Xeneize y Gastón Edul en stream, el capitán del Xeneize contó cómo se dio su vuelta y reconoció que Pintita fue fundamental para que decida ponerse nuevamente la azul y oro. «Mi proyección estaba prevista para después el mundial. Yo creo que Fer Gago fue uno de los que ayudó a que yo tome esta decisión mucho más temprano», contó el campeón del mundo.
Paredes (Foto: Youtube @davoxeneize).
Y siguiendo con este relato, afirmó: «Me explotó el teléfono. Me llamaba todos los días. A Marita, a mí. Su mujer llamaba a mi mujer. Y cuando convencía a mi mujer, intentamos venir, pero ahí no se dio y aparecí después en junio».
Finalmente, explicó cómo se dio su readaptación al país y reconoció: «Fue un proceso largo. Tuve conversaciones con mi mujer, con mis hijos, que ahora están grandes y entienden. No era fácil para ellos y no fue fácil cuando llegamos al país. La adaptación no fue para nada fácil y hoy en día están mucho mejor, pero la verdad es que no la pasaron bien. La gente ve lo que uno muestra afuera, pero puertas adentro pasan cosas que a uno no lo tienen al 100% enfocado en lo que tiene que estar».
Paredes, la figura de Boca en el clásico (EFE).
Video: las palabras de Paredes sobre Gago y su rol para que vuelva a Boca
Durante el parón forzoso provocado por la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí, se están celebrando una serie de reuniones de alto nivel para debatir posibles cambios en el reglamento de Fórmula 1 introducido este mismo año.
No es extraño que las normas se ajusten durante la temporada. Y en el caso de la nueva normativa, existía un amplio consenso entre las partes interesadas y los equipos en que el cambio hacia una mayor electrificación implicaba un proceso de aprendizaje que daría lugar a ajustes en algún momento.
Pero lo que es seguro es que la respuesta del público al nuevo paquete técnico ha sido más polarizada de lo esperado. Aunque las partes interesadas y muchos expertos consideran que el nuevo estilo de carrera ha tenido una acogida positiva en su mayor parte, es innegable que a una parte de la afición no le gusta, y está expresando su descontento abiertamente.
La raíz del problema es ese cambio hacia una combinación casi al 50/50 de potencia procedente del motor de combustión interna y del motor eléctrico. Esto se acordó ya en agosto de 2022, en una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA, donde también se decidió que la F1 pasaría a utilizar combustible 100 % sostenible y abandonaría el elemento híbrido MGU-H.
Cuando se aprobaron estas políticas, las partes interesadas de la F1 estaban dispuestas a mantener el compromiso de los fabricantes de unidades de potencia —y, potencialmente, atraer a otros nuevos— siguiendo la dirección marcada por la industria automovilística en general. En aquel momento, esta se encaminaba claramente hacia la electrificación total, dada la inminente legislación contra la venta de coches con motor de combustión interna en muchos mercados clave.
En el intervalo entre la aprobación de este principio y su ejecución, los principales fabricantes de automóviles han cambiado de rumbo, ya que el idealismo se ha estrellado contra las rocas del realismo. Es muy fácil para los políticos y los burócratas sentarse en reuniones y decidir los plazos para la eliminación gradual de los motores de combustión interna, pero resulta bastante más difícil imponer esa voluntad a los consumidores.
Como resultado, la F1 se ve obligada a sacar el máximo partido a un concepto fundamentalmente defectuoso, mientras que los fabricantes de automóviles que la influyeron han frenado su transición hacia la electrificación total.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
«Creo que nos encontramos en un momento, un momento único, en el que no tenemos que mezclar la movilidad y las carreras», afirmó el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Pero, por supuesto, las carreras las organizan los equipos y los fabricantes. Y, por lo tanto, si se observa la rapidez con la que cambió el panorama de los fabricantes tras el “Dieselgate” [cuando en 2015 se descubrió que el Grupo VW, seguido de otros fabricantes, instalaba dispositivos para falsear las pruebas de emisiones] —y yo estaba en aquel momento en Audi [como director ejecutivo]—, es impresionante.
«Si relaciono estos dos elementos que deberían mantenerse separados, es cierto que en aquel momento hubo una clara indicación por parte de todos los fabricantes de que o bien íbamos en esta dirección [la electrificación] o bien nosotros [es decir, los fabricantes] no estaríamos interesados en ningún deporte.
«Y podría ser aún más directo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: “¿Sabéis qué? Vale, ofrezcamos un motor de F1/FIA de marca blanca a los equipos que quieran competir, adelante”.
«Pero no lo hicimos. En aquel momento no había nadie [que pudiera suministrar un motor independiente].
«Esa era la situación hace cinco años. Ahora está claro que la electrificación ha ganado terreno frente a la hibridación. Y todo el mundo entiende que, si se dispone de combustible sostenible en cantidad suficiente y a un precio adecuado, podría ser la forma realista de estar preparados para abordar la cuestión de las emisiones».
Durante gran parte de su existencia, el campeonato mundial ha dependido de los fabricantes, ya que muy pocos especialistas independientes cuentan con los recursos y el presupuesto necesarios para desarrollar motores competitivos. Ni siquiera el Cosworth DFV V8, que democratizó de hecho la F1 durante la década de los 70, se habría construido sin la inversión vital de Ford.
Renault ha sido propietaria del «Team Enstone» en dos ocasiones y, según se sabe, ahora está barajando posibles compradores
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Podría decirse que los fabricantes ganaron influencia a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, a medida que aumentaban los costes de la competición y se prohibía por ley el patrocinio del tabaco. Algunos incluso compraron equipos directamente, lo que les dio voz en las decisiones políticas; por ejemplo, la propulsión híbrida entró en la F1 en primer lugar porque Renault, concretamente, puso la electrificación como condición para seguir participando.
Ahora ha cerrado su planta de fabricación de motores y se sabe que está barajando posibles compradores para su equipo, que actualmente compite bajo la marca Alpine.
En 2008, cuando Max Mosley era presidente de la FIA, el organismo rector anunció un sistema de propulsión homologado de bajo coste con un motor V8 desarrollado por Cosworth acoplado a una caja de cambios Xtrac. La idea era facilitar la entrada de nuevos equipos en lo que sería una categoría alternativa de competición con un presupuesto limitado.
En última instancia, este intento de liberar a la F1 de la dependencia de los fabricantes no sobrevivió a la salida de Mosley del poder. Pero hay importantes lecciones que extraer de esto y de la situación actual, en la que las autoridades deben trazar un delicado rumbo diplomático entre mantener a los fabricantes comprometidos y concederles demasiada influencia.
«Lo que hemos aprendido como deporte de motor es, en primer lugar, no volver a encontrarnos en una situación en la que tengamos que depender tanto de los fabricantes», afirmó el e e Domenicali.
«Los fabricantes son una pieza fundamental de lo que hacemos. Tenemos que darles las gracias cada día y cada noche, porque sin ellos sería imposible.
Pero no podemos seguir en una situación en la que los fabricantes puedan dictar el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el organismo regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que ambos mundos convivan, porque queremos que los fabricantes estén presentes, sin duda alguna».
Salida de la carrera
Foto de: Andrew Caballero-Reynolds / AFP vía Getty Images
«Pero no podemos vernos acorralados en una situación de “lo tomas o lo dejas”. Eso es lo que tenemos que hacer en los próximos dos años.
«No podemos encontrarnos en una situación en la que una crisis del mercado obligue a los fabricantes a tomar decisiones difíciles para dar prioridad a otras iniciativas. Por lo tanto, tenemos que protegernos [contra] eso.
«Vivimos en un mundo en el que no podemos dar nada por sentado. Y las cosas pueden cambiar muy rápidamente.
«Lo único que debemos evitar es encontrarnos en una situación en la que nos veamos desprotegidos o sorprendidos… Creo que la única forma de hacerlo es contar con un marco regulatorio que permita que el fabricante sea respetado y participe.
«Pero en caso de que decidan que esta plataforma ya no les resulta atractiva por otras razones, ajenas al propio automovilismo, podamos reaccionar y dar a los equipos la posibilidad de competir y al negocio de mantenerse tan fuerte como lo está hoy.
«Depende, por supuesto, de la FIA proponer eso, un tipo de combustible sostenible que sin duda ocupe un lugar central en el futuro, con un equilibrio diferente entre lo que podría ser la electrificación en el futuro y un potente motor de combustión interna.
«Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras en ese sentido, con coches más ligeros y más pequeños a los que realmente se pueda sacar todo el partido posible».
