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Antonelli advierte del desgaste en Madrid: en las primeras 10 vueltas conduciremos como abuelas
Por once milésimas, Kimi Antonelli no logró completar un sábado que habría sido casi perfecto. Es el margen que le faltó para hacerse con la pole position en MadRing, al término de una sesión de clasificación en la que Mercedes confirmó el buen rendimiento que había mostrado en los entrenamientos libres. En vísperas del fin de semana, Toto Wolff no pensaba que dispusiera de un monoplaza capaz de aspirar a la primera posición, pero a medida que avanzaban las sesiones, el panorama cambió.
«Al llegar aquí no esperábamos estar luchando por la pole» —confirmó Wolff—, «pero a medida que se acercaba la clasificación mostramos un buen ritmo y empezamos a pensar que podríamos tener una oportunidad de conseguir la primera posición».
La oportunidad estuvo ahí. Antonelli la aprovechó casi al máximo, cediendo solo en la última vuelta ante Lando Norris, la obra maestra con la que el piloto de McLaren dio la vuelta a una clasificación en la que, hasta ese momento, nunca había sido una referencia. «Estuvimos muy cerca» —admitió Wolff—, «pero al final Lando sacó la mejor vuelta del fin de semana. Hay que reconocer sus méritos y los de McLaren. De todos modos, estamos relativamente satisfechos con nuestro rendimiento, porque nos da la posibilidad de afrontar la carrera con buenas perspectivas».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
Antonelli tiene algunos pequeños remordimientos. Once milésimas es una diferencia que lleva inevitablemente a repasar mentalmente cada curva en busca del punto en el que habría sido posible sacar algo más. Kimi ha identificado dos: la primera chicane y la curva 13, justo después del peralte.
En el primer intento de la Q3, Antonelli había arriesgado mucho precisamente en ese punto, perdiendo momentáneamente el control del monoplaza. Un episodio que, inevitablemente, condicionó su enfoque en la vuelta decisiva. «Tuve un momento de mucha tensión en la primera vuelta de la Q3 y ya no tenía la misma confianza para apretar tanto en la entrada» —explicó—, «pero, en general, fue una vuelta limpia. No tengo mucho de qué quejarme. Es un circuito en el que no es fácil encajarlo todo».
Quizá sea precisamente este el aspecto más significativo de la segunda posición de Antonelli. El MadRing cuenta prácticamente con todo tipo de curvas: tramos lentos, chicanas, rectas de alta velocidad y la larga curva peraltada «Monumental». Encontrar un compromiso eficaz en la configuración no es sencillo, al igual que preparar los neumáticos para que estén en el rango óptimo desde el principio hasta el final de la vuelta.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Antonelli logró combinar todos estos elementos en el momento decisivo, confirmando una vez más una capacidad que a lo largo de la temporada se ha convertido en uno de sus puntos fuertes: llegar al último intento de la clasificación con la confianza necesaria para buscar el límite. Esta vez se le escapó la pole por once milésimas, pero la primera fila sigue siendo una posición muy importante de cara a una carrera en la que adelantar se presenta complicado.
Al otro lado del box, el sábado de Russell tuvo un desarrollo diferente. El sexto puesto final está por debajo de las expectativas generadas tras los entrenamientos libres y el propio George ha admitido que nunca logró encontrar del todo el feeling necesario.
«Ha sido una clasificación difícil» —explicó Russell—; «el factor principal que hemos tenido que gestionar en todas las sesiones ha sido conseguir que los neumáticos estuvieran en la ventana de temperatura adecuada. Había hecho una vuelta excelente en la Q1 y esperaba tener el mismo potencial en el último intento de la Q3, pero, por desgracia, la vuelta salió un poco mal».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
El problema se hizo evidente a partir de la curva 11. Russell empezó a sufrir subviraje, perdiendo un par de décimas y sometiendo a mayor estrés a los neumáticos delanteros. A partir de ese momento, la temperatura aumentó y el agarre disminuyó progresivamente, lo que desencadenó un efecto en cadena que, en una vuelta tan larga, se paga muy caro.
Wolff confirmó que Russell nunca se sintió del todo cómodo con el monoplaza. Durante la clasificación, Mercedes fue aumentando progresivamente el ángulo del alerón delantero para intentar darle más confianza, pero en un circuito nuevo no es la situación ideal. Cada modificación altera los puntos de referencia justo cuando un piloto necesitaría, por el contrario, consolidarlos vuelta tras vuelta.
«Intentábamos añadir alerón delantero a medida que avanzaba la clasificación para darle más confianza» —explicó Wolff—, «pero no es la mejor situación en la que puede encontrarse un piloto, sobre todo en un circuito en el que necesitas encadenar vueltas y ir ganando cada vez más confianza con el coche».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
El resultado final es, por tanto, un Mercedes de dos caras, pero con una certeza importante: el potencial está ahí. Antonelli saldrá desde la primera fila, Russell desde la tercera, y la carrera podría ofrecer un escenario muy diferente al de la clasificación.
La gran incógnita es el desgaste. Lo visto el viernes sorprendió a todos y, si se repitiera, la gestión de los neumáticos podría convertirse en el factor decisivo. Antonelli resumió la situación con una imagen muy acertada: «Probablemente, en las primeras diez vueltas tendremos que conducir como… abuelas».
Detrás de la broma hay una cuestión muy concreta. En las tandas largas se ha puesto de manifiesto que forzar demasiado en las primeras fases del stint puede provocar un rápido aumento del desgaste, lo que luego obliga a pagar las consecuencias en las vueltas siguientes. En un circuito donde los adelantamientos parecen especialmente difíciles, se creará, por tanto, un delicado equilibrio: proteger los neumáticos sin ceder demasiado en cuanto a la posición en pista. Es también la variable que podría ayudar a Russell en su remontada. «Si se repitiera el elevado desgaste observado el viernes» —subrayó George—, «sin duda habrá oportunidades para remontar».
Antonelli, por su parte, tendrá un problema diferente: salir junto a Norris y calcular hasta qué punto podrá permitirse atacarle. Once milésimas separaron a ambos al término de la clasificación. Mañana, la diferencia podría estar en quién consiga resistir mejor la tentación de ir demasiado rápido demasiado pronto.
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Colapinto recibe elogios de Coulthard en la clasificación de España: “Eso fue impresionante”
Franco Colapinto se destacó el sábado en la clasificación para el Gran Premio de España y su actuación no pasó desapercibida para David Coulthard, subcampeón de F1 y ganador de 13 grandes premios.
El piloto argentino tuvo que rendir bajo presión en la parte final de la Q2 después de abortar su primer intento de vuelta rápida al verse sorprendido por un movimiento repentino del coche en La Monumental, la curva peraltada del nuevo trazado de Madring.
Pese a eso, Colapinto se despachó con un gran giro final que lo depositó en la Q3 de la clasificación, ya que marcó el octavo mejor tiempo, mientras que su compañero de equipo, Pierre Gasly, solo pudo ser 14°.
«Eso es impresionante por parte de Colapinto, es un tiempo muy prolijo, teniendo en cuenta todas las circunstancias y la presión que había», destacó Coulthard en la transmisión de F1 TV.
El escocés, que ya había elogiado a Colapinto el fin de semana pasado en el Gran Premio de Italia, insistió en el avance que ha tenido el piloto de 23 años durante el campeonato 2026 de Fórmula 1.
«Realmente se siente que está ganando confianza a medida que avanza la temporada. A principios de año se lo veía un poco por detrás de Pierre Gasly, pero últimamente ha estado ahí, a la par», agregó Coulthard.
Jolyon Palmer, quien también estaba en F1 TV para analizar la clasificación del Gran Premio de España, coincidió con el expiloto de Williams, McLaren y Red Bull.
«Un gran trabajo de Colapinto, simplemente juntó todos los sectores, no se dejó amedrentar por su enorme momento en La Monumental. Salió, mantuvo la cabeza fría y está en la Q3», destacó Palmer.
Colapinto: «Fue una vuelta increíble»
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Colapinto dio su propio punto de vista sobre la vuelta que completó bajó presión para meterse en la Q3 al hablar ante la prensa escrita en Madrid, donde estuvo Motorsport.com.
«La vuelta de Q2 fue increíble. Estoy bastante contento con ella. Creo que estoy muy orgulloso del resultado, porque este circuito siempre iba a ser complicado para nosotros. Creo que es un circuito hecho, de alguna manera, para Audi».
«Nosotros desplegamos mucho en las rectas, somos buenos en las curvas de baja velocidad, pero no somos tan buenos sobre los pianos, así que es un circuito un poco complicado para nosotros desde el comienzo. No parecíamos tan fuertes, pero, de nuevo, estar en Q3 y por delante de Audi es un muy buen resultado. Así que estoy muy contento con ello, muy, muy contento con mi vuelta».
Consultado sobre el momento en que casi pierde el control del auto en La Monumental, el argentino explicó: «Fue bastante espectacular. Ahí vamos a unos 260 km/h y en clasificación uno lleva el auto al límite, y va aumentando la velocidad a medida que avanza la sesión. Creo que realmente nadie tuvo un deslizamiento ahí, porque es una curva en la que hay que mantener el auto estable pero llevar velocidad».
«En la clasificación, en Q2, hay que ir a fondo, y tuve este gran deslizamiento, pero pude salvarlo. Después, conseguir hacer bien la vuelta completa fue aún más complicado. Pierdes mucha confianza cuando tienes un deslizamiento así y poder hacer una buena vuelta en el segundo intento de Q2 fue muy bueno», finalizó.
Información adicional por Jake Boxall-Legge
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Oscar Piastri desconcertado por la mala sesión de clasificación en el Madring
Un desanimado Oscar Piastri calificó su sesión de clasificación para el Gran Premio de España de «impactante» y «desastrosa», tras terminar séptimo, mientras que su compañero de equipo en McLaren de Fórmula 1, Lando Norris, se hizo con la pole position.
Piastri ha tenido problemas para encontrar el ritmo durante todo el fin de semana en el nuevo circuito de Madrid. Salvo en la tercera sesión de entrenamientos libres (FP3), no logró situarse entre los seis primeros en ninguna sesión de entrenamientos ni en ningún segmento de la clasificación en Madrid.
Tras ser 0,360 s más lento que Norris en la Q1 y quedar a 0,331 s en la Q2, Piastri volvió a quedar séptimo tras su primera vuelta en la Q3, aunque a solo 0,017 s del británico.
Sin embargo, el australiano solo mejoró en 0,248 s en su segundo intento, mientras que Norris, a pesar de lo que McLaren describió como una pérdida de tres décimas en la última curva, ganó nada menos que siete décimas para auparse a la pole.
Piastri calificó su segunda vuelta en la Q3 de «bastante impactante» en Sky Sports F1 y ofreció más detalles a la prensa escrita.
«La verdad es que fue una de esas sesiones en las que hay que pulsar el botón de reinicio y volver a intentarlo», afirmó. «No es que tuviera grandes dificultades, sino que fue bastante desordenada. En la primera vuelta de la Q1 tuve que abortar, y eso te saca un poco de la secuencia y del ritmo. En un circuito como este, es muy fácil perder mucho tiempo, así que ahí se acabó todo.
«Además, en cuanto a mi última vuelta en la Q3, no me sorprende que estuviera tan lejos. Fue bastante… mala. Así son las cosas a veces, por desgracia».
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Creo que ha sido un fin de semana un poco mejor, como en Monza, en el sentido de que, al menos, estoy más contento con el comportamiento del coche. Y hoy simplemente ha sido una de esas sesiones».
Cuando se le preguntó si en algún momento pensó que el coche podría alcanzar la pole, basándose en la hazaña de su compañero de equipo, Piastri respondió: «Probablemente no. Creo que, si hacías un buen trabajo, daba la sensación de que se podía subir más arriba de donde más o menos nos habíamos quedado. Pero creo que conseguir la pole fue, sin duda, un trabajo impresionante».
Desde el parón de abril (incluidas las carreras sprint), Norris ha superado a Piastri en la clasificación en 13 ocasiones frente a las 2 de este último, con un desfase medio de 0,123 s.
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Pilotos de F1 critican el circuito de Madrid; Verstappen pide que lo dejen diseñar las pistas
Aunque las carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3 celebradas en el recinto de IFEMA, en Madrid, han dado lugar a varios accidentes, el caos en la Fórmula 1 se ha mantenido, hasta ahora, dentro de unos límites.
No obstante, tras la sesión de clasificación en la capital española surgieron críticas por parte de los pilotos.
En una sola vuelta rápida, el circuito se considera entretenido —aunque Norris, que sale desde la pole, afirma que la emoción no se puede comparar en absoluto con la de Mónaco—, pero la carrera promete ser considerablemente más problemática.
«Todavía tengo que encontrar una curva en la que pueda adelantar», dijo Verstappen nada más comenzar la rueda de prensa.
«Han hecho un buen trabajo con el asfalto, aunque en algunos puntos ya está un poco demasiado irregular para ser un circuito nuevo. Pero en las curvas, como he dicho antes, no se puede adelantar.
«En cuanto a las zonas de frenada, tienen que aprender que nunca debería ser necesario girar el volante y combinarlo con la frenada. Eso no permite ningún tipo de adelantamiento. Así que, en cuanto al diseño del circuito, creo que podría mejorarse. También creo que las aportaciones de los pilotos sobre el diseño de los circuitos pueden ser de gran ayuda en el futuro».
Tras la rueda de prensa, llega el momento de la sesión de Verstappen con los medios holandeses en el paddock, que coincide con el inicio de la carrera sprint de F3. El cuatro veces campeón del mundo y los periodistas ven juntos la salida, tras lo cual Verstappen centra su atención en los medios allí reunidos.
«Bueno, ya podemos dejar de mirar, ahora todo el mundo va pegado al de delante», comenta, refiriéndose de nuevo a la falta de oportunidades de adelantamiento. Poco después se produce un accidente, pero eso no viene al caso.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
El piloto de Red Bull subraya que no solo las curvas, sino también las zonas de frenada se han diseñado de forma incorrecta en la última incorporación al calendario de la F1. Si el frenado se realizara en línea recta, habría oportunidad de colocarse a la altura de otro coche. Pero como muchas de las zonas de frenada del Madring obligan a los pilotos a frenar mientras giran, esa opción desaparece.
«Entonces solo hay una trazada y eso también hace que sea muy fácil defenderse», aclaró Verstappen cuando Motorsport.com le preguntó por las zonas de frenada.
Cuando se le preguntó qué es lo que hay que cambiar exactamente para mejorar la competición, el neerlandés se rió: «¡Casi todas las zonas de frenada! Si me das el plano del circuito, yo me encargo de arreglarlo».
Hablando más en serio, Verstappen añade que, efectivamente, estaría dispuesto a hacerlo: aportar sus ideas y colaborar con la FIA y los diseñadores de circuitos para ver qué se podría mejorar.
«Siempre pueden preguntarme: “¿Qué te parece este trazado?”. No quiero entrar en detalles ahora, porque hay diferentes diseñadores de circuitos, pero a veces hablo con alguien sobre ciertas opiniones y circuitos. Al fin y al cabo, un piloto sabe muy bien lo que se necesita o cómo debería ser una buena curva».
«También hay algunos buenos ejemplos, como Austin. Allí se puede correr bien. Ciertas curvas son amplias y agradables. Al menos allí se puede intentar un adelantamiento, y aunque no salga bien a la primera, aún se puede luchar a la salida de la curva. Hay suficientes ejemplos de cómo hacerlo correctamente».
Lando Norris, McLaren; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Según Verstappen, no se pidió a los pilotos su opinión sobre el nuevo Madring con antelación, y añadió que, de todos modos, esto rara vez ocurre.
«En el de Yeda pudimos cambiar algunas cosas, pero en realidad eso debería hacerse con antelación, antes de que se construya el circuito».
Aparte del trazado, hay otro punto conflictivo en Madrid: el pit lane, especialmente largo. En la práctica, está dividido en dos secciones, ya que los boxes se ven interrumpidos por un pabellón de exposiciones de IFEMA. Norris ya había criticado esto durante la rueda de prensa, y Verstappen está de acuerdo con él.
«Sí, ya hemos hablado de eso con la FIA e e y ellos también han entendido nuestro punto de vista. No es práctico, no se ha pensado de forma lógica», afirmó Verstappen.
Parece una oportunidad perdida, sobre todo porque la degradación de los neumáticos es ha sido muy elevada hasta ahora. Normalmente, esto daría lugar a paradas en boxes adicionales, pero debido a la longitud del pit lane y a la importancia de la posición en pista, es probable que los equipos intenten minimizar el número de paradas el domingo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
La recarga de la batería frustra a Verstappen en Madrid
En conjunto, todos estos factores no auguran precisamente una carrera emocionante —aparte de cualquier posible caos y accidentes—. Los pilotos disfrutaron más de la clasificación, aunque Verstappen destaca que las deficiencias de las unidades de potencia de 2026 han vuelto a salir a la luz en Madrid.
«Teniendo en cuenta las circunstancias y cómo son estos coches, esta sesión de clasificación ha estado razonablemente bien. Es solo que quiero tomar esa curva peraltada a toda velocidad, pero si lo hago, pierdo más tiempo en la recta posterior.
«Eso significa que tienes que levantar el pie del acelerador, esperar un poco para recargar la batería y así tener más velocidad punta más adelante. Todo ese tipo de cosas. Lo mismo ocurre en las curvas 18 y 19. Allí también hay que levantar el pie, porque si sigues a fondo, luego te quedas sin batería».
Todo esto, en conjunto, hace que Verstappen no haya disfrutado precisamente al máximo del Madring hasta ahora, aunque sí ve potencial para los próximos años.
«Si quizá pudieran modificar el circuito en algunos puntos, entonces sin duda. Mira, nunca he sido muy fan de los circuitos urbanos, pero hay otros peores en el calendario».
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McLaren revela que Norris perdió “tres décimas” camino a su sorprendente pole en Madring
«Eso es una obra maestra.»
Después de que Lando Norris le arrebatara la pole position a Kimi Antonelli por apenas 0.011s en el Gran Premio de España, el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, estaba tanto exultante como panegírico hacia su piloto.
En ningún momento durante el fin de semana los coches papaya habían parecido realmente lo bastante rápidos como para estar en la lucha por la gloria. Mercedes había liderado todas las sesiones de entrenamientos por delante de Ferrari; en la Q1 y en la Q2, las Flechas de Plata estaban luchando con Red Bull por el primer puesto. Pero McLaren siempre estaba un par de décimas por detrás.
Entonces llegó esa vuelta de Q3. Norris era solo sexto tras su primer intento, a 0.446s del más rápido, Lewis Hamilton, pero mejoró 0.701s en su segunda vuelta rápida, lo justo para superar a un Antonelli, el nuevo poleman provisorio, que parecía intocable.
Pero no se lo esperaba, especialmente después de cometer un error en la última curva, al haber perdido ligeramente la parte trasera del coche. «Lo siento, la he cagado, hombre,» le dijo Norris a su ingeniero de carrera, Will Joseph. Este le dijo que esperara a que terminaran todos los coches, insinuando que tenía una opción de pole, a lo que Norris respondió: «Maldito idiota.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«No fue tu mejor última curva, pero sigue siendo pole, así que bien hecho,» dijo Joseph. A Norris le llevó un tiempo creer de verdad que no le estaban gastando una broma.
«En la última curva, simplemente tuve un poco de, no sé, un pequeño momento,» explicó el piloto británico. «Creo que me emocioné un poco en el coche y simplemente forcé demasiado la entrada y, sinceramente, pensé que me iba contra el muro. Así que, sí, por suerte había un tramo corto hasta la curva 1.
«Pero la vuelta de verdad fue simplemente perfecta, con buenas salidas, buenos pianos, simplemente acertando en todas esas pequeñas cosas que son muy importantes por aquí. Y solo lo hice en mi última vuelta y todo salió bien.»
Esa vuelta fue descrita por Stella como «una de las vueltas más impresionantes que [él] ha presenciado, como alguien que ha visto telemetría en 450 grandes premios».
Como punto de comparación, Oscar Piastri clasificó séptimo, a 0.470s de su compañero de equipo.
«Sinceramente, no estábamos rindiendo al nivel de conseguir una pole position,» continuó Stella. «En ningún momento durante el fin de semana demostramos que el coche estuviera rindiendo al nivel de ser el mejor coche. Nos faltaba bastante en el primer sector, en las [curvas] de baja velocidad y en los pianos, y para los pilotos era un coche muy difícil con el que clavar una vuelta. Vimos que había momentos de potencial, pero siempre es muy difícil juntar todo.
«Lo más impresionante es el hecho de que sea una pole position a pesar de haber perdido tres décimas y media en el último cuarto, lo que significa que habría sido una pole position bastante convincente sin este problema.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
«Al mismo tiempo, este problema es consecuencia de empujar al nivel al que Lando logró empujar. Pero hoy todos habrán llevado los límites al máximo.
«Lo que hace única la vuelta, cuando miras especialmente la telemetría, es la precisión, la frenada, la velocidad que llevas en la entrada, el ataque al piano, la aplicación de potencia. Todo se ejecuta con un nivel de precisión bastante único.
«Para mí, ese es, si acaso, el principal atributo que asociaría a esta vuelta: una precisión simplemente increíble en la ejecución metro a metro.»
Según Stella, como se mencionó anteriormente, el error de conducción de Norris estuvo directamente relacionado con lo mucho que apretó en el resto de la vuelta.
«Simplemente pagó el precio de que la vuelta venía, digamos, un segundo más rápida que cualquier otra vuelta, por lo tanto se había extraído bastante más de los neumáticos,» añadió el italiano. «Quiero decir, los neumáticos estaban cansados y de alguna manera Lando no tuvo esto en cuenta y entró en la curva con el mismo ímpetu que había tenido en algunas otras curvas.
«Sobreviró en la entrada, y esto significa que pierde por completo la trazada, y como dije, perdió más de tres décimas. No es nada calculado; en todo caso, no está teniendo lo suficientemente en cuenta que los neumáticos estaban cansados.
«No creo que supiera [que iba a meterse en problemas]. Creo que simplemente estaba en modo ataque, pero fue un poco demasiado para lo que les quedaba a los neumáticos.»
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Arvid Lindblad, tras llegar a otra Q3 en España: “No voy a castigarme por chocar”
Un Arvid Lindblad sin complejos ha defendido su derecho a cometer errores después de accidentarse y quedar fuera de la FP2 en el Gran Premio de España de Fórmula 1, lo que no impidió al debutante clasificarse 10º.
Lindblad perdió el control de su RB en la curva 13 a izquierdas de Madring, y el impacto dañó el lado derecho del VCARB 03. Esto puso fin a su rodaje del viernes y, al requerirse un cambio de chasis, completó solo siete vueltas al final de la FP3.
Aun así, el anglo-sueco igualó el ritmo de su compañero de equipo interino Yuki Tsunoda en la Q1, y luego lo superó por 0.9s en la Q2 para arrebatar un puesto entre los 10 primeros de la clasificación.
Preguntado por si el accidente había mermado su confianza, Lindblad explicó: «Lo más importante fue simplemente que no piloté en la FP3, ¿sabes? Si hubiera hecho toda la FP3, no creo que realmente me hubiera perjudicado demasiado. Pero la realidad fue que tuve el accidente y luego solo hice dos vueltas [lanzadas] en la FP3 y no tuve realmente la oportunidad de volver a sentirme cómodo. Y eso fue lo que me perjudicó.
«La realidad es que nos perdimos… no quiero decir ‘dos sesiones de aprendizaje’, pero no nos sentíamos cómodos haciendo un cambio después de la FP2 por el accidente. Luego no rodamos correctamente en la FP3, así que no quisimos hacer un cambio. Así que básicamente solo usamos la FP1 para la puesta a punto. Tengo la misma puesta a punto que decidimos después de la FP1.
«Definitivamente creo que si no hubiera tenido ese accidente ayer, la trayectoria hacia la clasificación habría sido muy diferente y habría estado mucho más contento».
Lindblad no rehúye el hecho de que su golpe complicó mucho más su fin de semana, pero insiste en que esos errores son de esperar en el cuarto piloto más joven de la historia de la F1.
«Es lo que hay, es algo de lo que aprender», dijo. «No voy a castigarme por haberme accidentado, porque es algo inevitable.
«He estado tan al límite este año, he sido tan rápido. Es mi 10ª Q3 de la temporada [excluyendo los sprints]. Se me permite cometer errores. Voy a aprender de ello».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La consistencia de Lindblad ha sido, de hecho, notable, ya que aún no se ha retirado de un gran premio, aunque no pudo tomar la salida en la carrera de Montreal por un fallo del embrague. Ha puntuado en siete de las últimas ocho rondas, está en una racha de nueve Q3 consecutivas y no ha sido superado en clasificación por un compañero de equipo desde el sprint de Silverstone.
Así que el ritmo del piloto de Racing Bulls ha sido igualmente impresionante, como demostró su cuarto puesto en la FP2, que consiguió pese a accidentarse pronto. ¿Muestra eso lo que podría haber sido?
«Hoy no iba a ser P4», soltó entre risas. «Quiero decir, no puedo ir un segundo más rápido.
«Los equipos de arriba obviamente dieron un paso adelante. La realidad es que quizá nuestros chicos simplemente hicieron un mejor trabajo con la puesta a punto inicial, así que empezamos más cerca.
«Así que este es el lugar en el que merecemos estar. La realidad es que ayer fue algo especial. Creo que yo estaba por delante de la curva, el equipo también estaba por delante de la curva. Pero no se puede ocultar el hecho de que no somos P4. Así que la realidad es que mañana vamos a intentar hacerlo lo mejor que podamos. Pero P9, salvo que alguien se estrelle, es lo mejor que es posible».
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Racing visita a Huracán en un partido que puede ser crucial para Vojvoda: la posible formación
«Yo no me pongo plazos», aseguró Juan Pablo Vojvoda después de la caída con Atlético Tucumán. Pero más allá de esas palabras, la coyuntura llevó a su ciclo a una zona pantanosa, con dudas que empiezan a aparecer alrededor de su horizonte. En medio de una crisis futbolística que tiene último a Racing en la Zona A, el partido de este domingo ante Huracán puede ser crucial para el futuro del técnico. Con la importancia de las formas, una nueva derrota podría dejar al DT, de mínimo, en la cornisa.
Al menos en el corto plazo, la dirigencia tiene decidido respaldar al DT pase lo que pase en el estadio Tomás Adolfo Ducó. Aunque no está asegurado que el entrenador quiera seguir en caso de una caída que lleve el agravante de una mala respuesta en el juego.
E DT en el semestre ganó dos por Copa Argentina y uno por el Clausura.
Foto Marcelo Carroll CLARIN» Me duele muchísimo no ganar, es una de las primeras veces que me ocurre esto en mi carrera. Lo tengo que superar. Tengo que darle la vuelta a esto, se la tengo que dar. Es un desafío que me tiene mal, lo estoy sufriendo, ahora mismo lo estoy sufriendo. Soy realista también, acepto las condiciones en las que estamos», agregó Vojvoda hace unos días, inmerso en una racha de siete encuentros sin victorias, con cinco derrotas y dos empates.
Frente a un rival que lleva cuatro juegos sin ganar (tres empates y una derrota) y se ubica 11°, Vojvoda necesita oxígeno en un equipo que apenas reúne cinco puntos, es el peor de los 30 equipos y en la tabla anual marcha en el 24° puesto.
En búsqueda de una alegría, volverá a realizar modificaciones, en este caso dos: Matías Zaracho por Tomás Conechny y Gastón Lodico por Matko Mljevic. Este último no será titular por primera vez en el semestre, ya que había actuado de arranque en dos partidos de Copa Argentina y en los ocho del Clausura.
Pero en el último duelo, ante el Decano, sucedió algo inusual: Vojvoda sacó a Matko de la cancha a los 31′ del primer tiempo (lo mismo hizo con Ulises Ortegoza) y el jugador se enojó porque se sintió muy expuesto. Después de ese episodio, el DT determinó mandarlo al banco. En cambio, Ortegoza seguiría de inicio.
Miljevic iría al banco por primera vez en el semestre.Lo dibujos tácticos que puede emplear Vojvoda
Zaracho y Lodico ingresaron en buen nivel en aquel PT y eso hizo que se ganaran la chance de reaparecer de arranque, tal vez en un 4-1-3-2 que puede mutar a un 4-4-2 por momentos.
Como desafío extra, Racing intentará quedarse con un triunfo como visitante después de cuatro meses. El último que logró en esa condición fue el 10 de mayo pasado, cuando venció 2-1 a Estudiantes por los octavos de Apertura, en UNO. Desde entonces, fuera del Cilindro cayó 2-1 ante Rosario Central, empató 0-0 con el Canalla por la 2° fecha del actual Clausura perdió 2.1 a manos de Argentinos y 3-1 versus Independiente Rivadavia.
La posible formación de Racing ante Huracán
Racing, entonces, formaría con Facundo Cambeses; Ezequiel Cannavo, Matías Pérez, Marcos Rojo, Ignacio Rodríguez; Leonel Pérez; Matías Zaracho, Ulises Ortegoza, Gastón Lodico; Lautaro Díaz y Maravilla Martínez.
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Nielsen califica de “brillante” lo hecho por Colapinto en la clasificación de Madring
Franco Colapinto lideró a Alpine este sábado en el nuevo circuito de Madring al avanzar hasta la Q3 de la clasificación y, una vez allí, lograr el noveno lugar para terminar el día como el mejor del resto, detrás de los cuatro equipos punteros de la Fórmula 1.
El piloto argentino ya había dado un paso adelante en la última práctica libre tras el difícil viernes que había tenido y rápidamente confirmó su potencial en la clasificación al terminar noveno en la Q1.
La situación pareció complicarse en la Q2 al tener que abortar su primera vuelta cuando casi pierde el control de su A526 en la curva La Monumental, lo que lo dejó sin un tiempo registrado en el clasificador. Pese a eso, Colapinto enfrentó la presión en el tramo final y se destacó con un tiempo de vuelta que lo colocó octavo, cómodamente dentro de los puestos de Q3.
Lo realizado por Colapinto fue calificado como «brillante» por Steve Nielsen, director deportivo de la escudería Alpine.
«Fue una sesión de clasificación emocionante en un circuito nuevo, y se podía ver a todos los pilotos llevando el auto al límite. De eso se trata la Fórmula 1 y es una muestra del talento que se pudo ver hoy», comenzó Nielsen al analizar la jornada.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«De cara a la clasificación, intentábamos conseguir que los pilotos se sintieran cómodos con el auto y que este se comportara y respondiera de la manera que ellos necesitaban. Sabíamos que estábamos peleando por entrar en Q3 y que iba a estar muy ajustado con Racing Bulls y Audi».
«Franco hizo un trabajo brillante y, viendo los tiempos, el noveno puesto por delante de Arvid [Lindblad] probablemente fue el mejor resultado que podíamos conseguir», sostuvo el británico.
Al otro costado del garaje, Pierre Gasly solo pudo alcanzar el 14° mejor tiempo tras quedar a siete décimas del registro de Colapinto en la Q2.
«Del lado de Pierre, expresó que no estaba conforme con el auto, así que tenemos que entender por qué fue así y qué podemos hacer para ayudarlo de cara a la carrera de mañana».
«Hemos visto en otras carreras y en las categorías de soporte aquí que este trazado puede generar algunas situaciones impredecibles y mañana podría ser una carrera de supervivencia. Por eso, tenemos que mantenernos concentrados y llegar hasta el final para sumar la mayor cantidad de puntos que podamos», finalizó.
