461 minutos en cancha distribuidos en 14 partidos, un gol y ninguna asistencia. Los números de Kendry Páez en River no condicen con la expectativa que supo generar su llegada desde Europa y menos con un jugador cuya ficha pertenece al Chelsea y que dijo presente en el último Mundial con la selección de Ecuador. Después de apenas seis meses en Núñez, ingresó en la lista de prescindibles, fue uno de los borrados de Cantilo y hoy, tras arreglar su salida y con los principales mercados de Europa cerrados, continúa sin saber qué será de su futuro y para colmo de males recibió otra mala noticia de parte de Xabi Alonso.
En las últimas horas, el entrenador de los Blues fue consultado sobre la situación de Páez, quien llegó a Londres con apenas 17 años catalogado como una enorme promesasudamericana tras su prematuro debut en Independiente del Valle. Sin embargo, de momento no pudo mostrar su mejor versión, su anterior paso por Racing de Estrasburgo no fue como esperaba y encima el entrenador español le dejó en claro que deberá buscar otro destino.
«En este momento no forma parte de la plantilla del primer equipo. No está en nuestros planes», expresó el ex volante del Liverpool y el Real Madrid, escueto y a la vez contundente, cerrando totalmente la puerta a una posible permanencia del atacante en el primer equipo para poder luchar con revertir su situación actual. ¿Y entonces, Kendry?
Kendry Páez se fue como borrado de River.
Chelsea contaba con una opción de repesca en el último mercado (y había otra en diciembre) como cláusulas del acuerdo con River que se había firmado por la cesión del zurdo durante 18 meses, hasta el 30 de junio de 2027. Como KP no alcanzó el 50% de las presencias oficiales durante el primer semestre año, l os Blues se lo llevaron para evitar que su futbolista pasara todo un semestre entrenándose aparte. Sin embargo, las ofertas no aparecen.
Se rumoreó que podría llegar al Blackburn Rovers del Championship, la Segunda División inglesa, pero no le habría convencido al DT de ese equipo, Tony Mowbray. Y se especuló también con una posible llegada al Celtic de Escocia, pero hasta ahora no hubo nada oficial. Y si bien el Trabzonspor -donde juega Mo Salah- hizo algunos sondeos, finalmente tampoco hubo avances.
Xabi Alonso le bajó el pulgar a Kendry Páez. EFE.
De todas maneras, hay que decir que Páez, de 19 años, todavía puede ser prestado a algún mercado emergente porque, si bien la Premier League solo permite mandar al exterior a préstamo a un total de seis jugadores por club (y el Chelsea ya tiene todos los cupos completos), hay una excepción: si el futbolista tiene 21 o menos, no ingresa dentro de esta regla.
La importante decisión que tendrá que tomar Gallardo
El Muñeco será el nuevo entrenador de Ecuador y el volante, a pesar del difícil presente es una de las jóvenes promesas del país y fue al último Mundial. Dos aspectos que el DT tendrá que poner sobre la balanza para determinar si lo incluye en su primera convocatoria tras el ciclo de Sebastián Beccacece.
Páez había llegado a River con el visto bueno de un Muñeco que, tras caer por 1-0 con Vélez, decidió anunciar el final de su segundo ciclo como DT de forma anticipada y es por eso que ambos compartieron únicamente tres partidos.
A días de la gira que Ecuador tendrá por Asia, el Muñeco, luego de poner el gancho, deberá determinar si convoca o no a Kendry. Por su momento, parece complejo, aunque con Beccacece vivió un momento similar: en su adaptación a Europa estuvo como seis meses sin jugar antes de sumarse a Racing de Estrasburgo, se entrenó en Inglaterra y Francia (incluso antes que se confirmara la cesión) y el DT argentino de igual manera lo convocó. ¿Qué pasará?
El Turismo Carretera se presentará este fin de semana en el Autódromo Rosendo Hernández de San Luis con un total de 53 inscriptos para disputar la 11ª fecha del campeonato 2026, correspondiente al inicio de la Copa de Oro. En cuanto a las incorporaciones, tras la última visita al Autódromo Ciudad de Paraná se registró el regreso de Marcos Castro (Torino). Mientras que no hubo bajas.
Cabe destacar que Jonatan Castellano (Dodge Challenger) aterriza en el trazado puntano como líder indiscutido del “minitorneo”, mientras que Juan Martín Trucco (Dodge Challenger) viene de ganar en la fecha anterior en Paraná.
Así arranca la Copa de Oro
Jonatan Castellano lidera el certamen luego de adjudicarse la Etapa Regular y obtener 15 puntos bonus para el comienzo del “minitorneo”. El piloto del Galarza Racing supera por siete unidades a sus escoltas, aquellos que lograron victorias durante la ER y sumaron ocho unidades bonus: Agustín Canapino (Chevrolet Camaro), Mariano Werner (Ford Mustang), Facundo Chapur (Torino), Otto Fritzler (Mercedes-Benz). El resto arranca con 0 puntos (mirá la tabla completa).
En tanto que, en el inicio de la definición, el parque automotor del Turismo Carretera mantiene un excelente nivel de convocatoria en lo que va del año, dando un promedio de 55,2 autos por carrera. Cantidad de inscriptos por fecha en la temporada 2026.
Mientras el McLaren de Kimi Räikkönen ocupa la pole position en Monza, Lewis Hamilton, de 21 años, mira a lo lejos mientras acompaña al jefe de equipo, Ron Dennis, a la parrilla de salida del Gran Premio de Italia.
Hamilton mira fijamente hacia la cerrada curva 1 de Monza e imagina cómo se sentiría en 2007 estar en la pole position de Fórmula 1 con el equipo al que lleva vinculado desde sus días en el karting.
El día anterior, Hamilton había ganado el campeonato de GP2 tras una temporada agitada, marcada por dificultades, un contrato roto con McLaren y dos fines de semana fascinantes en Silverstone y Estambul, que dieron a conocer al joven británico ante el mundo.
El que entonces era el director de equipo de Hamilton sigue siéndolo hoy en día. Frédéric Vasseur, que ahora está en Ferrari, se asoció con Nicolas Todt para transformar su equipo francés ASM en ART Grand Prix y competir en el mundo del automovilismo, cuando Hamilton —respaldado por McLaren— se cruzó en su camino mientras pilotaba para Manor en la Fórmula Renault y la Fórmula 3.
Hamilton no tardó en causar una impresión duradera y, como novato, quedó cuarto en la Euro Series de Fórmula 3. Sin embargo, cuando se anunció la nueva serie GP2, destinada a sustituir a la Fórmula 3000 como último trampolín hacia la Fórmula 1, Hamilton y su padre y representante, Anthony, quisieron dar el salto directamente.
Hamilton perdió su contrato con McLaren
Cuando Autosport le preguntó por sus recuerdos de aquella época, Hamilton dijo: «Fue una etapa interesante de mi vida. Como cualquier niño, aspiraba a llegar a la Fórmula 1 y esperaba poder lograrlo algún día, sin saber cuándo se presentaría esa oportunidad».
«Llamaba a Martin [Whitmarsh] cada semana y le preguntaba cuándo podría subirme al coche. En 2005, cuando se puso en marcha la serie GP2, insistí mucho porque pensaba que había posibilidades de ganarla en la primera temporada, ya que era una nueva categoría».
Sin embargo, McLaren quería que se quedara un año más en la Fórmula 3, lo que llevó al director Martin Whitmarsh a romper el contrato de Hamilton. Hamilton calificó este episodio como «uno de los momentos más difíciles de mi vida».
No obstante, junto con el equipo de Vasseur, hizo lo que McLaren le exigía: seguir desarrollándose como piloto dominando a la competencia en la Fórmula 3. «Logré llegar a las siguientes carreras de Fórmula 3, las gané y recuperé el contrato», afirmó Hamilton.
Su título arrollador en la Euro Serie de Fórmula 3 de 2005, con 15 victorias y 13 poles en 20 carreras, hizo que Vasseur se diera cuenta de que tenía entre manos un talento especial. La escudería ART de Vasseur acababa de ganar su primer título de GP2 con Nico Rosberg, antiguo compañero de karting de Hamilton, por lo que a McLaren le resultó fácil decidir quedarse en el equipo en 2006.
El difícil comienzo de Hamilton en la GP2
«Recuerdo la primera sesión de pruebas con Fred en Jerez», afirma Hamilton. «Cuando volví y vi su reacción, era evidente que era muy positiva. Sabía que todo lo que había visto se lo contaría a Ron».
Dado el buen estado de forma de Hamilton en la Fórmula 3, Vasseur esperaba un resultado similar en 2006. «Estaba convencido de que lo haríamos bien en la GP2, porque habíamos ganado el campeonato con otro novato, con Nico», recuerda Vasseur a Autosport.
«Pero fue algo más complicado porque pasamos de los neumáticos lisos a los de banda de rodadura. El salto de la Fórmula 3 a la GP2 no fue fácil. En la GP2, el tiempo de pruebas y en pista es limitado en comparación con la Fórmula 3».
«Tuvimos dificultades al principio de la temporada, estábamos muy lejos. Recuerdo que Imola fue dura, cuando Lewis fue descalificado por adelantar al coche de seguridad. Perdimos muchos puntos frente a Piquet. Pero tras tres o cuatro carreras empezamos a ganar y él encadenó una racha espectacular».
Hamilton se puso líder con victorias en Alemania y Mónaco, pero fue su fin de semana en casa, en Silverstone, el que realmente destacó, cuando adelantó a su rival por el título, Nelson Piquet Jr., para lograr su tercera victoria consecutiva, incluida la carrera con parrilla invertida.
«La carrera más impresionante que he visto nunca»
Sin embargo, tres fines de semana después, Piquet contraatacó en Hungría, donde Hamilton sufrió dos accidentes, lo que abrió la puerta a una lucha por el título. «Después de Silverstone, aún no era oficial que fuera a dar el salto a la Fórmula 1. Yo lo sabía, pero no sé si él también», recuerda Vasseur.
«Llegamos a Budapest y fue una auténtica catástrofe. Sufrió un accidente en la primera vuelta de los entrenamientos y en la primera vuelta de la clasificación. Tuvimos que acudir a los comisarios. Fue un fin de semana muy difícil».
Sin embargo, Hamilton se recuperó en Turquía, el penúltimo fin de semana de carrera de la temporada. Tras dar una vuelta de campana en la segunda vuelta de la carrera sprint con una configuración de baja carga aerodinámica, Hamilton protagonizó una remontada extraordinaria, volando por el pelotón e incluso adelantando a Piquet.
Hamilton terminó segundo, por detrás del ganador Andreas Zuber, y frenó el impulso de su rival en el campeonato. «Fue una carrera especial poder remontar tras ese trompo», afirma Hamilton. «Este año ha sido increíble».
A día de hoy, Vasseur sigue considerando la remontada de Hamilton en Estambul como la mayor hazaña que ha visto jamás en un circuito. «Turquía fue, diría yo, la carrera más impresionante que he visto en mi vida», afirma el francés.
«Con Lewis teníamos esa sensación en el muro de boxes de que nada podía pasarle. En 15 vueltas adelantó a todo el mundo, pero nosotros estuvimos siempre tranquilos. Fue la carrera más impresionante que he visto nunca».
Reencuentro en la Fórmula 1
Hamilton se aseguró el título en la última carrera de la temporada en Monza, y el resto, como se suele decir, es historia. Sin embargo, cuando, veinte años después, le preguntan por su recuerdo más destacado de aquel año, Hamilton afirma que fue aquel paseo por la parrilla de salida en Monza junto a Dennis cuando se dio cuenta de que el coche de Räikkönen sería suyo al año siguiente.
«Siempre recordaré haber estado con Ron en Monza, en la parrilla, delante del coche de Kimi», dice Hamilton. «Ese fue el momento en el que mi vida cambió de verdad».
Vasseur acabó también en la Fórmula 1, llegó a Ferrari en 2023 tras pasar por Renault y Sauber, y desempeñó un papel decisivo a la hora de traer a Hamilton a Maranello para reavivar su relación profesional.
Pero, como auténtico piloto, a Vasseur, naturalmente, le gusta recordar sus días en ART, desde el dominio en la decisiva Fórmula 3 Euro Series hasta la arrolladora conquista de la joven serie GP2 con Rosberg y Hamilton. Todo ello con un equipo mucho más reducido, lejos de los focos y de las intrigas políticas de la Fórmula 1.
Esta racha de éxitos consolidó a ART durante varios años como referente en el automovilismo europeo y dio a conocer a futuros pilotos de Fórmula 1, entre ellos Paul di Resta, Romain Grosjean, Jules Bianchi y Nico Hülkenberg.
«Quizá nos mantuvimos así durante cinco temporadas», recuerda Vasseur con nostalgia. «Esas dos primeras temporadas en la GP2 con Nico y Lewis supusieron un punto de inflexión para nosotros, el trabajo con Williams y McLaren, y todo lo demás. Fue un buen viaje. Un viaje realmente bueno».
Después de dos victorias al hilo por el Brasileirao, Sao Paulo sufrió un duro revés en la Bombonera, en el partido de ida por los cuartos de final de la Copa Sudamericana. Esa mejora transitoria que había mostrado el equipo de Dorival Júnior en el torneo local, donde llevaba 10 partidos sin ganar (cuatro empates y seis derrotas), chocó contra un Boca que fue superior y aprovechó una genialidad de Leandro Paredes para que Miguel Merentiel convirtiera el gol de la victoria. Tras la caída, el DT del conjunto paulista se lamentó por el resultado, pero aseguró que tiene «mucha confianza» para la vuelta.
«Nadie quiere perder en un partido de 180 minutos. Nos hubiera gustado obtener un mejor resultado. Boca lo mereció, aprovechó la oportunidad que creó y se puso en ventaja«, analizó el entrenador del Tricolor, y remarcó » Todavía quedan 90 minutos de un partido que se jugará como se jugó acá. Dos equipos que se conocen, se respetan y tienen una historia maravillosa, y harán todo lo posible por pasar a la siguiente fase».
Dorival aseguró que tiene «mucha confianza» para la vuelta. REUTERS/Rodrigo Valle
Sobre el partido de sus dirigidos, Dorival destacó: «Marcamos muy bien a Boca. Sólo tuvimos ese momento en el que Merentiel tuvo mucha suerte de marcar por un despiste. Tengo mucha confianza en que todo puede pasar. Nos quedan 90 minutos y lucharemos para darle la vuelta al partido. Boca tuvo una oportunidad y supo aprovecharla. Nosotros tuvimos dos y no tuvimos tanta suerte».
El lamento de Dorival Júnior por la baja de Calleri
Más allá del resultado, Dorival Júnior también lamentó la baja de Jonathan Calleri para el partido de vuelta, quien llegó a la tercera tarjeta amarilla y no podrá estar en el Morumbí: «Es una baja importante. Tendremos que aceptar esta situación. Es un jugador clave, el capitán del equipo. No me imaginaba que esto pudiera ocurrir en un momento como este, pero tenemos que afrontarlo y hacer todo lo posible para suplir la ausencia de Calleri en el próximo encuentro».
Calleri: los saludos y silbidos, el duelo con Jagger y la amarilla que lo saca de la vuelta
El regreso de Jonathan Calleri a la Bombonera fue, sin dudas, uno de los focos en el partido entre Boca y San Pablo. Y el delantero que hoy viste la camiseta del conjunto brasileño tuvo una noche particular, que inició con saludos con Leandro Paredes y el Vasco Arruabarrena, continuó con un mano a mano picante con Facundo Herrera y el fallo de una chance inmejorable y cerró con una amarilla que lo saca del partido de vuelta.
Los encuentros con el capitán y el entrenador del Xeneize se dieron en la previa del encuentro: con el volante se cruzó en el calentamiento y en el sorteo de capitanes, y con el Vasco, quien lo tuvo en su paso por el club y hace unos meses lo quiso llevar a su plantel, antes del pitazo inicial.
El saludo de Calleri y Paredes antes del partido. Marcelo Carroll
A Calleri el partido le dio una bienvenida temprana. O más bien el que lo hizo fue Jagger, quien, en la primera jugada, lo movió con el cuerpo en una disputa sobre el costado derecho y se ganó la aprobación de la gente. Pero claro, el delantero, desde el suelo, reclamó infracción. Siga siga…
Aunque uno de los momentos que el punta no olvidará será la chance clara de gol que desperdició: a los 30 minutos del primer tiempo, luego de una gran jugada que elaboró San Pablo por izquierda, Calleri quedó completamente solo cerca del área chica y, al definir de primera, su disparo con derecha fue flojo y lejos del arco de Montero.
Calleri se lamenta. Perdió una chance inmejorable (AP Photo/Gustavo Garello)
Tras esa situación se dio una situación inesperada, pero entendible por el contexto del partido: los hinchas presentes en la Bombonera bajaron silbidos. Luego, su participación en ataque bajó: s e paró como la referencia del ataque de un San Pablo que fue perdiendo fuerza.
Reapareció con un fuerte cruce con Belmonte: en una disputa, Calleri terminó con dolor en el tobillo izquierdo, el mismo en el que había sufrido un esguince, y se intercambió algunas palabras con el volante. Y, para él, lo peor llegó después de esa jugada: fue amonestado por el juez Piero Maza, llegó a la tercera amarilla en la Copa y no podrá estar presente en el partido en Brasil. Salió a los 35 minutos del complemento y, otra vez, la gente lo chifló.
Qué dijo Calleri después del partido
«Habíamos planteado un partido diferente al que sucedió hoy. En ningún momento pudimos tener el control. Las más claras del primer tiempo las tuvimos nosotros. El resultado es corto, en el Morumbí somos muy fuertes. Vamos a hacer lo posible para darlo vuelta», inició el delantero luego de la derrota.
¿Sobre los chiflidos? » Es normal, siempre se silba a los contrincantes. Fui muy feliz acá, yo sé lo que hice, es un honor jugar en la Bombonera», comentó. Sobre su ausencia en la vuelta, se lamentó: «Mucha bronca, tenía muchas ganas de jugar, más en casa». Aunque mostró ilusión: «Tenemos muchas chances».
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Se dice que la historia no se repite, pero rima. Quizá en ningún lugar más en la Fórmula 1 que en el Templo de la Velocidad, donde los fantasmas de los grandes pilotos susurran entre las copas de los árboles.
Hace setenta años en Monza, la marcha de Juan Manuel Fangio hacia su cuarto título mundial se vio brevemente amenazada cuando se rompió el brazo de dirección de su Ferrari, algo frecuente, junto con los fallos de neumáticos, en este segundo gran premio celebrado en el trazado combinado de carretera y óvalo de hormigón. En aquella época era costumbre que el líder del equipo tomara uno de los otros coches en tales circunstancias, pero el combativo compañero de equipo de Fangio, Luigi Musso, al entrar en boxes, se negó a hacerlo.
Finalmente Peter Collins, él mismo un lejano aspirante por puntos, hizo lo correcto y cambió con El Maestro, que terminó en segundo lugar por detrás del Maserati de Stirling Moss. Moss se quedó sin combustible a cinco vueltas del final y solo logró volver al pitlane cuando su compañero de equipo Luigi Piotti amablemente empujó desde atrás el 250F de Stirling con su propio coche.
Este desarrollo había dejado a Musso en cabeza, pero, al salir del peralte hacia la recta principal con tres vueltas por delante, también perdió un brazo de dirección y se detuvo frente a los boxes, una ironía que incluso Alanis Morrisette podría comprender.
Una vez que el sistema de puntuación de la época hubo pasado por sus diversas convoluciones, Fangio ganó el campeonato de pilotos a Moss por 30 puntos contra 27, siendo esta una era en la que los cálculos podían ser abstrusos, pero los puntos tenían valor individual por el hecho de no repartirse como paquetes gratis de la pasta del patrocinador.
Fangio hacía tiempo que había llegado a la conclusión de que Ferrari era un auténtico desastre e hizo arreglos para pilotar para Maserati la temporada siguiente.
El trazado combinado de pista y peralte de Monza supuso una dura prueba tanto para la mecánica como para la camaradería.
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Monza, donde el rebufo aerodinámico es el árbitro fundamental de los resultados de carrera —fiabilidad y errores de estrategia aparte—, siempre ha sido un lugar donde se cuela la locura. Quizá sea un factor de todo ese tiempo pasado a fondo, yendo a alguna parte o a ninguna, dependiendo por completo de si hay un coche delante que deje un túnel útil de moléculas de aire descolocadas.
Por nombrar solo un puñado de ejemplos recientes, aquí fue donde Charles Leclerc quebró definitivamente a Sebastian Vettel en 2019 al aprovechar las circunstancias para incumplir ‘accidentalmente’ un acuerdo de dar a Vettel un ‘rebufo’ en el segmento final de la clasificación. Leclerc acabó ganando desde la pole, mientras Vettel, desde el quinto puesto en la parrilla, se humilló al hacer un trompo y luego llevarse por delante a Lance Stroll al reincorporarse, ganándose una penalización de 10 segundos y tres puntos en su licencia.
«Todo está perdonado», le dijo el jefe del equipo Mattia Binotto a Leclerc después de la bandera a cuadros, una señal poco meditada de que el fin justifica los medios, especialmente si significa que un Ferrari gane en casa, donde lo que está en juego es mucho mayor.
«He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí» Lewis Hamilton
En 2023 Carlos Sainz clasificó en la pole y pasó la fase inicial de la carrera conteniendo al Red Bull de Max Verstappen. Mantenerse en la pelea dejó sus neumáticos destrozados en las últimas vueltas, cuando el compañero de equipo de Verstappen, Sergio Pérez, le arrebató el segundo puesto. El siguiente era Leclerc y, aunque Sainz podría haber esperado razonablemente una orden de equipo para mantener posiciones, el muro de boxes permaneció mudo.
Así libraron una batalla emocionante pero innecesariamente tensa por la última posición del podio, en la que estuvieron cerca de eliminarse mutuamente.
Ferrari no es el único equipo que ha sufrido los resultados de la indisciplina en Monza. Tomemos 2024, cuando Lando Norris montaba un desafío tardío al campeonato de Verstappen y clasificó en la pole en Monza, solo para que su compañero Oscar Piastri le arrebatara el liderato en la primera vuelta. Esa maniobra permitió a Leclerc aprovechar el momento y adelantar a Norris por el segundo puesto, relegando a Lando al tercero en la meta.
En 1993, Christian Fittipaldi intentó lanzarse por el interior para superar a su compañero de equipo en Minardi, Pierluigi Martini, en la última vuelta, dio varias vueltas de campana y luego cruzó la línea de meta tras caer nuevamente sobre sus cuatro ruedas.
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Un año después McLaren volvió a tropezar con sus propios cordones, imponiendo de forma controvertida órdenes de equipo después de una parada lenta que puso a Norris por detrás de Piastri en pista mientras rodaban detrás de Verstappen. En ese momento Piastri iba por delante de Norris en el campeonato, así que ordenar a Piastri que cediera el puesto provocó naturalmente indignación, aún más cuando un Verstappen resurgido apareció como aspirante tardío al título.
Este año fue el turno de Ferrari de marcarse una serie de goles en propia puerta durante la clasificación y la carrera. Irónicamente, quizá, parecía tan empeñada en garantizar un trato igualitario entre Leclerc y Lewis Hamilton que en varias ocasiones no logró orquestar adecuadamente un rebufo entre ellos, con el resultado de que Hamilton estuvo a punto de ser eliminado en la Q2.
La penalización de Piastri elevó a Leclerc y Hamilton al tercer y cuarto puesto en la parrilla tras una clasificación subóptima. Pero en la primera chicana la carrera de Ferrari se deshizo dramáticamente cuando Hamilton se lanzó por el interior en la sección a derechas, y luego fue expulsado a la grava por su compañero mientras Leclerc se aferraba a su trazada cuando la pista giraba a la izquierda.
Eso dejó a Hamilton teniendo que remontar desde el 10º puesto, mientras Leclerc golpeó la barrera en la Parabolica al final de la segunda vuelta, provocando una bandera roja junto con el desconsuelo de la multitud. Esperábamos las explicaciones de estos actos innecesarios de autodestrucción con una expectación casi sin aliento.
Leclerc, que ciertamente sufría los efectos de su accidente, lo planteó en términos de perro-se-comió-mi-tarea, diciendo «fuimos demasiado lejos». Cuando se le planteó esto a Hamilton, pareció no saber si reírse o resoplar con desprecio, y finalmente se decidió por algo entre ambas cosas.
«Yo estaba por delante en la curva 2», dijo. «En el vértice, estaba por delante. No había ningún ‘nosotros’ en ello.»
Luego, en la práctica, arrojó a Ferrari bajo el autobús.
Lewis Hamilton cayó a la grava en el inicio de la carrera del pasado domingo tras un incidente con Charles Leclerc.
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«Mira, yo no corro sucio. Siempre he corrido de forma limpia y justa y siempre he dejado espacio. He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí. En última instancia viene de arriba. Las decisiones se filtran hacia abajo. Empieza con Fred.
«Solo hay hasta cierto punto que puedes hablar, hasta cierto punto que puedes presionar y gritar desde la cima de la montaña. Ayer [sábado], dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos recorriendo el mismo camino, obtenemos el mismo resultado.»
En Barcelona este año, Ferrari orquestó sus operaciones para lograr una victoria para Hamilton. Antes y después de este punto ha dado la impresión de ser una organización incapaz de improvisar cuando cambian las circunstancias, o de tomar decisiones difíciles sin celebrar una reunión de comité, como en Zandvoort, cuando surgió una posición diplomáticamente delicada al sentir Hamilton, con neumáticos más frescos, que Leclerc lo estaba reteniendo en un momento crucial.
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari empezaran a rozar
Al final se dejó escapar un podio por la inercia en el muro de boxes.
Hamilton obviamente siente que, dado que es el rival más cercano a los pilotos de Mercedes en el campeonato mundial, Ferrari debería tenerlo en cuenta en su planteamiento. Esto es difícil de vender dado el estatus histórico de Leclerc dentro del equipo.
Igualmente, ha habido momentos esta temporada en los que Hamilton parece haber acusado la edad. Durante la clasificación en Budapest, por ejemplo, expresó sorpresa por la presencia de Piastri, tras haber obstaculizado accidentalmente la vuelta lanzada del australiano. Y, sin embargo, ¿no había pasado él, momentos antes, durante su propia vuelta lanzada, al McLaren en su vuelta de salida? Un Lewis más joven no habría estado tan desatento a los detalles.
En 1993, los compañeros de equipo de Ferrari, Gerhard Berger y Jean Alesi, terminaron chocando después de que finalizara la clasificación.
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El año que viene Hamilton celebra el 20º aniversario de su debut en la F1. Ha corrido en Monza muchas veces, así que debería estar familiarizado con el trazado de la primera chicana, y con la inevitabilidad de que el piloto en la línea interior en el segundo ápice se abra hacia la derecha en la salida. Uno no se lanza simplemente por el interior en la curva 1 esperando que el piloto de la izquierda diga cortésmente: «Después de ti».
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari comenzaran a rozar unas contra otras. Tanto más dadas las absurdidades provocadas por el reglamento técnico de 2026, donde el rebufo es más importante que nunca, y cada segundo perdido es aún más difícil de recuperar.
No es solo la energía lo que escasea aquí. La buena voluntad también es escasa.
¿Puede Ferrari reparar la relación entre Leclerc y Hamilton?
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Se desarrolló días atrás el 59° Campeonato Nacional U18 de Atletismo, fue en la localidad de Venado Tuerto y allí representantes de la Federación Atlética de Entre Ríos (Fader) protagonizaron un fin de semana de resultados destacados, con ocho medallas y cuatro campeonatos nacionales. La cosecha incluyó cuatro preseas doradas, dos plateadas y dos de bronce,
El atleta que se destacó fue el concordiense Felipe Bond, quien no solamente se quedó con el título de los 800 metros, sino que lo hizo estableciendo un nuevo récord del campeonato. El atleta de la Escuela Municipal de Atletismo de Concordia cruzó la meta en 1’52’’47/100, una marca que le permitió subir a lo más alto del podio y superar el anterior récord de la competencia, que era de 1’54’’44/100 y pertenecía a Pedro Emmert desde hacía siete años.
El segundo lugar fue para Valentino Bonelli, de Chubut, con 1’54’’67/100, mientras que Jonatan Pucheta, también de Concordia, completó el podio con un registro de 1’55’’39/100.
Por su parte, Manuel Kreiman también se consagró campeón nacional, en su caso en los 400 metros con vallas. El atleta de Villa Elisa marcó 57’’08/100 segundos, tiempo suficiente para quedarse con la medalla de oro. Detrás finalizaron el bonaerense David Clar y el santafesino Alexander Doro Cristefer.
La tercera medalla dorada para la delegación llegó en el salto con garrocha. Jean Paul Bernat, representante de la Escuela Municipal de Crespo, alcanzó una marca de 3,70 metros y se adueñó del título nacional. El podio lo completaron Fares Quevedo, de Córdoba, con 3,20 metros, y Gino Menegozzi, de Santa Fe, con 3,10.
En el salto en alto Felipe Rodríguez, de la Escuela Municipal de Hasenkamp, compartió la medalla de oro con el bonaerense Máximo Evis, luego de que ambos finalizaran la prueba con una marca de 1,89 metros, señala Uno Entre Ríos.
La actuación provincial se completó con Nicolás Bonnet, representante del Centro de Educación Física N°3 de Concepción del Uruguay, quien consiguió el tercer puesto con 1,83 metros.
Más medallas entrerrianas
A los cuatro campeonatos nacionales se sumaron dos subcampeonatos. Uno de ellos fue para Milagros Orcellet, de Villa Elisa, quien alcanzó los 11,02 metros en el salto triple. La entrerriana quedó detrás de la bonaerense Albertina Fitte, ganadora con 11,21, mientras que Renata Spagnuolo, también de Buenos Aires, completó el podio con 10,78.
La otra medalla de plata fue para Milagros Monte de Oca, del CEF N°3 de Concepción del Uruguay, en lanzamiento de jabalina. La entrerriana alcanzó los 35,46 metros y finalizó segunda. El título fue para la mendocina Luna Psarras, con 40,66 metros, mientras que Lola Zubeldía, de Buenos Aires, consiguió el bronce con 33,72.
El capítulo de las medallas entrerrianas se completó con dos terceros puestos. Uno quedó en manos de Jonatan Pucheta, que fue tercero en los 800 metros detrás de su compañero Bond y del chubutense Bonelli. El otro fue para Nicolás Bonnet, que se subió al podio en el salto en alto.
La etapa de 10 años de Madrid al frente del Gran Premio de España, tomando el nombre de la carrera de Barcelona, ahora bienal, es el último esfuerzo de la Fórmula 1 por llevar su serie a centros urbanos de población.
Lo hace durante 57 vueltas en un monstruo bicéfalo de circuito que llevará a pilotos y equipos algún tiempo comprender con sus mentes colectivas de ingeniería.
Los primeros renders conceptuales del llamado Madring provocaron reacciones encontradas, con temores de que el traslado del GP de España desde el circuito permanente de Barcelona a la zona de Valdebebas, cerca del principal aeropuerto de Madrid, hiciera que la F1 añadiera otro circuito urbano genérico, una jungla de hormigón que pronto sería abandonada. Ni siquiera hace falta mirar más allá de las fronteras españolas para evocar recuerdos del ya desaparecido gran premio de Valencia, un destello poco inspirado en una sartén del tamaño de una paella en lo que ahora es una pista fantasma.
Nuestra primera visita al emplazamiento en junio sugirió que el circuito —diseñado originalmente por Dromo antes de que las etapas finales de construcción se entregaran a Tilke— mostró que el producto final ciertamente no se acerca ni de lejos a algo tan dramático como eso. Pero tampoco se parece a ningún otro circuito del calendario.
¿Un desafío monumental de pilotaje?
La zona alrededor de la recta de salida y meta está ubicada en torno al recinto ferial de IFEMA y vías de acceso público, lo que ciertamente da al primer sector una sensación de parar y arrancar que recuerda a lugares como Miami y Singapur.
Pero luego el sector construido específicamente sobre los antiguos terrenos del festival Mad Cool, donde los diseñadores tenían un lienzo en blanco con el que trabajar, es una combinación de curvas exigentes de media a alta velocidad con numerosos cambios de elevación y peralte entrelazados, lo que disipa cualquier idea de que el Madring será una pista de molde olvidable que no pondrá a prueba a los pilotos.
El punto de referencia destacado, que aparece en el póster oficial de la carrera y en otro material promocional, es La Monumental; una curva larga, rápida y peraltada con la inclinación máxima permitida del 24%. La curva de 550 metros es mucho más larga que la algo comparable última curva de Zandvoort, ya que traza un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente.
La fuerte inclinación de La Monumental presenta un gradiente y una elevación que cambian continuamente.
La imponente curva, que cuenta con una tribuna en el exterior, causó una impresión asombrosa en persona por sus continuos cambios de pendiente, radio y elevación, que la diferencian de otras curvas peraltadas del calendario, o de las que se encuentran en carreras en óvalos. No hay escapatoria, pero el exterior está bordeado por una barrera SAFER.
«Es una curva muy, muy especial», dijo Charles Leclerc después de explorarla durante una polvorienta jornada de filmación con Ferrari. «Es una curva en la que siento que en clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite.
«Creo que puede convertirse en una de las curvas más icónicas de la temporada, especialmente con la tribuna. Eso añadirá a la experiencia de esa curva. Una cosa es segura, y es que tendrás que estar totalmente comprometido.»
A esa curva le sigue una serie de cambios de dirección a alta velocidad con poca escapatoria. Como sugirió un test de F3 plagado de banderas rojas, el circuito será difícil de manejar en el primer año.
El mapa de la pista de Madring.
¿Tendrá Madrid un problema de adelantamientos?
Los primeros indicios sugieren que el Madring, si no es directamente uno de los favoritos de los pilotos, será un respetable desafío de pilotaje en clasificación. Sin embargo, aún está por verse si el circuito será capaz de ofrecer un espectáculo convincente. Debido a sus muchas zonas de frenada, el circuito debería situarse en la zona media en cuanto a desafíos de recuperación de energía. Adelantar no parece particularmente fácil, siendo la recta entre las curvas 3 y 5 la oportunidad más evidente.
«Va a ser una pista muy exigente», dijo Leclerc diplomáticamente. «No sé sobre los adelantamientos, no estoy seguro de que vaya a haber tantos adelantamientos, espero estar equivocado. Pero creo que la clasificación y el desafío de conducir en una pista así van a ser de los más interesantes de la temporada.»
Lo que Madrid puede ofrecer a la F1 con lo que Barcelona todavía tiene dificultades
Donde Madrid quiere marcar una verdadera diferencia es en su accesibilidad. El circuito no solo está a poca distancia en coche del aeropuerto, sino que también está conectado con la extensa red de metro y trenes de cercanías de Madrid. Los organizadores prometen un acceso sin complicaciones al circuito desde cualquier punto de la capital, algo que durante mucho tiempo ha sido un punto débil en Barcelona.
En ese sentido, es exactamente el tipo de sede del que la dirección de la F1 se ha encaprichado. Una carrera urbana bien integrada en una ‘ciudad destino’, con todas las comodidades, soluciones de movilidad y sostenibilidad incorporadas, y espacio para amplias instalaciones VIP.
«Bueno, tú sabes mejor que yo que entrar y salir de un circuito tradicional es una pesadilla. Aquí tenemos tanto el metro en el sur como el tren de cercanías en el norte, lo que va a ser extremadamente conveniente», prometió el COO de IFEMA, Carlos Jimenez. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas porque fueron diseñadas para conectar rápidamente el aeropuerto con el centro de la ciudad. Así que, creemos que la experiencia para que los aficionados lleguen al circuito va a ser un factor diferencial.
«Es muy conveniente, pero la contrapartida es que nos obliga a trabajar más duro para ofrecer una buena experiencia. De lo contrario, los aficionados volverán rápidamente a los hoteles y restaurantes de la ciudad, porque estamos compitiendo con el centro de la ciudad.»
La Fórmula 3 realizó pruebas en la pista Madring a finales de agosto.
Photo by: Madring
Queda por ver si Madrid podrá cumplir su promesa de organizar una edición inaugural fluida de su evento, para una capacidad máxima de 110,000 espectadores. Ha habido muchos ejemplos recientes de que el primer año es una oportunidad de aprendizaje, incluidos Miami y Las Vegas. El regreso de la F1 a Madrid probablemente también tendrá aspectos por pulir, pero los organizadores dicen que están preparados para ello.
«No es fácil», dijo Luis Garcia Abad, exmánager de Fernando Alonso y ahora director general del evento. «He estado involucrado en la F1 durante los últimos 25 años y nunca pensé que iba a ser tan difícil en términos de todas las cosas de las que hay que estar pendiente.
«He estado hablando con todos los promotores, y los problemas son más o menos los mismos cuando intentas construir algo desde cero. Pero IFEMA nos dio muchas soluciones. No teníamos una pista de carreras, pero teníamos Wi-Fi, teníamos energía, teníamos una estación de metro en la entrada principal. Si intentas organizar algo en un circuito diferente, es una pesadilla. Pero con todos estos parámetros [ya establecidos], pudimos construirlo.
«Ahora tenemos que ofrecer la mejor experiencia de cliente que podamos.»
Robin Raikkonen, hijo del campeón mundial de Fórmula 1 de 2007 Kimi, ha sido fichado por el Red Bull Junior Team.
Raikkonen nació el 27 de enero de 2015 y ha estado activo en el karting desde 2022, habiendo competido en el Rotax Max Challenge, primero en Suiza y luego por toda Europa. También participó en la WSK Super Master Series el año pasado. En ambos casos, fue en categorías apropiadas para su edad.
“Todos estamos encantados y emocionados de que Robin haya sido elegido para continuar su trayectoria en las carreras como miembro del Red Bull Junior Team”, se citó a Kimi Raikkonen en el comunicado de prensa.
“Laurent y todos los demás en Red Bull nos han brindado un apoyo increíble durante todas nuestras conversaciones. Ofrecen un programa atractivo e integral para desarrollar y fomentar el progreso de Robin en los próximos años y proporcionarle toda la experiencia necesaria para desarrollar su talento natural, que ha quedado ampliamente demostrado en todos sus esfuerzos en el karting hasta la fecha.
“El Junior Team de Red Bull ha tenido años de éxitos increíbles. Entre sus exintegrantes se encuentran Sebastian Vettel y Max Verstappen, entre muchos otros. Por ello, Robin se une a este ilustre programa con gran humildad, y dedicará todos sus esfuerzos a justificar la confianza que Red Bull está depositando en él”.
Robin Raikkonen
Photo by: Red Bull Content Pool
El director del equipo Red Bull de F1, Laurent Mekies, describió a Robin Raikkonen como “uno de los jóvenes pilotos más prometedores” de su generación, que “ya ha demostrado una habilidad excepcional en el karting”.
Mekies elogió efusivamente al joven finlandés por “su velocidad, su capacidad de carrera y su talento natural”, así como por “su madurez, su enfoque tranquilo y su clara concentración en la conducción”.
“Nuestro objetivo es desarrollarlo paso a paso, sin poner ninguna presión innecesaria sobre sus hombros”, añadió el francés. “El camino en el automovilismo es largo, y le daremos el tiempo, el apoyo y los recursos que necesita para maximizar su potencial.
«Creemos firmemente que el talento puede prosperar cuando cuenta con el apoyo de las personas adecuadas, la cultura adecuada y el entorno adecuado. Eso es lo que nos comprometemos a proporcionar a Robin mientras continúa su desarrollo. Estamos deseando dar los próximos pasos en su camino junto con Robin y su familia”.
Robin Raikkonen se une a otros nueve pilotos en el Red Bull Junior Team, encabezado por el líder del campeonato de Fórmula 2 Nikola Tsolov, de quien se cree que es uno de los favoritos para un asiento en RB en la temporada 2027 de F1.
A través de su director técnico, Enrico Cardile, Aston Martin confirmó que pronto pondrá fin al desarrollo de su monoplaza de 2026, tras una última evolución prevista en las próximas semanas, para luego pasar definitivamente al coche de 2027.
El equipo británico había introducido un importante paquete de evoluciones en Zandvoort hace unas semanas. Cambios lo suficientemente importantes como para que entonces se hablara de un AMR26 «versión B».
Aston Martin asumió la decisión de introducir tantas novedades de una sola vez, al considerar que esta estrategia se adaptaba mejor a su situación. Una situación especialmente delicada, ya que la escudería había comenzado su temporada 2026 de la peor manera, mientras todas las miradas estaban puestas en ella.
Teniendo en cuenta este catastrófico comienzo de año y el retraso acumulado respecto a sus rivales, intentar obtener resultados en 2026 ya no era una opción. El enorme paquete introducido en Países Bajos debía permitir a Aston Martin enderezar la situación, pero también y sobre todo preparar de la mejor manera la temporada 2027.
Lance Stroll (Aston Martin Racing)
Photo de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Por tanto, no es casualidad que Enrico Cardile, director técnico del equipo británico, haya confirmado que este primer paquete importante será también el último de la temporada. La atención se centrará ahora inevitablemente en el monoplaza de 2027, cuya base será el actual AMR26.
«Después de Hungría, incorporamos algunas pequeñas evoluciones, con modificaciones en el alerón delantero y el fondo plano en Zandvoort», declaró Enrico Cardile en una entrevista con Aston Martin.»Serán las últimas evoluciones aerodinámicas previstas para este coche.»
«La única excepción sería que, durante el desarrollo del coche de 2027, descubriéramos algo que fuera pertinente probar en pista este año para ayudarnos con la correlación. Pero por el momento, no hay nada más previsto.»
Todavía se realizarán algunas modificaciones en el AMR26 durante el Gran Premio de Azerbaiyán, que se disputará en Bakú dentro de unas semanas, pero se referirán principalmente al peso del coche.
«Todavía tenemos que completar nuestro programa de reducción de peso», añadió Cardile.»Debería estar terminado alrededor de Bakú. A partir de Bakú, utilizaremos básicamente la versión definitiva del coche durante el resto de la temporada.»
Por lo que hemos visto hasta ahora, el coche parece especialmente competitivo en configuración de carrera.
Lance Stroll (Aston Martin Racing)
Photo de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
La nueva versión del AMR26 solo ha superado la Q1 en una ocasión, gracias a Fernando Alonso en Hungría. La ganancia de rendimiento fue muy real en clasificación, pero casi nunca fue suficiente para permitir a Aston Martin dar un verdadero salto adelante.
En carrera, en cambio, Alonso logró llevar el monoplaza verde a los puntos en Países Bajos, y con mérito, sin limitarse a aprovechar los abandonos de sus rivales, como había ocurrido en particular en Mónaco.
«Por lo que hemos visto hasta ahora, el coche parece especialmente competitivo en configuración de carrera», explicó Enrico Cardile. «Es más cuidadoso con los neumáticos. Por supuesto, el rendimiento de los neumáticos también depende de cómo se gestionen durante el stint, pero la dirección que hemos tomado con el coche es claramente la correcta.»
«Esto es especialmente importante porque este coche representa el punto de partida para 2027. Desde el punto de vista del chasis, ahora tenemos una buena idea de la dirección que debemos tomar.»
El final de temporada, sin embargo, se presenta largo para Fernando Alonso y Lance Stroll, mientras el motor Honda sigue estando todavía lejos del nivel de sus rivales. El fin de semana pasado, en Monza, los dos pilotos se clasificaron en 21ª y 22ª posiciones antes de verse obligados a abandonar en la carrera del domingo. El monoplaza de Stroll sufrió un problema hidráulico, mientras que Alonso sufrió daños tras una salida de pista.
Fernando Alonso aún no ha confirmado públicamente si en la próxima temporada de Fórmula 1 2027 seguirá compitiendo para Aston Martin en la categoría reina. Y si bien un anuncio en la próxima carrera de casa en España este fin de semana parecería lógico, pel español subraya que no habrá nada de eso en los próximos días.
«No», respondió de forma tajante a la pregunta de si los aficionados en Madrid podían esperar un anuncio sobre su futuro este fin de semana. Es decir: el futuro del piloto de 45 años sigue abierto.
Mientras tanto, en Aston Martin se toman la situación con calma: «Respetamos que Fernando pida tiempo para pensarlo, para asegurarse de tomar la decisión correcta para él», subrayó el director de operaciones Mike Krack. «Creo que, con un piloto con tanta experiencia y una trayectoria de éxitos así, por respeto simplemente corresponde reconocerlo y esperar.»
Una renovación con Alonso sería la opción deseada por la escudería, que vive un momento difícil en 2026. El equipo había comenzado el nuevo reglamento con grandes ambiciones, pero tuvo que sufrir un desplome sin precedentes.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Aunque recientemente pudieron mejorar con una actualización y llevarse dos puntos en Zandvoort, en Monza volvieron a quedar por detrás de Cadillac en términos de rendimiento.
No se vislumbra un milagro para 2027, por lo que surge la pregunta de si Alonso quiere imponerse otra temporada más en Aston Martin, aunque hasta ahora más bien ha dejado entrever que preferiría retirarse tras una temporada exitosa.
«Sabemos adónde queremos ir», dijo Krack sobre la alineación de pilotos para la próxima temporada, en la que Lance Stroll, como hijo del propietario del equipo Lawrence Stroll, sigue considerándose fijo. «Estoy bastante seguro de que encontraremos una buena solución, y entonces estaremos bien posicionados para el futuro.»
Alonso es el plan A del equipo. Pero ¿qué pasa si al final no se concreta? «Si el plan A no funciona, buscaremos el plan B», dice Krack.
Fernando Alonso se había incorporado a Aston Martin antes de la temporada 2023 de Fórmula 1 y, especialmente en el primer año, logró éxitos con varios podios. Desde entonces, sin embargo, el equipo ha ido hacia atrás.
Kendry Páez se fue como borrado de River.
Xabi Alonso le bajó el pulgar a Kendry Páez. EFE.
