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Colapinto ya lidera los puntos de penalización en la F1: así está la tabla
Franco Colapinto llegó al Gran Premio de Países Bajos con un punto de penalización en su licencia, pero los comisarios le aplicaron tres en Zandvoort por dos infracciones y el argentino ahora encabeza, junto a otros dos pilotos, la tabla de puntos de penalización de la Fórmula 1.
El piloto de Alpine arrancó el año sin puntos en su licencia y recibió el primero en el Gran Premio de Barcelona de junio pasado, cuando los comisarios determinaron que el argentino no redujo lo suficiente su velocidad durante un período de bandera amarilla. La sanción de tiempo también lo hizo caer de noveno a décimo en el clasificador final.
El domingo en Zandvoort, Colapinto primero fue sancionado con un pase y siga por adelantar a Yuki Tsunoda justo cuando se desplegaron banderas amarillas por el choque de Max Verstappen. Más tarde, los comisarios informaron que le habían aplicado dos puntos a su licencia, elevando su total a tres en ese momento.
Sin embargo, una segunda sanción —esta vez nuevamente por no reducir lo suficiente la velocidad durante un período de bandera amarilla en la curva 3— le valió diez segundos de penalización y un punto adicional en su licencia, lo que llevó el total del argentino a cuatro puntos.
De esta manera, en apenas un par de meses, Colapinto pasó de estar entre los pilotos que no tenían puntos de penalización a encabezar la tabla actual junto a otros dos competidores.
Los puntos de penalización desempeñan un papel importante en la Fórmula 1. Además de las sanciones en pista, los pilotos también pueden recibir puntos por infracciones, de forma análoga a como sucede con las licencias de conducir de calle en diferentes ciudades del mundo. Y, al igual que los conductores «normales», los pilotos de Fórmula 1 también tienen que quedarse mirando si han superado un determinado límite.
¿Cuántos puntos se pueden tener?
La norma es: si se acumulan doce puntos en el plazo de un año, se recibe una suspensión para una carrera.
El sistema se introdujo en 2014 para establecer un límite visible y definido para los reincidentes. En 2012, Romain Grosjean, entonces piloto de Lotus, lo que hoy es Alpine, fue suspendido para una carrera: había cometido varias infracciones a lo largo de la temporada, y el grave accidente en la primera curva de Spa-Francorchamps colmó el vaso.
Actualmente, los pilotos acumulan puntos por acciones de lo más diversas. Pueden ir desde colisiones en pista, pasando por atajos, hasta ignorar señales de banderas. Desde su introducción, solo un piloto ha alcanzado los doce puntos y tuvo que perderse una carrera: Kevin Magnussen en 2024.
Puedes encontrar el estado actual de la tabla de puntos de penalización de Fórmula 1 a continuación.
Estado actual de los puntos de penaliación en la F1
Puntos Nacionalidad Piloto Equipo 2026 Fecha de Expiración Puntos a Vencer 4 Italia Kimi Antonelli Mercedes 31/08/2026 2 4 Reino Unido Oliver Bearman Haas 07/09/2026 2 4 Argentina Franco Colapinto Alpine 14/06/2027 1 3 Reino Unido Lewis Hamilton Ferrari 31/08/2026 2 3 Nueva Zelanda Liam Lawson Racing Bulls/Red Bull 08/11/2026 1 3 Canadá Lance Stroll Aston Martin 18/10/2026 2 3 Japón Yuki Tsunoda Racing Bulls 09/11/2026 2 2 Australia Oscar Piastri McLaren 09/11/2026 2 2 Tailandia Alexander Albon Williams 21/09/2026 2 2 España Carlos Sainz Williams 19/10/2026 2 2 Reino Unido Arvid Lindblad Racing Bulls 23/08/2027 2 2 Brasil Gabriel Bortoleto Audi 22/11/2026 2 1 Francia Esteban Ocon Haas 07/09/2026 1 El artículo A3.3.1 b) del reglamento establece: «Si se impone una sanción distinta de una reprimenda o una multa conforme al CDI (Código Deportivo Internacional) o al artículo B1.10.4, los comisarios deportivos pueden asignar puntos de penalización en la superlicencia de un piloto de F1.»
«Si un piloto de F1 ha acumulado 12 puntos de penalización en su superlicencia, será suspendido para la siguiente competición, tras lo cual los 12 puntos se eliminarán de su superlicencia. Dichos puntos de penalización permanecerán en la superlicencia del piloto de F1 durante un periodo de 12 meses y se retirarán respectivamente en el 12º aniversario mensual de su imposición.»
Además de los puntos de penalización, las advertencias, o reprimendas, también pueden convertirse en un asunto relevante y acarrear una sanción.
Así sucede según el artículo B1.10.4 f) del reglamento de Fórmula 1 cuando un piloto acumula cinco advertencias dentro de la misma temporada. Entonces se aplica una penalización de diez posiciones en la parrilla de salida. Si la infracción se produce durante una carrera, la sanción se aplicará en el siguiente evento en el que participe el piloto.
No obstante, hay una condición: de las cinco advertencias, cuatro deben haber sido impuestas por una infracción de pilotaje. Al final de la temporada se eliminan todas las advertencias.
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El penal que le dieron a Barracas: por qué está bien cobrado pero fue pmico
Barracas Central comenzó ganándole 1-0 a Platense en el estadio Claudio Tapia, por la sexta fecha del Torneo Clausura. Un partido atravesado por una jugada que generó pmica por todo el procedimiento: el penal que con el que el Guapo sacó ventaja.
La acción ocurrió a los 23 minutos del primer tiempo, cuando el Guapo atacaba y Facundo Bruera intentó meterse en el área. Briasco le tiró el cuerpo encima y el defensor de Platense y la infracción comenzó claramente afuera del área. Sin embargo, la sujeción continuó durante el avance de Bruera y terminó unos centímetros dentro del área.
En ese punto aparece la discusión. La falta existió y, desde el punto de vista técnico, el fallo de Hernán Mastrángelo resulta defendible: si la infracción se prolonga hasta dentro del área, corresponde sancionar penal. También es entendible la tarjeta amarilla. El problema no está necesariamente en la decisión final, sino en todo lo que ocurrió hasta llegar a ella.
Porque el VAR se tomó un tiempo inusualmente extenso para revisar una jugada que, en primera instancia, ni siquiera había generado un pedido de penal por parte de los jugadores de Barracas. La transmisión mostró una revisión prolongada para determinar exactamente dónde terminaba la acción de la agarrada y, sobre todo, dónde debía ubicarse el punto de contacto que definía la sanción.
El pmico penal que le dieron a Barracas.El dato que llama la atención es la diferencia temporal entre el momento en que se sanciona la infracción y el instante en que Mastrángelo es llamado para revisar la jugada. La intervención del VAR se demoró varios minutos y convirtió una acción que inicialmente parecía una falta más en una situación determinante para el partido.
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Ganadores y perdedores del caótico GP de los Países Bajos de F1
Si había algún temor después de la aturdidora exhibición al sprint del sábado de que Países Bajos despidiera su resurgimiento en la F1 con un fiasco, esos temores se disiparon con un chaparrón repentino una hora antes de la carrera del domingo, alrededor del momento en que la parrilla de salida empezó a abrir sus puertas.
La lluvia no persistió durante la carrera en sí, pero causó el caos suficiente para volver resbaladizo el trazado entre dunas de Zandvoort, lo que provocó una carnicería al final de la vuelta 1.
Perdedor: Max Verstappen
De entre todos, fue el héroe local Max Verstappen quien tropezó en esas condiciones, cometiendo un error poco habitual al ser demasiado impaciente con el pie derecho al salir a la recta principal. La curva Luyendyk, normalmente a fondo, estaba especialmente húmeda, y Verstappen se fue directo contra el muro exterior tras pisar la línea blanca del interior.
El resultado final fue un accidente enorme, aunque el neerlandés tuvo la suerte de no ser golpeado por los coches que venían detrás. No es el desenlace que él ni el ejército de aficionados vestidos de naranja esperaban en el canto del cisne del evento, pero tanto el cuatro veces campeón del mundo como Zandvoort han disfrutado de una buena etapa, con Verstappen ganando las tres primeras ediciones. La extensión del contrato de Verstappen, que se supone que lo mantendrá en la F1 hasta 2030, también debería suavizar el golpe.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
Ganador: Lando Norris
El sprint del sábado no llenó precisamente de confianza a McLaren, ya que el inferior ritmo de carrera del equipo y la gestión de neumáticos con el compuesto medio le impidieron seguir el ritmo del ganador George Russell, mientras que Ferrari también parecía intrínsecamente más rápido.
Pero en manos de Norris, el domingo fue una historia distinta para el McLaren actualizado. Aunque Norris no pudo contener a Antonelli en la resalida en partida detenida de la vuelta 2, con el neumático duro de Pirelli más tarde en la carrera el vigente campeón del mundo fue un auténtico demonio al superar al antiguo líder y luego dar cuenta de Lewis Hamilton en la misma vuelta.
Su jefe de equipo, Andrea Stella, atribuyó el mérito a los ajustes de puesta a punto del equipo tras un sprint mucho más pobre, pero también reservó elogios especiales para Norris, ya que Oscar Piastri tuvo muchas más dificultades a bordo del otro coche.
«Creo que Lando tenía una [marcha] extra en cuanto a entender cómo usar este compuesto [duro]. En estas condiciones, creo que es donde puede expresar su estilo de conducción natural.
Como han demostrado sus victorias más recientes en grandes premios en Budapest y Zandvoort, Norris posiblemente está rindiendo ahora mismo en su punto álgido.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Ganador: Liam Lawson
Coche diferente, rol diferente, liderazgo de equipo diferente. Las circunstancias en torno al regreso puntual de Liam Lawson a Red Bull Racing no podrían haber sido más distintas de su primera y calamitosa aventura con el equipo al inicio de 2025, que duró apenas dos rondas.
Habla con cualquiera que trabaje o haya trabajado con él, y queda claro que Lawson también ha cambiado: más maduro por una experiencia que forja el carácter, y más completo como piloto de F1.
Todo eso es muy fácil de decir, pero en Países Bajos Lawson recibió de hecho una oportunidad sorpresa para respaldarlo con hechos. Sustituyendo al lesionado Isack Hadjar, sacó adelante su fin de semana puntual con aplomo, pese a conducir lo que experimentó como un coche «totalmente diferente» salvo por la unidad de potencia.
Un distante séptimo puesto fue todo lo que hubo en oferta el domingo, ya que Red Bull fue el cuarto equipo más rápido con bastante diferencia. Esto es todo lo que Red Bull podía haber pedido a su sustituto.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Perdedor: Ferrari
Pasa otro fin de semana más en el que Ferrari tiene un coche rápido pero de algún modo se las arregla para no llevarlo al podio. La ejecución del fin de semana de carrera sigue siendo un tema delicado para la Scuderia, entre vueltas de salida subóptimas en la clasificación, paradas en boxes y estrategia de carrera.
Lewis Hamilton hizo una observación perspicaz el domingo, después de hartarse de que Ferrari titubeara sobre su decisión de intercambiar posiciones con Charles Leclerc o parar a su compañero de equipo, como acabó ocurriendo. Cuando a George Russell le pidieron intercambiar posiciones con Antonelli, al británico no le gustó especialmente, pero actuó de inmediato, sin que ninguno de los dos pilotos perdiera mucho tiempo en el proceso.
«Mercedes ejecuta así,» dijo Hamilton. «Tienen el coche que está luchando por el campeonato en cabeza, y lo hicieron de inmediato. Aquí estoy yo sentado atrás, perdiendo segundos. Algo que tenemos que discutir fuera de línea.»
Las cosas podrían haber sido distintas sin el coche de seguridad virtual tardío, que probablemente salvó el puesto de podio de Russell frente a Hamilton. Pero todos esos pequeños detalles empiezan a acumularse mientras el siete veces campeón del mundo y Ferrari intentan mantenerse en la pelea con un motor falto de potencia.
Ganador: Fernando Alonso
El fin de semana de Zandvoort pintaba bastante sombrío para Aston Martin el viernes, cuando los problemas de manejabilidad con el motor actualizado de Honda hicieron que a Alonso y a su compañero Lance Stroll les resultara bastante difícil mantenerse sobre el asfalto, por no hablar de construir sobre el progreso del equipo en Hungría.
El domingo todavía no hubo milagros, pero sí suficiente rendimiento en el AMR26 para que a Alonso le funcionara una audaz estrategia a una parada, imponiéndose a Pierre Gasly, de Alpine, y a los pilotos de RB.
«La Fórmula 1 no es un deporte misterioso,» dijo Alonso, el primer piloto de 45 años o más en puntuar desde 1974. «Tienes que aportar rendimiento y superar a los competidores para sumar puntos, y eso es lo que estamos haciendo. Así que felicidades a todos en Silverstone y ojalá podamos traer más.»
Photo by: Eric Le Galliot
Perdedor: Williams
Se podría dar mucha importancia al contacto entre Carlos Sainz y Alex Albon al final de la carrera. Pero mucho más condenatorio que la propia violencia Williams contra Williams es el hecho de que la colisión, provocada por Sainz al bloquear sus viejos neumáticos duros en la curva 1, fue completamente irrelevante, ya que los dos pilotos no competían contra nadie más que ellos mismos por el 15º puesto.
Williams está atrapado en modo supervivencia hasta que su paquete poco desarrollado reciba unas mejoras muy necesarias en Azerbaiyán. Pero tras el importante paso adelante de Aston Martin, ahora solo está compitiendo con Cadillac y, en un buen día, Haas.
La buena noticia de esta semana es que ambos pilotos han comprometido su futuro con el equipo para el próximo año, eliminando parte del ruido y las distracciones que enturbiaban el panorama en las últimas semanas y meses. Pero, como admitió el jefe de equipo James Vowles el viernes, no habrá soluciones a corto plazo para Williams.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Ganador: Yuki Tsunoda
Así como Liam Lawson merece elogios por cerrar el círculo en su exitoso regreso a Red Bull, también los merece YukI Tsunoda. El piloto japonés fue una chispa en su participación puntual después de pasar 2026 en el banquillo de suplentes, absorbiéndolo todo mientras saboreaba una experiencia que no estaba seguro de que le fueran a conceder de nuevo alguna vez.
Un futuro en IndyCar bien podría esperarle, gracias a las conexiones con Honda cuidadosamente cultivadas por Tsunoda. Pero el fin de semana en Zandvoort, el piloto de 26 años pudo volver a llamarse piloto de F1, e hizo un trabajo meritorio manteniéndose cerca del piloto titular Arvid Lindblad durante todo el fin de semana.
«Sinceramente, echaba de menos este tipo de sensación, perseguir esos últimos milisegundos,» dijo Tsunoda tras la clasificación. «Lo estoy disfrutando muchísimo.»
Tras quedarse a las puertas de un punto el domingo, añadió: «Sé lo que puedo hacer y creo que prácticamente mostré lo que puedo hacer a la mayor parte del paddock.
«Ahora depende de mi mánager y de otros equipos, que aún no han decidido su alineación para el año que viene, si quieren contar conmigo o no. ¡Llámenme, por favor!,» bromeó antes de que se lo llevaran.
Mención honorífica: Nico Hulkenberg
¿Cómo no vas a hacer una mención a Nico Hulkenberg por sus sobresalientes reflejos al final de la vuelta 1, que salvaron a su compañero de equipo en Audi, Gabriel Bortoleto, de un accidente espantoso? No puedes, así que bien hecho.
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Lando Norris: No tengo un coche para luchar por el título de F1
El campeonato de Fórmula 1 de 2026 se encuentra en una curiosa encrucijada en la que nadie está dispuesto a contemplar la idea de que tiene el mejor coche.
El líder del campeonato Kimi Antonelli dijo después de terminar segundo por detrás de Lando Norris en el Gran Premio de los Países Bajos que Mercedes ya no tiene el mejor coche; de hecho, que quizá solo sea el tercero mejor.
Pero Norris, ahora cuarto en el campeonato con 159 puntos frente a los 242 de Antonelli, se empeñó en restar importancia a la idea de que pueda protagonizar una remontada en la segunda mitad de la temporada, pese a haber ganado dos grandes premios consecutivos. «No tengo el coche que necesito para luchar por un campeonato», dijo tras su victoria en el GP de los Países Bajos.
Más allá de esa afirmación, lo que está claro, sin embargo, es que bajo el último reglamento técnico sigue habiendo una diferencia en las fortalezas relativas entre los coches que complica el panorama competitivo. A grandes rasgos, el McLaren MCL40 prospera en las curvas rápidas, el SF-26 de Ferrari es fuerte a la hora de mantener buena velocidad al entrar en curvas lentas, mientras que el Mercedes W17 está en algún punto entre ambos. Eso hace que el equilibrio competitivo dependa mucho del trazado del circuito.
La tesis de Norris es que su coche no es lo suficientemente completo como para ser dominante en las rondas restantes de la manera en que el McLaren del año pasado era el coche a batir en la mayoría de las pistas.
Norris restó importancia al significado de su victoria en el GP de Países Bajos.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Tenemos un coche fuerte en ciertas áreas», dijo. «No es como el año pasado, cuando éramos bastante buenos en todas partes. Somos muy, muy fuertes en alta velocidad. Donde más hemos mejorado el coche es en el rendimiento a alta velocidad.
«Nadie nos iguala en alta velocidad. Y eso es algo bueno. Mi ventaja de ritmo sobre Mercedes en la curva 7, la curva 8, fue una locura.
«Pero la ventaja que ellos tienen sobre nosotros en baja velocidad también es una locura. Y por eso no tengo la confianza para decir: sí, puedo luchar fácilmente por un campeonato durante el resto de la temporada. Sé que acabo de ganar dos carreras seguidas y dos poles seguidas, pero en este momento no tengo el coche que necesito para luchar por un campeonato.
«Y sé que es un comentario bastante importante, pero creo que el año pasado entendí lo que se necesita de un coche y lo que se necesitaba de mí. Y sé el nivel en el que estoy ahora y lo que puedo rendir. Y sé exactamente lo que necesito del coche, y qué pistas tenemos por delante en las que sin duda vamos a sufrir más.»
El asunto es más complejo que simplemente decir que un coche concreto es rápido en cierto tipo de curva. Los coches de este año son más cortos, más estrechos y ligeramente más ligeros, y las características del chasis están más interconectadas que nunca con el rendimiento de la unidad de potencia, dada la influencia de las velocidades de entrada en curva en la recuperación de energía.
La decisión de McLaren de utilizar una distancia entre ejes corta, lo que le permitió ahorrar peso al comienzo de la temporada, ha incorporado ciertas limitaciones en cuanto a la cantidad de carga aerodinámica que el equipo puede extraer del piso.
El rendimiento suele variar enormemente entre compuestos de neumáticos. En la carrera sprint del sábado, con medios, Norris sufrió con la degradación trasera y fue adelantado por Charles Leclerc, de Ferrari, en las etapas finales. En el gran premio tomó la resalida con blandos usados, fue superado por Antonelli en la largada y no entró realmente en la carrera hasta que montó los neumáticos de compuesto duro.
Norris pudo presionar al líder del campeonato, Antonelli, en la parte final de la carrera de Zandvoort.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Montamos los neumáticos duros», dijo. «Fuimos un poco más agresivos en cómo queríamos afrontar el stint. Y le dimos la vuelta a la situación. Tuve en el coche esa sensación que quería. Pasé de simplemente no sentir que fuera a ganar una carrera a que al menos podíamos obligarlo [a Antonelli] a cometer errores.
«Cuando obtengo lo que necesito de un coche, cuando tengo el tren delantero que quiero, cuando consigo la confianza con la parte trasera en las entradas; simplemente cuando obtengo lo que necesito para poder conocer y predecir cada curva, voy a ganar una carrera.»
Norris tiene un estilo de conducción ligeramente más alineado con Max Verstappen que con pilotos como George Russell o incluso su propio compañero de equipo, Oscar Piastri. En lugar de separar las fases de levantar el acelerador/frenar y girar, le gusta combinar acelerador y freno y adoptar un ángulo de aproximación más plano. En esencia, busca sentir el punto de solapamiento en el que los neumáticos delanteros empiezan a ejercer más agarre lateral, lo que ayuda a rotar el coche y a llevar más velocidad hacia la curva, hacia el vértice.
Esto requiere que el coche no solo tenga un tren delantero “fuerte”, sino que también transmita al piloto lo que están haciendo los neumáticos delanteros, lo que representa un desafío de ingeniería considerable. Los monoplazas modernos de F1 necesitan mantener una altura constante respecto del suelo para que la aerodinámica funcione de manera óptima, por lo que la geometría de la suspensión está diseñada para minimizar el hundimiento del coche al frenar y su levantamiento al acelerar. Una consecuencia de esto es que se pierde parte de la sensibilidad que tiene el piloto para sentir el comportamiento del coche.
Algunos pueden vivir con eso, otros no, por eso McLaren diseñó una geometría alternativa de la suspensión delantera con un ángulo de pivote revisado para Norris cuando estaba perdido al comienzo de la temporada pasada. Una vez que tiene esa sensación, puede ser muy adaptable en cuanto a sus trazadas y el grado de solapamiento entre acelerador y freno, por lo que prospera en condiciones de bajo agarre.
Pero aunque tiene una enorme capacidad de adaptación dentro de este rango, sigue necesitando ese tren delantero fuerte, una buena transmisión de sensaciones y la confianza de que el eje trasero rotará de forma predecible cuando se le pida.
«Está claro dónde están nuestras debilidades», concluyó Norris. «Por lo tanto, tenemos que atacar esas cosas. Y hasta que lo hagamos, seguirá siendo un final de temporada muy difícil.»
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Los pilotos cuestionan la vuelta de formación del coche de seguridad tras el caos inicial en Zandvoort
Las primeras vueltas del Gran Premio de Fórmula 1 de los Países Bajos , celebrado en Zandvoort, se convirtieron en un caos después de que empezara a llover durante la formación en la parrilla.
Max Verstappen sufrió un fuerte accidente a la salida de la última curva en la primera vuelta de la carrera. El piloto de Red Bull admitió que fue un error totalmente suyo. El holandés pensó que podía volver a acelerar, pero esa parte del circuito estaba claramente todavía demasiado mojada.
Detrás de Verstappen, Gabriel Bortoleto también estuvo a punto de chocar, aunque milagrosamente logró evitar que su Audi se estrellara contra el muro; mientras que resultó aún más notable que su compañero de equipo, Nico Hülkenberg, lograra esquivarlo.
El alemán comentó inmediatamente por radio que temía chocar de lado contra Bortoleto.
«Fue solo esa curva, si te soy muy sincero. En ese punto había mucha agua. Creo que por eso Max perdió el control y a mí me pasó lo mismo», declaró Bortoleto en la zona de prensa tras la carrera.
«Estaba en la parte descendente del peralte. Hice un pequeño movimiento de reacción hacia la izquierda, creo, cuando vi que salía mucho humo delante de mí. Y al hacerlo, también perdí el control».
Según Gasly, los pilotos de F1 habrían podido calentar los neumáticos de forma más eficaz si la vuelta de formación se hubiera completado sin el coche de seguridad
Foto: Clive Rose / Getty Images
¿Habría sido mejor una vuelta de formación normal?
Según los pilotos, el resto del circuito ya se había secado en ese momento, por lo que solo era cuestión de superar las dos últimas curvas. Por lo tanto, tenía sentido salir con neumáticos lisos, al igual que la decisión de la FIA de optar por una salida parada.
Dicho esto, varios pilotos se mostraron críticos con la forma en que se llevó a cabo el procedimiento de salida en Zandvoort.
«Si íbamos a hacerlo como lo hicimos, con una vuelta detrás del coche de seguridad y una salida parada, entonces habría preferido hacer simplemente una vuelta de salida normal, para haber podido apretar un poco más», declaró Pierre Gasly cuando le preguntó Motorsport.com.
«Pensaba que la idea era pasar al menos una vez por la última curva y el peralte con el coche de seguridad antes de realizar la salida normal de la carrera. Y sí, la pista estaba húmeda».
Según el piloto de Alpine, la FIA habría hecho mejor en elegir entre dos opciones convencionales: una salida en marcha detrás del coche de seguridad o una salida parada con una vuelta de formación normal.
«Estoy seguro de que en la próxima carrera analizaremos cuáles fueron las opiniones de los pilotos», continuó Gasly. «Pero creo que o bien no se utilizaba el coche de seguridad y solo se daba una vuelta de formación, o bien, con el coche de seguridad, al menos se nos daba una vuelta extra».
El sustituto de Red Bull, Liam Lawson, compartió esa opinión y añadió que ya sabía antes de la salida que el procedimiento provocaría el caos.
Lawson destaca que dejó deliberadamente más margen que su compañero de equipo Verstappen en la última curva
Foto de: Anni Graf – Fórmula 1 vía Getty Images
«No sé por qué salió el coche de seguridad. Hacer una salida desde parado y además dar una vuelta detrás del coche de seguridad no tiene sentido», declaró Lawson cuando le preguntó Motorsport.com.
«No estoy seguro de cuál fue el razonamiento detrás de eso, pero creo que todos lo veíamos venir. Probablemente todos decíamos lo mismo antes, cuando nos enteramos de la noticia, pero no teníamos control sobre ello».
La FIA explica los motivos de la vuelta de formación con el coche de seguridad
Al ser preguntada por Motorsport.com, la FIA aclaró que actuó en función de la información disponible en ese momento.
El director de carrera envió primero al coche médico a dar una vuelta de reconocimiento, algo que, según un portavoz de la FIA, no suele ocurrir.
La información recibida del coche médico indicaba que todavía había agua estancada en las curvas 2 y 3, siendo la curva 3 —la curva Hugenholtz— además la primera curva peraltada del circuito. Basándose en esa información, la FIA consideró que era más seguro completar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad.
La intención en ese momento era realizar una salida parada, pero al completar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad, la dirección de carrera se dejó abiertas ambas opciones. Si el agua estancada se hubiera considerado demasiado peligrosa, aún se habría podido optar por una salida en marcha.
El pilotode Williams, Carlos Sainz, sin embargo, consideró que esta última opción no habría sido una solución y no habría evitado el caos en la última curva.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
«Creo que, dado que ya estábamos al final de la vuelta, una salida en marcha, en lugar de una parada, habría tenido el mismo resultado, porque para entonces ya íbamos todos uno tras otro», afirmó Sainz. «Así que no creo que hubiera cambiado mucho. Es una situación desafortunada, con mucha agua en una sola curva».
Por lo tanto, todo se redujo al criterio de los propios pilotos, y Lawson destacó que dejó deliberadamente más margen —considerablemente más que Verstappen, que rodaba por delante de él—.
«Era sencillamente imposible. Toda la primera mitad de la vuelta estaba seca y luego las últimas curvas estaban completamente empapadas. Así que era muy fácil hacer eso [lo que ha hecho Max] cuando tienes tanta potencia con unos neumáticos lisos de » «, explicó.
«Levanté el pie de verdad porque, sinceramente, no tenía confianza en el agarre que íbamos a tener allí, y creo que Max probablemente estaba intentando acercarse para adelantar y simplemente perdió el control».
El propio Verstappen, sin embargo, no quiso achacar la culpa a ningún factor externo y subrayó que simplemente había cometido un error.
