I ban 27 minutos del primer tiempo cuando el árbitro Álvaro Carranza decidió parar el juego para que ambos equipos fueran a tomar agua. Lo llamativo es que en ese momento de la tarde hacía 26 grados. Calor, sí, pero no tan excesivo como para detener el partido.
😳🇦🇷 “Inauguraron el cooling break en el futbol argentino”
En Atlético Tucumán vs. Independiente Rivadavia se paró el juego a los 27 minutos del primer tiempo para que los jugadores vayan a refrescarse, lo que provocó el enojo de los jugadores de la leprapic.twitter.com/hl7X6NqYl9
Los jugadores de Independiente Rivadavia aprovecharon el momento del parate para reclamarle al árbitro por una infracción que había cobrado a favor de Atlético Tucumán instantes previos al corte. Algunos creyeron que la queja era por la pausa de hidratación pero la molestia de los jugadores visitantes se debía a aquel fallo.
El parate sólo ocurrió durante el primer tiempo. Y en Tucumán, debido a las altas temperaturas, no suele ser algo sorpresivo. Sí lo fue esta vez porque el calor no era tan agobiante como en anteriores ocasiones donde el árbitro tomó esa misma medida.
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Aston Martin dio un enorme paso adelante durante el fin de semana del Gran Premio de Hungría, donde el equipo presentó un amplio paquete de mejoras en el que había estado trabajando durante meses.
El cambio significó un avance inmediato. Después de clasificarse al fondo de la parrilla el fin de semana anterior en Spa-Francorchamps, y a dos segundos del coche más cercano, Fernando Alonso logró llevar el AMR26 mejorado hasta la Q2 el sábado en Hungría, algo que no había conseguido hasta ahora en una clasificación de gran premio en 2026.
La carrera confirmó ese progreso, ya que tanto Alonso como Lance Stroll fueron capaces de luchar con otros competidores —algo prácticamente imposible hasta entonces esta temporada— y terminaron 12º y 13º, con el canadiense delante del español, en un gran premio en el que 19 coches vieron la bandera a cuadros.
Ambos pilotos de Aston Martin incluso fueron capaces de pelear con los Alpine, terminando justo detrás de Pierre Gasly y por delante de Franco Colapinto.
«Creo que fue un día sólido y no están tan lejos de Alpine, tampoco de Racing Bulls ni de Audi», afirmó Juan Pablo Montoya sobre Aston Martin en el programa de F1 TV tras la carrera.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El colombiano incluso se animó a asegurar que la escudería liderada por Adrian Newey estará al frente de la pelea de la zona media en poco tiempo, ya que todavía se esperan más mejoras para el coche y el estreno de una nueva unidad de potencia Honda en la próxima carrera, en Zandvoort.
«Todavía falta que llegue el nuevo motor y hay más mejoras previstas, así que no me sorprendería que, para cuando lleguemos a Madrid, ya estén por delante de ellos», vaticinó.
«Te digo que Aston Martin va a empezar a sumar puntos muy pronto. Y este es Adrian Newey en su mejor versión. Él mismo lo dijo: ‘Cuando llegué, gran parte del coche ya estaba hecha. Revisé lo que habían hecho y, cuando fuimos a la pista, vi qué estaba mal, así que rehice todo. Este es ahora nuestro punto de partida’. Veremos hasta dónde puede llevar este proyecto».
Montoya cree que el rendimiento mostrado en Hungría fue exactamente lo que Alonso necesitaba para comprometerse a continuar en Aston Martin la próxima temporada de Fórmula 1.
«Si mirás a Fernando después de una carrera como la de hoy, va a estar entusiasmado. Para él, un resultado así es casi como un podio. Probablemente esté pensando: ‘Esto fue fantástico. Ahora no vemos la hora de que llegue el nuevo motor’. Y eso es exactamente lo que Aston Martin necesitaba para convencerlo de quedarse y para que él tomara la decisión de continuar. Creo que esa cuestión ya quedó resuelta», concluyó.
Mercedes confirmó este lunes la salida de Gwen Lagrue, uno de los principales responsables del desarrollo de jóvenes talentos dentro de la escudería, y poco después el francés fue anunciado oficialmente como nuevo director del programa de jóvenes pilotos de Red Bull.
Tal como informó previamente Motorsport.com durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, Lagrue deja Mercedes para incorporarse al equipo Red Bull de Fórmula 1 en un cargo similar al que desempeñaba con las Flechas Plateadas.
«Gracias, Gwen. Ha sido un gran viaje juntos», escribió Mercedes en su mensaje de despedida en redes sociales. «Juntos desarrollamos a muchos jóvenes pilotos, incluidos nuestros actuales pilotos de F1, George y Kimi, y has hecho una contribución fantástica.
«Hemos construido un verdadero sucesor del programa original de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y dejas un grupo de personas con mucho talento para continuar este trabajo. Las relaciones profesionales pueden llegar a su fin, pero siempre seguiremos siendo amigos, compartiendo la misma forma de pensar. Te deseamos lo mejor en este nuevo desafío».
Poco después, Red Bull confirmó oficialmente la llegada de Lagrue, quien asumirá el cargo de director del Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull. Reportará directamente al director del equipo y CEO, Laurent Mekies, y ocupará el vacío dejado por el histórico asesor de pilotos Helmut Marko, quien se retiró a finales del año pasado.
«Gwen es uno de los mejores desarrolladores de talento de toda la Fórmula 1 y conozco de primera mano la experiencia, el liderazgo y la pasión que aporta al desarrollo de jóvenes pilotos», afirmó Mekies. «El Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull siempre ha sido una piedra angular del éxito de Red Bull, y que Gwen asuma su dirección refleja la importancia que seguimos dando al desarrollo de la próxima generación de talentos de la Fórmula 1.
«También queremos reconocer una vez más la extraordinaria contribución que Helmut Marko realizó durante más de dos décadas al crear y dirigir el Programa de Jóvenes Pilotos. Gracias a su visión, compromiso y capacidad para identificar y desarrollar talentos excepcionales, el programa se convirtió en la referencia de la Fórmula 1, y merece un enorme reconocimiento por ello».
Por su parte, Lagrue declaró: «Unirme a Oracle Red Bull Racing marca el comienzo de un nuevo y apasionante capítulo para mí. Después de once años inolvidables en Mercedes, sentí que era el momento adecuado para afrontar un nuevo desafío y seguir creciendo tanto a nivel personal como profesional. El Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull es uno de los programas de desarrollo de pilotos más respetados y exitosos del automovilismo. Ha formado a algunos de los mayores talentos que ha visto la Fórmula 1 y es un verdadero honor tener la oportunidad de liderar a un grupo tan talentoso de personas y ayudar a escribir el próximo capítulo de su historia».
Durante la etapa de Lagrue al frente del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, la escudería llevó a la Fórmula 1 a pilotos como Esteban Ocon y George Russell.
Kimi Antonelli, a quien Lagrue descubrió cuando competía en karting con apenas 11 años, fue el último gran talento impulsado por Mercedes a través de las categorías de monoplazas. Ese camino culminó con su debut en la Fórmula 1 a los 18 años y con una campaña en la que pelea por el título en su segunda temporada en la máxima categoría este año.
El rugby entrerriano vuelve a decir presente en Francia. Franco Pizzio fue confirmado como nuevo jugador del Sporting Club Graulhétois, entidad fundada en 1910 que actualmente compite en la Nationale 2, la cuarta categoría del rugby francés.
La incorporación marca un nuevo paso en la trayectoria internacional del primera línea nacido en Chajarí, quien continúa construyendo una sólida carrera en uno de los países con mayor tradición rugbística del mundo.
Antes de arribar a Graulhet, Pizzio transitó una destacada etapa en el rugby francés. Su primera experiencia profesional en Europa se produjo en el Gennevilliers Rugby, donde rápidamente logró adaptarse a las exigencias del certamen y dejó una muy buena imagen dentro de la estructura del club.
Posteriormente se incorporó al US Bergerac Rugby, institución en la que permaneció durante tres temporadas y donde terminó de consolidarse como una pieza importante dentro del plantel. Su regularidad y rendimiento le permitieron mantenerse competitivo en un contexto cada vez más exigente.
Formado en Curiyú Rugby Club, uno de los principales referentes del rugby del norte entrerriano, el pilar derecho también vistió los colores del CRAI de Santa Fe y representó a los seleccionados de Entre Ríos, etapas fundamentales en su crecimiento deportivo antes de dar el salto al profesionalismo.
Con 29 años, Pizzio atraviesa una etapa de madurez dentro de su carrera y afronta este nuevo desafío con la intención de seguir creciendo dentro del rugby europeo. Su llegada al Sporting Club Graulhétois representa una oportunidad para continuar desarrollándose en una institución histórica y profundamente identificada con la cultura rugbística del sur francés.
Ubicada en el departamento de Tarn, la ciudad de Graulhet es reconocida por su fuerte tradición en este deporte. Allí, el rugby forma parte de la identidad local y el Sporting Club Graulhétois ocupa un lugar central dentro de la vida social y deportiva de la comunidad.
De esta manera, Franco Pizzio inicia un nuevo capítulo en Francia, llevando una vez más el nombre de Entre Ríos al rugby internacional y reafirmando el crecimiento de los jugadores formados en la región dentro de los principales mercados del deporte profesional.
Lando Norris afirma que fue «simplemente mejor en todos los sentidos» que su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, en su camino hacia una contundente victoria en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1.
Tras arrebatar la pole position por 0.012s a Lewis Hamilton, Norris perdió el liderato ante Piastri en la primera vuelta al deslizarse por la línea exterior sucia en la curva dos.
El británico mantuvo fácilmente el ritmo de su compañero, permaneciendo a menos de dos segundos en las primeras 33 vueltas de la carrera, aunque sin poder plantear un desafío real en términos de adelantamiento.
En esa fase, Norris tenía muchas ganas de volver a parar en boxes para tener aire limpio con neumáticos nuevos, pero las ‘reglas papaya’ de McLaren significaban que el líder de la carrera, Piastri, tenía prioridad, así que fue el australiano quien se dirigió al pitlane.
Sin embargo, Piastri acabó detrás de varios rezagados, incluido Carlos Sainz, que chocó con él, y Norris emergió por delante tras su propia parada en boxes. A partir de entonces, con sus neumáticos seis vueltas más frescos, Norris avanzó con fuerza, abriendo una brecha de 13 segundos sobre su compañero en las siguientes 15 vueltas, hasta que Piastri sufrió una presunta avería de la caja de cambios y se retiró. Norris terminó ganando por 15 segundos sobre Max Verstappen.
«¿Qué es lo que más me complace? Simplemente el hecho de que fuimos muy rápidos», comentó el inglés después de la carrera.
«Quiero decir, el coche seguía siendo horrible de conducir a veces, pero rápido, y prefiero tener un coche horrible pero rápido antes que cualquier otra cosa. Así que, sí, simplemente el ritmo. El ritmo que tuve durante toda la carrera, incluso detrás de Oscar al principio.
Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Por supuesto, no fue mi mejor curva 2, pero después de eso, viendo cómo era mi ritmo, fui simplemente mejor en todos los sentidos, en términos de degradación y ritmo. Estaba convencido de que aún podía ganar la carrera, incluso después de eso, ya fuera que parara en boxes o lo obligara a él a parar y yo alargara el stint, consiguiera neumáticos frescos y remontara. Así que estaba convencido de que podía ganar la carrera hoy, y lo hicimos.
«Por supuesto, fue desafortunado para él y mala suerte, porque creo que podríamos haber logrado un uno-dos. Pero, por lo demás, simplemente mi ritmo. Mi ritmo para mantenerme tan cerca de él durante tanto tiempo. Hoy estábamos simplemente en otro nivel, y me sentí con una muy buena fluidez. Cuando el coche va bien y yo estoy con buen ritmo, no hay quien me pare.»
Preguntado sobre una posible frustración por verse limitado por las reglas del equipo en materia de estrategia, Norris explicó: «Solo quiero ganar la carrera, ¿sabes? Hay ciertas reglas que tenemos como equipo, y no podemos perjudicar la carrera del otro siendo demasiado agresivos y queriendo ganar. Pero quiero ganar, y sin duda tenía mucho mejor ritmo que él. Teníamos muchas más posibilidades de ganar la carrera, digamos.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Stella, McLaren, Lando Norris, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Así que, ya sabes, cuando estaba atrapado detrás de Oscar, Max estaba tres o cuatro segundos por detrás, y en ese momento seguía siendo una amenaza. Delante no hay amenaza, y tenemos mucha más garantía de que ganaremos como equipo de todos modos. Así que quería parar y hacerle un undercut porque mi ritmo habría sido tan bueno que creo que podría haber abierto una ventana completa de parada en boxes sobre él y volver a parar si lo necesitaba. O hacer que él parara pronto.
«Creo que estábamos en la delgada línea entre parar demasiado pronto y perjudicar ambas carreras. Así que fue simplemente en el mejor interés del equipo, que con razón tienen que defender frente a mí. Pero quiero hacer todo lo que pueda para intentar ganar una carrera, por supuesto.»
Esta fue la primera victoria de Norris en F1 desde el Gran Premio de Brasil de 2025, poniendo fin a su racha más larga sin ganar —12 rondas— desde la temporada 2023. Sigue quinto en el campeonato de pilotos, a 91 puntos del líder Kimi Antonelli.
Franco Colapinto tuvo un fin de semana difícil en el Gran Premio de Hungría al volante del A526 de Alpine.
Después de ausentarse en la primera práctica del viernes para cederle su monoplaza a Paul Aron, el piloto de 23 años terminó la jornada contra las barreras tras sufrir una salida de pista en la última curva durante el segundo entrenamiento.
El sábado se recuperó con una buena sesión de clasificación, en la que se ubicó 13°, justo detrás de su compañero de equipo, Pierre Gasly, pese a la falta de tiempo en pista. Sin embargo, el domingo volvió a vivir una jornada complicada.
Colapinto nunca encontró el ritmo con su coche para avanzar en la carrera e incluso fue superado por rivales que habitualmente quedan detrás, como los pilotos de Aston Martin, beneficiados por las mejoras introducidas por el equipo de Silverstone. Finalmente cruzó la meta en la 15ª posición, a dos vueltas del ganador, Lando Norris, y luego pidió a Alpine revisar su coche porque sentía que podía haber algún daño, dado el comportamiento que mostró durante la carrera.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Con la Fórmula 1 entrando ahora en su receso de verano —que se extenderá hasta el último fin de semana de agosto, cuando la actividad se reanudará con el Gran Premio de Países Bajos—, Colapinto tendrá la oportunidad de volver a conducir el A526 en una prueba de neumáticos de Pirelli.
«Voy a descansar un poco. Creo que viene bien descansar y arrancar de nuevo. Tengo ganas del test acá. Son unos días más para aprender un poco más del auto y después relajar un poco», dijo Colapinto a ESPN Argentina sobre las pruebas con Pirelli.
Los ensayos tendrán lugar el martes y el miércoles en el circuito de Hungaroring, donde Pirelli llevará adelante el desarrollo de los neumáticos de la próxima temporada. Colapinto rodará con Alpine durante ambas jornadas, al igual que Audi, mientras que Aston Martin solo participará el martes. El miércoles, el equipo de Silverstone dedicará la jornada a un día de filmación en el que Honda estrenará el nuevo motor que impulsará los monoplazas de Fernando Alonso y Lance Stroll a partir del Gran Premio de Países Bajos.
Dirigió la final entre la Selección Argentina y España y se retiró. A una semana del partido decisivo del Mundial 2026, Slavko Vincic dio por terminada su carrera.
Tal como informó la Federación Eslovena en un comunicado, el árbitro (que recientemente fue galardonado con el premio Giulio Campanati en Italia por su labor en la gran cita) le puso fin a su trayectoria profesional en este deporte «tras consolidar su estatus como uno de los mejores de la historia».
Slavko Vincic en el Argentina-España. (REUTER)
La carrera de Slavko Vincic, el primer árbitro en la historia de Eslovenia que estuvo a cargo de una final del mundo
Su carrera a nivel internacional arrancó en 2010. Desde entonces, dirigió numerosos encuentros decisivos, como la final de la Europa League 2022 entre el Eintracht Frankfurt y el Glasgow Rangers o la de la Champions que el Real Madrid le ganó al Borussia Dortmund en 2024, año en el que la IFFHS le otorgó el título de segundo mejor árbitro del mundo.
Tras su presentación en el duelo que protagonizaron Argentina y España en 2026, Slavko Vincic se convirtió en el primer árbitro en la historia de Eslovenia que se hizo cargo de un partido decisivo de una gran cita.
Slavko Vincic en la final de la Champions 2024. (EFE)
El recuerdo agridulce de la Selección Argentina con Slavko Vincic en Mundiales: dos partidos perdidos en ediciones consecutivas
A lo largo del ciclo que comanda Lionel Scaloni, la Selección Argentina fue dirigida dos veces por Slavko Vincic y, en ambas, registró una derrota.
El nacido en Eslovenia fue el árbitro principal en el debut de Qatar 2022, donde Arabia Saudita dio la sorpresa al vencer 2-1 al entonces vigente campeón de América.
Luego, más precisamente en 2026, también estuvo presente en la final, donde el plantel Albiceleste no pudo hacerse del bicampeonato ante España, que se impuso 1-0 en el alargue.
Los rivales sostienen que Ferrari tiene el chasis más ágil de la Fórmula 1, aunque no necesariamente el mejor motor ni la mejor aerodinámica, por lo que, en teoría, se esperaba que el SF-26 brillara en circuitos donde la velocidad en las rectas es menos importante que la capacidad de mantener una alta velocidad en la entrada de las curvas lentas.
Y aun así ni Lewis Hamilton ni Charles Leclerc pudieron conseguir la pole position en Hungría. Más notable aún, y contra las expectativas, ninguno subió al podio el domingo.
Leclerc fue el más rápido en la FP1 del viernes antes de que Hamilton lo liderara en un 1-2 en la FP2. Pero en la FP3 y la clasificación, ambos fueron superados por el ganador final de la carrera, Lando Norris. Hamilton fue quien más se acercó en la clasificación y en la carrera, quedándose a solo 0.012s de la pole position, pero luego fue penalizado con tres puestos por obstaculizar a Oscar Piastri en la segunda vuelta rápida del piloto de McLaren.
El domingo Hamilton salió quinto con neumáticos blandos, pero no tuvo una salida lo suficientemente buena como para superar al Red Bull de Max Verstappen, lo que comprometió su carrera. Tras adelantar al neerlandés mediante un undercut al final, recibió la orden de parar bajo un coche de seguridad virtual tardío, lo que le costó posición en pista frente a Verstappen y a Kimi Antonelli, de Mercedes, y los neumáticos blandos usados montados en esa parada no fueron suficientes para permitirle adelantar a ninguno de los dos coches.
Una penalización de 5 segundos por exceso de velocidad en el pitlane lo hizo pasar de cuarto a quinto, por detrás de Leclerc, al caer la bandera a cuadros.
Leclerc, que se había clasificado a dos décimas de Hamilton, dijo que «el ritmo nunca estuvo al nivel de Lewis» en esa sesión. Empezó la carrera desde la segunda posición de la parrilla, con neumáticos blandos, como su compañero de equipo, pero cayó por detrás de Piastri, Verstappen y Hamilton en la primera vuelta y tuvo dificultades para causar impacto durante toda la carrera.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, afirmó que Norris «sobresalió» al lograr la pole en la clasificación, y dijo que el chasis de McLaren aún no estaba al nivel del de Ferrari. Entonces, ¿cómo es que el coche que teóricamente debería haber sido el más fuerte en el Hungaroring, dada su posición en pista, no llegó al podio?
«Creo que lo que me llama la atención es que, de las últimas tres carreras, hubo dos en las que esperábamos sufrir y terminamos primero y segundo», dijo Leclerc después.
«Y en la carrera en la que esperábamos hacerlo bien, terminamos cuarto y quinto. Así que claramente hay una tendencia, y no es que un coche vaya bien porque él [Lewis] lo esté haciendo excepcionalmente en el coche.
«Quiero decir, ambos coches parecen tener esa tendencia de ir bien el fin de semana en que esperábamos sufrir y sufrir el fin de semana en que pensábamos que seríamos buenos. Así que hay que entender esto.
«También es cierto que, con una buena salida hoy, las cosas podrían haber sido muy diferentes. Porque en una pista como esta, no hay muchos adelantamientos.»
Definitivamente hay fallos de ejecución, como señaló el jefe del equipo Frederic Vasseur en su análisis posterior a la carrera. Ni Leclerc ni Hamilton tenían disponible un juego nuevo de Pirelli de compuesto medio para la carrera, tras haberlos usado en la clasificación, pero tampoco estaban muy satisfechos con el comportamiento del coche con ese compuesto durante el fin de semana.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
Todos los demás candidatos de cabeza salieron con medios. El SF-26 tiene fama de ser duro con los neumáticos, así que era de esperar que el ritmo de carrera pudiera resultar problemático al salir con un compuesto blando con una temperatura ambiente de 31C y una temperatura de pista de 51C. Pero los blandos, como señaló Pirelli ya desde el viernes, estaban aguantando notablemente bien; de hecho, Verstappen condujo el resto de la carrera con un juego de blandos usados que montó al final de la vuelta 41.
Además, pese a esta vulnerabilidad bien conocida, McLaren estaba lo suficientemente preocupado por la amenaza de undercut de Hamilton a sus pilotos —mientras rodaban 1-2— como para parar a Piastri en respuesta a la primera parada del británico (para duros) al final de la vuelta 13. Hamilton logró hacerle el undercut a Verstappen, pero salió por detrás del VCARB de Liam Lawson; entonces el neerlandés le arrebató la posición mientras adelantaba a Lawson.
Por su propia admisión, Lewis «no vio venir a Max». Y como también concedió, «mi carrera se fue cuesta abajo desde ahí.»
La última parada en boxes le costó posición en pista y estuvo lejos de ser perfecta: Hamilton bloqueó al entrar en el cajón y no acertó con sus marcas, ralentizando el cambio de ruedas, y luego soltó el limitador de velocidad del pitlane una fracción demasiado pronto.
«No estoy muy seguro de por qué paramos al final», dijo. «Recibí la llamada justo antes de la entrada al pit lane, así que no tuve tiempo de discutirlo. Nunca habría parado si eso significaba ceder posición en pista.»
Vasseur lo planteó como un ejemplo clásico de errores que se van acumulando unos con otros, y probablemente tenga razón. Pero Hamilton ha ganado suficientes campeonatos del mundo como para saber cómo ejecutar correctamente un fin de semana de carrera.
Siguen quedando preguntas sobre el aparente carácter caprichoso del propio coche. Es como si el SF-26 siguiera tomando por sorpresa al equipo y a sus pilotos, mientras que Mercedes y McLaren —pese a algún fallo técnico ocasional— disfrutan de un nivel de previsibilidad que les permite ser proactivos, mientras Ferrari tiene que ser reactivo.
«No fuimos especialmente brillantes en ningún momento de la carrera», concluyó Leclerc.
«El primer stint con duros [su segundo stint de carrera] no estuvo mal, el último stint con blandos fue bastante bueno. Pero luego hubo demasiados altibajos y creo que ahí es realmente donde tenemos que trabajar.
«[El objetivo] es intentar encontrar esa consistencia con este coche, porque ha sido muy, muy complicado en algunos stints para Lewis y en otros stints conmigo. Y es simplemente un poco extraño lo poco correlacionado que está todo.»
Fred Vasseur ya lo sabía tras los entrenamientos: «No buscamos el mejor viernes, buscamos el mejor domingo». Pero el Conejo de Pascua —ya sé que estamos a finales de julio— parece haber escondido el mejor domingo muy bien. Al menos, Ferrari no lo ha encontrado.
La Scuderia dio toda una lección magistral en Budapest, concretamente sobre cómo echar por tierra por completo un fin de semana prometedor.
Nunca antes las posibilidades de éxito de Ferrari habían parecido tan buenas al inicio de un fin de semana como en Hungaroring. Por primera vez, la Scuderia era considerada una auténtica favorita para la victoria, y lo demostraron el viernes.
La competencia quedó totalmente arrasada en los entrenamientos: le sacaron medio segundo de ventaja a McLaren, Mercedes y compañía tanto en la FP1 como en la FP2. Aunque Antonelli mostró el mejor rendimiento en las tandas largas, en Hungría primero hay que adelantar al rival.
Cualquiera que hubiera apostado por una victoria de Ferrari con sus amigos el viernes por la noche probablemente solo habría recibido una sonrisa de desdén y el comentario irónico: «Vaya, qué valiente eres».
Pero, de alguna manera, todo cambió a partir del sábado. Aunque Charles Leclerc ya había advertido el viernes que no esperaba tener una ventaja tan grande en la clasificación, la pole fue para otro: el que acabaría siendo el ganador de la carrera, Lando Norris.
Pero aún no había motivo para el pánico. Ferrari realizó una buena sesión de clasificación, con el segundo y el tercer puesto, y, además, una diferencia de 0,012 segundos no es precisamente el fin del mundo.
Lewis Hamilton también parecía creer que había conseguido la pole: tras la sesión, se equivocó y aparcó junto al panel con el número 1.
En mi mente, ya podía ver a Sebastian Vettel —igual que en Canadá 2019— quitándole el cartel al coche de Hamilton y apartándolo a un lado. Por desgracia, al final fue otra persona quien se encargó de hacerlo…
Sin embargo, a Hamilton no se le permitió salir desde la pole ni desde la segunda posición el domingo. El siete veces campeón del mundo había obstaculizado claramente a Oscar Piastri en la Q3 y recibió una penalización de tres posiciones en la parrilla.
Vasseur asumió la culpa en nombre de Ferrari, afirmando que el equipo no había informado a tiempo a Hamilton de que un piloto en una vuelta rápida se encontraba detrás de él. Así que, en lugar de salir desde la segunda posición, el británico solo podría salir desde la quinta.
Pero aún así, no había motivo para el pánico. Al fin y al cabo, aún quedaba todo el domingo por delante, y, de todos modos, Ferrari suele salir mejor que la competencia.
Sin embargo, ya se oían las primeras voces escépticas antes de la salida. Ferrari fue el único equipo puntero que optó por los neumáticos blandos en la primera tanda, y si Ferrari es el único equipo puntero que hace algo diferente al resto, ya sabes que está mal.
«Dada la complicada sesión de clasificación, monté unos medios nuevos y unos blandos también nuevos, así que solo tenía neumáticos rodados», explicó Leclerc tras el Gran Premio. «Para la salida, quería aprovechar la ventaja de los blandos y, sinceramente, pensábamos que eran unos buenos neumáticos».
Sin embargo, a pesar de los neumáticos blandos, no se logró una buena salida; al contrario, Leclerc cayó del segundo al quinto puesto. «Y pagamos el precio por ello durante la carrera», se lamentó.
A medida que avanzaba la carrera, Ferrari siguió mostrando poca variedad estratégica y se las arregló para que sus pilotos volvieran a la pista en medio de un tráfico intenso, casi como si fuera a propósito. En las tres paradas en boxes de Hamilton, el británico se colocó directamente detrás de otro coche.
Aun así, Ferrari pareció acertar por una vez, permitiendo que Hamilton adelantara a Max Verstappen en la primera parada, solo para que el británico volviera a ser sorprendido desprevenido en la curva 1 por el furioso y valiente ex campeón del mundo.
Sin embargo, esa buena decisión se echó a perder en la última parada en boxes. Fue entonces cuando Ferrari cometió el error de hacer entrar a sus pilotos en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Hamilton ya había perdido el segundo puesto en Silverstone debido a una decisión como esa, y solo dos carreras después, le ocurre exactamente lo mismo a la Scuderia. Y todo ello cuando debería haber quedado claro que, de todos modos, adelantar era difícil el domingo —a menos que conduzcas entre un montón de coches de F1.5 como George Russell, o que seas Verstappen—.
Quizá el equipo temía que el holandés volviera a pillar desprevenido a Hamilton, aunque este rodaba con neumáticos blandos que ya llevaban 14 vueltas. E incluso él se quedó en pista con esos neumáticos.
El segundo puesto se esfumó, al igual que el tercero, que fue a parar a manos de Kimi Antonelli, quien había entrado en boxes para cambiar a neumáticos nuevos justo antes del VSC. Para colmo, Hamilton también recibió una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el callejón de boxes.
Para él, ya es la tercera carrera consecutiva con una penalización. Y no hay que olvidar que Hamilton también había recibido una penalización el sábado. Una vez más, puro caos en Ferrari.
De alguna manera, la Scuderia no parece estar hecha para el papel de favorita. En Barcelona y Silverstone pudieron celebrar sorprendentes victorias como outsiders, pero en cuanto se les da como favoritos, encuentran todas las formas posibles de echar a perder el fin de semana.
«No ha sido un buen domingo», tuvo que admitir Vasseur. «Cuando el viernes ocupas el primer y segundo puesto, esperas mucho más que un cuarto y un quinto puesto».
Su análisis: «Hoy hemos cometido demasiados errores». Creo que deberíamos dejarlo ahí…
Andrea Stella no aprueba el caos o, francamente, cualquier otra forma de imperfección.
Ya es una tradición bien conocida incluso fuera del paddock. Las sesiones con los medios del italiano siempre se retrasan uno o dos minutos simplemente porque necesita absolutamente ordenar el desorden sobre la mesa, creado por los periodistas al arrojar sus teléfonos y dispositivos de grabación encima. Los toma uno por uno para crear algún tipo de estructura, preferiblemente simétrica, colocándolos en orden como lo haría una persona con trastorno obsesivo-compulsivo.
Los periodistas bromean al respecto, como volvió a ocurrir antes de su sesión con los medios del sábado a las 19:00 en el Hungaroring, la primera de este año después de que McLaren consiguiera su primera pole position, y la primera para cualquier piloto que no fuera de Mercedes este año. Pero cuando a Stella le propusieron «dejarlo como caos» esta vez como otra excepción, se negó de inmediato.
«No», dijo con una sonrisa. «No. Esa es la única opción que no seguimos».
Y formó un cuadrado perfecto con múltiples dispositivos frente a él antes de que se permitiera empezar con las preguntas.
Sin embargo, no fue la última imperfección que retrasó al jefe de McLaren aquella noche, ya que los micrófonos se negaron a funcionar de forma fiable, obligándolo a pedirle a Luca Colajanni, jefe de comunicaciones del equipo, un reemplazo a menos de un minuto de su primera respuesta.
Entonces volvió a ocurrir. Y luego otra vez.
Cuando la luz roja empezó a parpadear en su micrófono por tercera vez, quizá señalando algún tipo de super clipping, Stella dirigió su atención a Colajanni una vez más.
«Estás intentando avergonzarme», dijo con una sonrisa. Pero quizá solo las personas del departamento de comunicaciones de McLaren puedan decir si estaba bromeando o no. Se dice que Andrea Stella no deja pasar estas pequeñas imperfecciones sin intentar corregirlas y explicar a su gente por qué no debería formar parte de la cultura de McLaren conformarse con algo menos que una ejecución impecable, sea cual sea el proceso.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
De lo que Stella hablaba principalmente el sábado era de ejecución. No fue solo el ritmo de McLaren lo que permitió a Lando Norris lograr su primera pole position como campeón del mundo de Fórmula 1; también fue la ejecución del equipo lo que lo hizo posible, ya que, según el italiano, seguía siendo Ferrari el que tenía el mejor coche en Budapest, al menos hasta ese momento.
«Cuando miramos cuidadosamente los datos, vemos que si tomamos las mejores curvas de [Charles] Leclerc y las mejores curvas de [Lewis] Hamilton, creo que todavía ellos tenían el mayor potencial. Y algunos de los resultados, creo, también son…» dijo Stella antes de que su micrófono se negara a funcionar de nuevo, y continuó con uno de reemplazo. «Se debe a la ejecución, creo. Ejecución desde el punto de vista del equipo, porque hemos sido, creo, particularmente diligentes en encontrar algunas buenas contramedidas para las condiciones difíciles y buena ejecución por parte de los pilotos».
La temporada 2026 está lejos de ser perfecta para McLaren, especialmente en comparación con la primera mitad del campeonato del año pasado. Sin embargo, también hay razones válidas para ello. Fue mucho más fácil para Mercedes y Ferrari —los que ahora lideran la clasificación de constructores— dejar de invertir en sus proyectos de 2025 y centrar toda su atención en sus primeros coches para la nueva era de regulaciones.
Y, por supuesto, es solo ahora cuando las posibles desventajas de ser un equipo cliente en la Fórmula 1 se han vuelto tan evidentes. Fue un tema recurrente en las sesiones informativas de Stella, en las que él, sin culpar en absoluto a su socio, explicó con suavidad pero de forma metódica y detallada cómo la comprensión de McLaren del nuevo producto de Mercedes HPP no está al nivel del departamento de ingeniería del equipo oficial de Mercedes. Que las herramientas de simulación de McLaren no están permitiendo al equipo explotar plenamente el producto que se le ha proporcionado.
Y fue solo aquel sábado cuando declaró por primera vez que «algunas de las inconsistencias» (¡qué frase!) que McLaren experimentó en la ronda anterior ya no las estaba experimentando.
Eso llegó como un beneficio añadido de la propia mejora de McLaren, introducida en Hungría: la primera parte de un nuevo paquete que por ahora solo se ha entregado parcialmente, con algunas piezas más previstas para las próximas carreras. El equipo de Stella, a diferencia de Ferrari, por ejemplo, desarrolla en grandes pasos. El primero llegó en Miami y, aunque aportó el aumento de rendimiento esperado, McLaren fue entonces ampliamente superado por rivales que prefieren actualizaciones más pequeñas pero más frecuentes.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Lo que destaca de McLaren, sin embargo, es que de forma constante, durante ya varios años bajo el liderazgo de Stella, ha desbloqueado una enorme cantidad de tiempo por vuelta con todos y cada uno de los paquetes que ha llevado de Woking a la pista.
Hay otro rasgo de Stella, aún más famoso que su obsesión por ordenar los dispositivos de grabación de los periodistas: siempre parece, o realmente está, sorprendido cada vez que una mejora de McLaren aporta otro avance significativo.
Esta vez tampoco fue una excepción.
«Creo que la mejora desde el punto de vista de la competitividad puede atribuirse por completo a las mejoras que trajimos aquí, que, como dije ayer y como quizás hayan visto en el formulario de presentación, incluían varios elementos», dijo el domingo por la noche.
«Pero al mismo tiempo, estábamos pensando en cierto modo que este salto en tiempo por vuelta no necesariamente habría sido suficiente para estar en la pole position en el Hungaroring, y definitivamente no habríamos pensado que sería suficiente para tener un ritmo tan fuerte en la carrera.
«Honestamente, sigo creyendo que si queremos estar en posición de luchar por victorias de manera constante en el futuro, necesitamos mantener nuestro enfoque en entregar más mejoras».
Era, quizá, inevitable que McLaren tuviera dificultades al comienzo de esta temporada, al haber estado involucrado en la lucha por el título hasta el final del año pasado y ser además cliente de Mercedes. Sin embargo, su meticulosa recuperación, con el equipo de Stella mostrando los rasgos habituales y bien reconocidos, difícilmente puede dejar a alguien pensando que no volverá pronto a ganar con regularidad y a luchar por títulos.
Andrea Stella, McLaren, Lando Norris, McLaren
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«Cuando estaba agradeciendo al equipo por las mejoras, omití agradecer a HPP», dijo al final de su sesión con los medios del domingo. «Y quiero extender este agradecimiento más allá del hecho de que obviamente agradeces a tu socio técnico y proveedor de unidades de potencia, pero ha habido un trabajo realmente bueno tras algunas de las conversaciones en torno a la explotación de la unidad de potencia, y creo que aquí en el Hungaroring es el evento en el que McLaren y HPP han hecho el mejor trabajo exprimiendo cada milisegundo de la unidad de potencia. Y el hecho de que ayer estuviéramos en la pole position por 12 milisegundos, definitivamente hay mucho que se puede encontrar en la unidad de potencia. Así que gracias a HPP».
McLaren parece haber eliminado ya muchas de las pequeñas imperfecciones que habían estado frenando al equipo durante varios meses.
Sin duda, todavía hay trabajo por hacer, pero no se equivoquen: Stella no dejará que su equipo pase por alto ni deje sin corregir un solo detalle.
Como habrán adivinado, su micrófono funcionaba impecablemente el domingo.
Fue empate 0 a 0.
