El argentino Franco Colapinto no pudo completar su último giro en la clasificación del Gran Premio de la Gran Bretaña por lo que su carrera del domingo será una competencia donde tendrá que buscar la remontada, esto luego sufrir un trompo en la parte final de la Q1.
Colapinto estuvo dentro de los 16 mejores después de su primer intento, pero conforme la pista fue mejorando entró en zona de eliminación, aunque con el potencial de colocarse en la ronda de la Q2 en el giro definitivo.
Cuando el argentino de Alpine saltó a la pista para su último intento en la parte final de la Q1, Colapinto estaba mejorando sus registros como una señal de que estaba encaminado a pasar el corte de los mejores 16. Sin embargo, en un instante apareció con el coche trompeado y causando una bandera amarilla.
Unas imágenes más amplias del incidente mostraban a Colapinto con su Alpine volando entre las curvas 11 y 12, una secuencia de curvas de alta velocidad donde el viento afecta la estabilidad de los monoplazas.
En la comunicación por la radio Colapinto destacó que perdió completamente la parte trasera del Alpine y, con ello, sufrió el incidente que le hizo perder su último intento sentenciándolo a la 19° posición de la parrilla. Hasta el momento el equipo francés no ha señalado cuál ha sido la causa de la pérdida de estabilidad en la vuelta rápida.
A horas del regreso a Buenos Aires para finalizar la pretemporada en el Camp después de los intensos días de trabajo en Alicante y del 2-2 en el amistoso en Portugal frente a Flamengo, Eduardo Coudet se prepara para un reencuentro muy especial. Cuando ingrese al predio de River en Ezeiza, el entrenador se fundirá en un abrazo con Rafael Santos Borré, quien ya firmó su contrato en las oficinas del Monumental hasta el 31 de diciembre de 2029 y se transformó en el quinto refuerzo del mercado de pases además de Nicolás Otamendi, Mauro Arambarri, Giovanni González y Lucas Beltrán.
A través de un comunicado oficial con el escudo del club, método que el club comenzó a utilizar en los últimos meses a la hora de comunicar la llegada de caras nuevas y salidas con el fin de transparentar la información, desde Núñez anunciaron este sábado por la mañana un regreso esperado.
Porque con todo arreglado con Inter de Porto Alegre (u$s 2,5 millones por la totalidad de la ficha) , sólo le faltaba la formalización después de haber superado con éxito la revisión médica durante este viernes, en la que brindó sus primeras declaraciones como jugador millonario.
A puro ritmo colombiano, River aprovechó la ocasión para subir un video especial con algunos de sus goles y los mejores momentos de su primer ciclo en el club, con una cosecha de 55 festejos en 149 partidos y siendo el máximo goleador durante la primera era de Marcelo Gallardo. «El Comandante en casa», agregó el club, con la ilusión de que se transforme en el goleador que busca el Chacho para la segunda parte del año.
El video que le dedicó River a Borré
¿Qué dijo Borré tras su llegada a River?
El colombiano reconoció que Eduardo Coudet (lo dirigió en Inter de Porto Alegre), tuvo mucho que ver con su vuelta al club: “Es un entrenador competitivo, que le gusta ganar, imponerse. Eso fue importante para tomar la decisión de venir. Y que esté River en el medio lo hace mucho más fácil. Estamos armando un gran equipo. Tengo mucha ilusión”, declaró.
A sus 30 años, Rafa regresa al club en medio de una temporada en la que jugó 28 partidos en el Inter de Porto Alegre, convirtió nueve goles y convidó dos asistencias. “Vuelve un futbolista con muchísima más experiencia y personalidad dentro del campo. Con una visión diferente del juego, de los espacios. La carrera te lo va dando. Cuando me fui era muy chico. Vengo un poco más completo”, dijo.
Rafael Santos Borré tras la revisión médica. (FOTO: Captura de tv)
Por último, se mostró optimista con volver a jugar con su compatriota Quintero: “Con Juan tenemos una excelente relación y sé que es un jugador que es muy diferencial donde está. Ahora está enfocado en el Mundial, esperemos que nos siga dando muchas alegrías y que después tengamos la oportunidad de venir a compartir juntos acá”.
Para ser el mejor del mundo hay que estar en todo, y ese es el caso de Lionel Messi. Porque no solo lleva siete goles en la Copa del Mundo, se ha convertido en el máximo goleador en la historia del certamen, anotó el 1-0 contra Cabo Verde, o es el capitán que está guiando a la Selección Argentina en este Mundial. Además de todo eso, Messi se tomó un instante para desactivar toda la tensión que habían despertado los rumores de algunos medios de comunicación acerca de la situación con Sofi Martínez, periodista de Telefé, quien había quedado en una posición incómoda.
Hace años, incluso ya desde el Mundial pasado, en algunos programas de espectáculos viene tomando fuerza el rumor de que la periodista de 33 años había sido prohibida o vetada de la Selección Argentina, dado que las parejas de los futbolistas de la Scaloneta la consideraban “buscona” o “provocadora”, principalmente luego de algunos momentos de gran cercanía con Messi durante entrevistas o reportajes.
Si bien Martínez no salió a defenderse, Messi, como lo está haciendo durante esta Copa del Mundo, se hizo cargo de la situación y tuvo un buen gesto con la periodista, con el que desactivó esas teorías. El capitán de la Selección Argentina ya había confesado en alguna entrevista que es de consumir algunos programas de chimentos de nuestro país, por lo que es probable que los rumores le hayan llegado, y decidió actuar al respecto con una intervención simple, algo divertida y completamente efectiva.
Sofía Martínez, periodosta, con Messi en Qatar.
Al momento de llegar el encuentro con Sofi Martínez en zona mixta, antes de que la periodista le hiciera alguna pregunta, el 10 soltó entre risas: “Si te saludo porque te saludo, si no te saludo porque no te saludo”. Martínez, probablemente aliviada, atinó a agradecerle a Messi por el gesto y continuó con su trabajo con total profesionalismo.»Vamos a lo que más nos gusta que es nuestro trabajo», dijo ella, para dar lugar así a su pregunta.
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El enfrentamiento en pista entre Liam Lawson e Isack Hadjar fue uno de los últimos momentos realmente interesantes de la carrera sprint del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 2026, ya que se trataba de la lucha por el octavo puesto, el último que daba puntos en esta carrera corta.
En uno de los últimos episodios de la lucha, en la penúltima vuelta, cuando Hadjar intentaba una maniobra por el interior con el RB al acercarse a la curva de Stowe, el francés se vio sorprendido por un movimiento hacia la derecha del neozelandés justo cuando empezaba a situarse a su altura.
Obligado a reducir la velocidad para evitar el contacto, Hadjar se quejó posteriormente por radio a su equipo. El incidente fue «tomado en cuenta» por la dirección de carrera, antes de que los comisarios se hicieran cargo del mismo para investigarlo. Tras convocar a los pilotos, decidieron imponer una advertencia a Lawson.
Aunque consideran que la situación en sí misma era, en general, compleja y se encontraba dentro de los límites reglamentarios, estiman, no obstante, que el e Lawson se pasó ligeramente de la raya con su maniobra brusca, a pesar de que Hadjar, durante la audiencia, consideró que ello no merecía sanción.
A continuación se expone la justificación de la decisión en su totalidad: «El caso se refería a la maniobra defensiva realizada por el coche n.º 30 al acercarse a la curva 15 de la vuelta 16, mientras defendía su posición frente al coche n.º 6».
«El piloto del coche n.º 30 declaró que, en el momento de los hechos, aún circulaba a plena velocidad y no había comenzado a frenar, y que el movimiento del coche formaba parte de una desaceleración y una preparación para la curva, más que de un movimiento realizado durante el frenado».
Isack Hadjar (Red Bull)
Foto de: Liam Fabre
«El piloto del coche n.º 6 declaró que la maniobra del coche n.º 30 había sido brusca, pero que se había dejado espacio suficiente y se había evitado cualquier contacto. En su opinión, este incidente no justificaba ninguna sanción. También señaló que los dos coches tenían niveles de energía diferentes, lo que dificultaba la evaluación de la velocidad de aproximación».
«Los comisarios admiten que no se trató de un cambio de dirección significativo una vez que la fase de frenada había comenzado claramente, y admiten asimismo que el coche n.º 30 dejó suficiente espacio al coche n.º 6 para garantizar que no se produjera ningún contacto. Los comisarios también admiten que los diferentes niveles de energía de ambos coches dificultaron al piloto del coche n.º 30 la evaluación de la velocidad de aproximación en la curva».
«No obstante, los comisarios consideraron que la maniobra defensiva del coche n.º 30 fue lo suficientemente tardía y brusca como para justificar una advertencia oficial. Aunque los comisarios no consideraron que las circunstancias justificaran una sanción más severa, estimaron que dicha maniobra sobrepasaba ligeramente el límite de lo aceptable en una maniobra defensiva a la entrada de una curva.»
«En consecuencia, los comisarios imponen una advertencia al piloto del coche n.º 30».
«La primera vuelta fue un auténtico caos en cuanto al consumo de energía», afirmó Oscar Piastri,piloto de McLaren , tras terminar séptimo en la carrera sprint del sábado en Silverstone.
«Para ser sincero, en algunos momentos fue bastante peligroso, pero así son las cosas… Después, seguir a los demás coches resultó muy, muy difícil a la hora de mantener el control del coche.
«Hay algunas cosas que hay que analizar, sin duda, pero al menos sabemos qué esperar mañana: caos».
Los competidores sabían desde hacía casi dos años que la primera carrera en Silverstone bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 sería una de las pruebas más problemáticas de este formato, dada la configuración del circuito. Y esta predicción se cumplió en forma de una serie de vueltas iniciales caóticas, dictadas por diferentes estrategias de despliegue de energía.
Al igual que en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada en marzo, el carácter trepidante de esas primeras vueltas deleitó a los espectadores que habían pagado su entrada en las gradas, pero los propios pilotos se sintieron frustrados porque gran parte de la acción estuvo dictada por los niveles de carga de la batería en lugar de por la habilidad y la valentía. Esto también provocó algunos momentos de tensión causados por cambios bruscos de velocidad.
La FIA había tomado medidas para mitigar esta situación tras el accidente de Oliver Bearmanen Suzuka, donde el piloto de Haas sufrió un fuerte choque al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, que en ese momento de la vuelta estaba utilizando mucho menos impulso eléctrico. Pero el paquete de cambios, que incluía modificaciones en los niveles de potencia y la opción de reducir la cantidad de energía que se podía recuperar en cada vuelta, fue, en esencia, una solución de parche.
El trazado de Silverstone, donde gran parte de la vuelta consiste en rectas y curvas rápidas en las que los coches necesitan más energía de la que pueden recuperar, siempre iba a poner de manifiesto las limitaciones fundamentales de un hardware que no se puede modificar. De ahí la queja de Piastri de que se pasó la mayor parte de su primera vuelta «intentando evitar chocar por detrás con los demás».
Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Este problema ha estado prácticamente ausente en los últimos cuatro fines de semana, ya que los trazados de Canadá, Mónaco, Barcelona y Austria son más deterministas en cuanto a la estrategia eléctrica. La proporción entre rectas y curvas, así como la naturaleza de estas últimas, tiende a empujar a los equipos y a los pilotos hacia un mismo enfoque en cuanto a la recuperación y el despliegue de energía.
«El ritmo no estuvo nada mal», afirmó Charles Leclerc,de Ferrari , que salió cuarto pero perdió posiciones en la salida, para luego imponerse a Max Verstappen y Piastri en una batalla de idas y venidas que le permitió terminar quinto.
«Lo complicado es que, cuando estabas en plena lucha, éramos muy vulnerables porque nuestra estrategia de despliegue es muy diferente a la de los demás. Por eso me resultó muy difícil adelantar.
«De camino a la curva 15 [la recta del Hangar hacia Copse], iba muy, muy lento en comparación con los coches que me rodeaban. Max iba incluso más lento, para ser sincero.
«Pero las diferencias eran enormes, y hace ya bastantes carreras que no veíamos diferencias tan grandes entre los coches, lo que complica un poco la lucha».
Parte de la preocupación se debe a las diferencias en las velocidades de aproximación, como cuando Verstappen intentó adelantar prematuramente a George Russell en la recta principal y pareció alcanzar al Mercedes mucho más rápido de lo esperado, lo que obligó a este a realizar un desvío instintivo. Más adelante en la vuelta, él y Piastri estuvieron a punto de chocar entre sí.
Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
El contraargumento esgrimido por algunos observadores es que se trata de los mejores pilotos del mundo, y que tener reacciones rápidas es un requisito imprescindible para competir a este nivel. Del mismo modo, existe un punto de vista —defendido de forma memorable por el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, a principios de este año cuando afirmó que «un adelantamiento es un adelantamiento»— según el cual las carreras llenas de acción entretienen al público y quedan bien en los resúmenes, por lo que es, por definición, algo positivo.
Pero esto se debe, en parte, a que el uso de la energía eléctrica es prácticamente invisible a simple vista. Los puristas de las carreras y los propios pilotos consideran que las maniobras de adelantamiento es, dictadas por los diferentes niveles de batería, son fundamentalmente inmerecidas y superficiales. En cuanto al factor de seguridad, el riesgo es un elemento que juzgan mejor los propios competidores que los «expertos de salón».
Curiosamente, aquellos que salieron bien posicionados del tumulto de las primeras vueltas en adoptaron una visión ligeramente más matizada. Lando Norris, que tuvo una carrera relativamente solitaria hasta alcanzar el tercer puesto, afirmó que la carrera fue «mejor de lo que esperaba».
Dado que el hardware no puede modificarse este año, pero se revisará en las próximas temporadas para reducir el nivel de contribución eléctrica, muchos de los pilotos han llegado a un punto en el que han dejado de quejarse. Max Verstappen es uno de ellos.
«He decidido por mi cuenta no volver a decir nada al respecto», afirmó.
Antes de la cuarta carrera sprint de la temporada, Max Verstappen ya había predicho que pasaría la mayor parte de la carrera mirando por los retrovisores, en particular a George Russell y Charles Leclerc.
El cuatro veces campeón del mundo demostró tener razón, aunque otra mala salida no formaba parte del guion. Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar movieron mal, tras lo cual este último no hizo ningún intento de ocultar su frustración.
«Esas salidas, ahora es la misma historia, es simplemente molesto, chicos. Sé que va a ser culpa mía otra vez, apuesto a que sí,» dijo Hadjar inmediatamente después de la carrera por la radio del equipo.
Cuando le dijeron que Red Bull sigue trabajando en una solución, incluidos procedimientos más sencillos para los pilotos, Hadjar respondió: «Todo el mundo lo hace, todos, excepto nosotros. Así que…»
Cuando Hadjar se enfrentó después a los medios, su frustración no había disminuido.
«No conseguimos hacer buenas salidas. Simplemente no lo entendemos,» dijo Hadjar a la cadena neerlandesa Viaplay. «No tiene sentido ir a una carrera si sabes que vas a perder cuatro posiciones de inmediato. En mi caso, perdí incluso más que eso. Es impactante, todo el tiempo.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Preguntado por la causa subyacente, Hadjar admitió que Red Bull todavía no entiende del todo todos los problemas: «No lo sé, de lo contrario no tendría estos problemas. El año pasado, de 24 salidas, tuve 24 buenas salidas.
«Ahora, con estas nuevas regulaciones y el motor, parece que no lo entendemos. Pero el caso es que Racing Bulls está haciendo un trabajo mucho mejor que nosotros, así que es un poco raro.»
Verstappen: Red Bull simplemente «demasiado lento» en Silverstone
Su compañero de equipo Verstappen reconoció que su mala salida no estuvo tan relacionada con la unidad de potencia de Red Bull en esta ocasión.
«No, solo patinaje de ruedas esta vez,» dijo. «Solté el embrague y entonces tienes que esperar a que haya agarre. No fue ideal, pero después de eso volví a colocarme en una posición decente, bueno, al menos normal.»
Aunque Verstappen se recuperó hasta la tercera posición, más tarde fue adelantado de nuevo por Lando Norris, Russell y Leclerc.
A su juicio, eso subrayó que Red Bull sigue careciendo de ritmo en un circuito como Silverstone, a pesar del gran paquete de mejoras introducido en Austria.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Se puede ver claramente que simplemente somos demasiado lentos,» dijo. «Demasiado lentos en las curvas de baja velocidad, demasiado lentos en las curvas de alta velocidad y con más degradación de neumáticos que los demás.»
La carrera sprint en Silverstone también marcó el regreso de las muy comentadas carreras yo-yo, pero Verstappen ha decidido no comentar más la normativa actual: «Así es en esta pista. Puedes adelantar en una recta y luego te vuelven a adelantar en la siguiente.
«He decidido por mí mismo no decir nada más sobre eso.»
Andrea Stella, director del equipo McLaren de Fórmula 1, ha explicado la causa de las preocupaciones de Lando Norris por el ahorro de combustible en la carrera sprint del Gran Premio de Gran Bretaña.
Norris hizo una buena salida desde la sexta posición y salió victorioso de una batalla de a tres por el tercer puesto con George Russell y Max Verstappen, muy por detrás de la pareja líder formada por Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.
Pero tras haber abierto una cómoda brecha con Russell, el vigente campeón del mundo volvió a verse presionado por el piloto de Mercedes en las fases finales, ya que se le pidió que ahorrara combustible.
Norris logró por poco conservar el tercer puesto, pero no quedó demasiado satisfecho con el final innecesariamente estresante de la carrera de 17 vueltas. Por la radio del equipo, un Norris agitado instó a su escudería a «hacerlo bien de una vez».
«Tuvimos que comprometer un poco el ritmo porque estábamos gestionando el combustible y Lando nos dio un buen recordatorio», dijo Stella a Sky Sports F1.
«Tenemos que hacerlo mejor porque es la segunda vez consecutiva que le pedimos al piloto que gestione el combustible. Esto no es suficientemente bueno. Tenemos que hacerlo mejor como equipo. Pero Lando compensó eso de una manera brillante».
En lugar de que McLaren asumiera deliberadamente demasiados riesgos al cargar poco combustible en el coche, Stella explicó que la escudería de Woking se equivocó en sus cálculos de consumo de combustible, que este año son más difíciles de acertar debido a las variables añadidas de gestión de energía.
Andrea Stella, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«No se trata [de cargar poco combustible]», insistió. «Se trata más de la predicción del consumo de combustible. Así que tenías que adaptarte a cuál es realmente el consumo, dependiendo de las diversas condiciones o de la carrera.
«Esta es una Fórmula 1 muy interesante con estas unidades de potencia. Tienes un efecto yo-yo, que obviamente desplaza los datos de lo que crees que es la referencia. Así que es interesante en todos los sentidos, pero definitivamente es una situación que te gustaría evitar porque te quita unas décimas de la diferencia».
En cualquier caso, asegurar el tercer puesto en la sprint fue una sorpresa positiva después de que Norris y su compañero de equipo Oscar Piastri clasificaran sexto y séptimo respectivamente en un fin de semana en el que se esperaba que McLaren sufriera con su MCL40, que es menos eficiente aerodinámicamente que el Mercedes y el Ferrari.
La gran diferencia con Antonelli y Hamilton subrayó aún más cuánto trabajo tiene McLaren para luchar en la parte más delantera de la parrilla. «Si miramos a Hamilton y Antonelli, siguen siendo bastante más rápidos que nosotros. Así que sabemos que tenemos trabajo por hacer», dijo Stella.
«Pero teniendo en cuenta que empezamos este fin de semana un poco a la defensiva en los entrenamientos, encontramos algo de rendimiento en la clasificación sprint y parece que hemos encontrado algo más de rendimiento en la sprint.
«Ahora tenemos que seguir mejorando el coche. Tenemos un par de ideas para ajustar un par de cosas en el coche de cara al resto del fin de semana. Así que esperamos poder añadir una décima o algo así».
Himnos cantados. Banderines intercambiados. Un countdown en pantalla gigante próximo a iniciarse. Todo parecía listo en el Hard Rock de Miami. Asomaba el kick-off del que terminaría siendo uno de los partidos más estresantes de la Selección desde la final contra Francia. Pero no podía arrancar. No así: faltaba algo.
Algo que Cristian Romero le pidió a uno de los encargados de la utilería de la Argentina, que raudamente volvió al vestuario para ir en busca de un tesoro que Cuti tenía preparado para la previa y que había quedado olvidado entre bancas, camisetas, vendas y botines.
El abrazo entre Cuti y Lisandro (EFE).
El defensor cordobés recordó que tenía en el camarín una botellita de agua bendita. Hijo de una familia creyente, fervientemente católica, Romero comprendió que ese paso no podía saltarse. Hubo tiempo justo como para que tanto él como Lisandro Martínez recibieran sus gotitas para tener la bendición para afrontar un nuevo partido juntos en la zaga.
El efecto estuvo en la red: tanto Licha como Cuti convirtieron. De hecho, el de Romero fue el que terminó dándole la victoria definitiva a la Selección y el ticket a la siguiente ronda, donde ahora tocará estar cara a cara con Egipto. Pero, ¿cómo fue todo? ¿Qué dijo el #13 de ese pedido contrarreloj?
Qué dijo Cuti sobre el agua bendita
El festejo de Cuti Romero (Juano Tesone/ Enviado especial).
“¿Qué me olvidé? El agua bendita, me la hice traer por los utileros. La usamos los dos con Lisandro”, reveló Cuti una vez finalizado el partido. Un encuentro que pudo jugar luego de dejar atrás la molestia en la rodilla derecha que lo había sacado de la cancha frente a Austria y que lo obligó a parar ante Jordania para estar en condiciones de jugar el mano a mano de 16avos.
Hijo de Rosa, madre devota que desde chiquito le inculcó a Romero la fe cristiana, tal es la ligazón con el catolicismo que su cordón umbilical se encuentra en el Santuario de Alta Gracia, en el Valle de Paravachasca, en Córdoba. “Cuando nació, Cuti sufría mucho de los bronquios”, había contado su mamá en diálogo con Olga.
“Él tenía mucho broncoespasmo: era una enfermedad que duró mucho tiempo, que requirió varios años de tratamiento”. Aquello había motivado a la familia a pedirle a la Virgen por la salud del ahora zaguero y símbolo del fondo de la Scaloneta. Bendito sea.
Max Verstappen, que partía desde la tercera posición, sufrió las dificultades de Red Bull Racing en esta carrera y rápidamente perdió tres puestos, tras ser adelantado nada más dar la salida por losMcLaren de Lando Norris y Oscar Piastri, así como por el Mercedes de George Russell.
Posteriormente, al igual que en la primera mitad de la carrera, el neerlandés se vio envuelto en una batalla con los pilotos que le rodeaban, hasta el punto de remontar momentáneamente hasta la cuarta posición e incluso presionar a Lando Norris, antes de que el desarrollo más normal de la prueba acabara por alcanzarle y le hiciera retroceder de nuevo, hasta la sexta posición, por detrás de Charles Leclerc y por delante de Oscar Piastri al cruzar la línea de meta.
Al término de la carrera, en una entrevista con Viaplay en neerlandés, el cuatro veces campeón del mundo se mostró bastante sarcástico sobre el rendimiento de su escudería en todos los aspectos, así como sobre los errores cometidos en materia de orientación técnica.
Las salidas… ¡ , sigue siendo todo o nada en Red Bull ?
Pues bien, la mayoría de las veces, es «nada»…
Verstappen estuvo un rato en la lucha con Norris y Russell.
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Siempre el mismo problema?
No, esta vez solo fue un patinazo de las ruedas. Solté el embrague y tuve que esperar a que los neumáticos volvieran a agarrar. No fue lo ideal, pero después de eso conseguí volver a situarme en una posición correcta, bueno, digamos que normal.
Sin embargo, se ve claramente que, sencillamente, somos demasiado lentos. Demasiado lentos en las curvas lentas, demasiado lentos en las curvas rápidas y con un desgaste de los neumáticos mayor que el de los demás.
Esta carrera también ha sido bastante agitada.
Así es este circuito. Puedes adelantar en una recta y que te adelanten en la siguiente.
De nuevo fue la batalla de las baterías…
Personalmente, he decidido no volver a decir nada al respecto.
¿Habéis sacado alguna conclusión de cara a la clasificación?
Bueno, al menos hemos aprendido lo que no hay que hacer…
