Cada detalle puede marcar una gran diferencia. Ferrari en Barcelona no dejó nada al azar: además del imponente paquete aerodinámico que permitió al SF-26 ganar el primer GP con Lewis Hamilton, hay que añadir un aspecto que ciertamente contribuyó al resultado final del siete veces campeón del mundo.
Si en la clasificación la diferencia del siete veces campeón del mundo respecto a la pole position lograda por George Russell, de Mercedes, fue de 64 milésimas, en carrera vimos un coche rojo muy competitivo en ritmo, pese al calor asfixiante (31 grados en el ambiente y 52 grados sobre asfalto).
Antes de la salida se había dicho que el GP de Barcelona estaría condicionado por la duración de los neumáticos. Y en el long run del viernes en FP2 fue Charles Leclerc quien mostró el mejor ritmo, señal de que el coche rojo se estaba beneficiando de las novedades aerodinámicas para preservar los neumáticos.
«El Gran Premio de Barcelona – comentó Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport – fue una de las carreras más interesantes desde el inicio del Mundial, en particular en lo que respecta al uso de los neumáticos. Los neumáticos, de hecho, jugaron un papel central: debido a un desgaste pronunciado, causado por las elevadas temperaturas y por la elección de llevar compuestos más blandos respecto a 2025, se transformaron en las piezas de una intensa partida de ajedrez, capaz de resaltar tanto las habilidades de conducción de los pilotos como las estratégicas de los equipos».
Ferrari llevó nuevas llantas traseras al GP de Barcelona.
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Y Ferrari en Montmelò jugó un as: en la parte trasera del SF-26 hizo debutar las nuevas llantas de la marca BBS Japan. Esto se debe a que desde este año la FIA ha vuelto a liberar el diseño de las ruedas, después de que en la era de los monoplazas de efecto suelo debían ser todas iguales.
La apertura normativa de la Federación Internacional ha reabierto la investigación sobre las llantas: los equipos, de hecho, no han perdido tiempo en desarrollar ruedas que pueden contribuir al rendimiento. Importantes son la rigidez, el peso y en tiempos más recientes la capacidad de gestionar la temperatura durante una tanda de carrera para estabilizar la presión y, por tanto, controlar su desgaste.
Si Mercedes aprovechó las ruedas OZ Racing para calentar los neumáticos en Canadá, Ferrari se benefició de las nuevas ruedas traseras para aislar el calor producido por el sistema de frenos y evitar que la alta temperatura se transfiera a los neumáticos a través de la irradiación de la llanta.
Los ingenieros del Cavallino realizaron un trabajo muy minucioso junto con los de BBS Japan. Mientras que en Maranello desarrollaron los conductos para crear una cámara de aire fresco entre las dos paredes de carbono, con una ventilación diseñada específicamente mediante tomas de aire que no tienen nada que ver con las destinadas a refrigerar el disco y la pinza de freno, el proveedor de las llantas evolucionó las ruedas de magnesio forjado con un diseño que permite disipar el calor y evitar que la temperatura se transmita al neumático.
Ferrari habría dado un importante paso adelante en este aspecto, un área en la que nunca había destacado. De hecho, los equipos deben estar preparados para utilizar dos configuraciones diferentes: llantas y conductos diseñados para aportar calor a los neumáticos cuando resulta difícil llevarlos a la temperatura adecuada, y también contar con una solución para las carreras más calurosas, donde el desgaste de los neumáticos puede ser determinante, como ocurrió en Barcelona.
Loic Serra, actual director técnico de la Scuderia, antes de convertirse en un reconocido ingeniero de Mercedes, se formó en Michelin y posee un profundo conocimiento sobre el comportamiento de los neumáticos. Lewis Hamilton pudo comprobar su eficacia en España, donde consiguió su primera victoria vestido de rojo.
El desenlace del Gran Premio de Mónaco continúa disputándose en los escritorios de la Fórmula 1. Luego de que la escudería Mercedes formalizó una solicitud de derecho de revisión ante la FIA con el objetivo de revertir la penalización impuesta a George Russell por exceso de velocidad en el pitlane, argumentando que la reciente restitución del podio de Pierre Gasly aporta evidencias inéditas sobre los fallos de precisión en los sistemas de cronometraje de la Formula One Management (FOM), los comisarios han dado su fecha para la audiencia.
El director de la escuadra de Brackley, Toto Wolff, reconoció en días pasados que las variables de éxito para las flechas plateadas lucen complejas debido a que Russell, a diferencia del piloto de Alpine, ya ejecutó un castigo de drive-through en las calles del principado. No obstante, el directivo austríaco justificó el movimiento legal para forzar una aclaración de los comisarios, argumentando que “hemos pedido un derecho de revisión porque simplemente queremos sentarnos a la mesa cuando se toman decisiones”.
FIA define fecha de audiencia para evaluar el recurso de Mercedes bajo el Código Deportivo
Luego de haber metido el recurso, la FIA ha emitido un comunicado del interminable Gran Premio de Mónaco. En el comunicado 102 han establecido la fecha para la audiencia inicia que está programada para este viernes 19 de junio, fecha límite en la que el cuerpo normativo analizará los argumentos de la escudería alemana.
De acuerdo con el Artículo 14.4.1 del Código Deportivo Internacional, este recurso se rige por un proceso de dos fases: en la primera instancia, el panel de jueces debe determinar de forma unánime si la aceptación de los errores de medición de la FOM y la resolución en favor de Alpine representan elementos de prueba verdaderamente «nuevos, significativos y relevantes» que no estuvieran disponibles al momento de la carrera.
Una vez superado este filtro técnico y legal, se procederá formalmente a la segunda etapa, la cual faculta a las autoridades de la FIA para reabrir formalmente el expediente del Gran Premio de Mónaco y proceder con la reevaluación o anulación del castigo aplicado a George Russell, siempre que existan nuevos elementos para analizar y que puedan alterar la decisión previa.
Lo de Lionel Messi ante Argelia en el debut del Mundial 2026 casi que no tiene palabras para ser descrito. Cualquiera cosa se le queda corta: tres goles -el primero, un misil de tiro- para un triunfazo 3-0 de la Selección Argentina, que le recuerda a todos que es la vigente campeona del mundo y que va a defender con uñas y dientes ese título. Y que tiene a su máxima figura, con 38 años y a una semana de cumplir los 39, más vigente que nunca. Tanto, que en el próximo duelo, ante Austria, puede quebrar ni más ni menos que tres récords.
¿Cuáles son esas tres marcas? Con su hat-trick frente a los argelinos, ya quedó establecido que Leo igualó al alemán Miroslav Klose como máximo goleador en la historia de los Mundiales con 16 tantos. Por eso, si convierte un gol más, quebrará ese récord y se convertirá, en soledad, en el máximo artillero de las Copas del Mundo con 17 gritos.
El segundo récord también se lo puede quebrar a Klose si Argentina vence a Austria. Con la victoria ante Argelia, Messi logró 16 triunfos en las Copas del Mundo e igualó al alemán como el futbolista con más partidos ganados en la historia de los Mundiales. Uno más, ya sea contra los austríacos o contra los jordanos en la última fecha de la fase de grupos, lo hará adueñarse, con 17 victorias (curiosamente, el mismo número que en el caso del récord de los goles), de esa marca en soledad.
¿Y el tercero? Uno muy particular: si mete otro gol desde afuera del área, se convertirá en el máximo artillero a larga distancia en la historia de los Mundiales. Con el 1-0 a Argelia, un zurdazo letal, igualó al brasileño Rivelino, quien era el único jugador que ostentaba esa marca con cinco tantos. La Patada Atómica, como apodaban al legendario volante, hizo tres de esa manera en México 1970 contra Checoslovaquia, Perú y Uruguay; y otros dos en Alemania 1974 frente a Zaire y Alemania Oriental.
Mientras que los cinco de Leo se dividen en tres en Brasil 2014, frente a Bosnia, Irán y Nigeria; otros dos en Qatar 2022, ante México y Australia y finalmente este quinto contra Argelia. Uno más lo situará como el dueño de esa marca en solitario. Una bestialidad…
Messi, único. (Foto: EFE)
Los cinco goles de Messi desde afuera del área en los Mundiales
Gol de Messi (A). Argentina 2 – Bosnia 0. Grupo F. Mundial Brasil 2014.
Gol de Messi (A). Argentina 1 – Irán 0. Grupo F – Brasil 2014.
Gol de Messi (A). Nigeria 1 – Argentina 2. Grupo F – Brasil 2014
Mundial 2022. Fase de Grupos.
Mundial 2022. Fase de Grupos.
Todos los récords de Messi en los Mundiales
-Primer jugador en disputar seis Mundiales (Cristiano Ronaldo le puede igualar este miércoles ante RD Congo y también el arquero mexicano Memo Ochoa si ataja algún partido de este Mundial).
-Jugador con más partidos mundialistas (27).
-Jugador con más minutos en Mundiales (2.394).
-Jugador más veces capitán en un Mundial (20).
-Capitán que marcó más goles en una final (dos, en Qatar 2022; Kylian Mbappé hizo tres pero el capitán de Francia era Hugo Lloris).
-Máximo goleador histórico (16 igualado con Miroslav Klose).
-Jugador con más goles+asistencias en Copa del Mundo (16+8).
-Jugador con más goles desde afuera del área (cinco igualado con el brasileño Rivelino).
-Único jugador que convirtió goles en fase de grupos, octavos, cuartos, semifinal y final de una misma edición del Mundial (en Qatar 2022).
-Único jugador que marcó como sub-20, veinteañero y treintañero en un Mundial.
-Jugador que en más ocasiones marcó el primer gol en un partido mundialista (9).
-Mayor distancia entre el primer gol en un Mundial y el último (20 años exactos. 16 de junio de 2006 ante Serbia y Montenegro y 16 de junio de 2026 frente a Argelia).
-Único jugador con dos Balones de Oro mundialistas (2014 y 2022).
-Más veces Mejor Jugador de un partido mundialista (12).
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La puerta en River se abrió para salidas masivas, pero también para llegadas. Horas después del anuncio de un éxodo masivo en Núñez, desde las oficinas del Monumental siguen en la búsqueda de los refuerzos que conformarán el nuevo plantel y, tras la llegada de Nicolás Otamendi previo a su viaje al Mundial, Mauro Arambarri será la segunda cara nueva del mercado para Eduardo Coudet. El volante charrúa llegó el país, este miércoles por la mañana se sometió a la revisión médica y en las próximas horas se transformará oficialmente en jugador del Millonario, listo para comenzar la pretemporada en Alicante junto a sus nuevos compañeros.
Después de algunas pocas horas de sueño, mezclando cansancio por el largo viaje desde Europa y una enorme expectativa por este nuevo paso en su carrera, el uruguayo se presentó a primera hora en la Clínica Rossi de Belgrano para realizarse los estudios médicos correspondientes. Luego, llegará la firma del contrato en el Monumental hasta diciembre de 2029, la presentación oficial y el momento de conocer al Chacho, al que sólo se cruzó de vista después de haberlo enfrentado en LaLiga y de transformarse en verdugo en varios encuentros.
Siendo, de momento, el único que comenzará la pretemporada en Alicante desde el domingo, el director deportivo Pablo Longoria fue el encargado de llevar adelante la negociación desde España. Finalmente, el acuerdo con Getafe para adquirir la totalidad del pase del jugador de 30 años se cerró por aproximadamente seis millones de euros: el 50% pertenecía al club español, el 30% lo conservaba Boston River de Uruguay y el 20% restante era del propio Arambarri y su representación.
Tras la llegada del campeón del mundo para reforzar la zaga y al margen de la búsqueda imperiosa del #9 (Gio Simeone), de un revulsivo en el último tercio de la cancha (Angel Correa) y de otro complemento para el mediocampo (Nelson Deossa), Coudet considera que debe sumarle competencia a Aníbal Moreno y Fausto Vera para potenciar al plantel y el primer apuntado fue el charrúa, que en total sumó 268 partidos en los Azulones, club al que llegó cuando tenía 21 años, y donde se transformó en leyenda absoluta por estar dentro del top four de futbolistas con más encuentros en Getafe.
Mauro Arambarri, el volante central del Getafe que tuvo de hijo al Chacho y ahora es refuerzo de River.
¿Por qué Arambarri?
El uruguayo ha demostrado ser un mediocampista box to box en una de las mejores ligas del planeta, con un importante despliegue físico y la virtud de poder ser sostén del círculo central en soledad, sin la necesidad de un ladero a su lado. Sin embargo, a pesar de la garra que recorre su sangre, no tuvo sólo un rol defensivo fundamental en Getafe.
Con el correr de los partidos y del roce internacional se transformó en un jugador más completo que pisa el área rival: suma 19 goles -anotó varios de cabeza a pesar de su 1.75m de altura- y 11 asistencias en su carrera, estadísticas importantes para un jugador que en sus inicios se caracterizó más por cortar el juego rival que por generar el propio.
La llegada de Arambarri a la revisión médica
Mauro Arambarri llegó para la revisión médica antes de firmar con River
La figura de la noche en Kansas, Lionel Messi (Reuters).
Después del triunfo, los hinchas también jugaron s u propio partido en Olé: calificaron a los futbolistas de la Scaloneta y dejaron su veredicto en el clásico uno por uno. Como era de esperar, el capitán se quedó con el puntaje más alto de todos. Pero algún usuario se ve que no le puso 10 como todo el universo. Y Leo quedó con 9.9.
La gestión del primer periodo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) de la Fórmula 1, que abarca las carreras hasta el Gran Premio de Canadá, sigue dominando las conversaciones en el paddock. La FIA informó a todos los fabricantes de los resultados en Mónaco, pero aún no se ha hecho un anuncio público.
Esto se debe a que un fabricante —lógicamente Red Bull-Ford Powertrains— está muy insatisfecho con el resultado inicial y ha solicitado a la FIA que realice comprobaciones adicionales. Este proceso consiste principalmente en una verificación de datos para asegurar que todos los sensores y puntos de datos utilizados sean correctos.
El problema real parece ser más profundo, sobre todo en el diseño del sistema ADUO. Las mediciones se basan únicamente en el motor de combustión interna, mientras que las oportunidades de desarrollo disponibles una vez que los fabricantes cumplen los requisitos para ADUO son mucho más amplias. Los tokens también pueden utilizarse para componentes como la batería y la MGU-K.
Sin embargo, esta no es la principal preocupación de Red Bull, como aclaró el jefe del equipo, Laurent Mekies, al ser preguntado por Motorsport.com.
“No, no, estamos completamente de acuerdo con que las reglas establezcan que solo se debe intentar estimar el orden de potencia de los motores de combustión interna. Estamos totalmente de acuerdo con eso. Todos hemos estado de acuerdo y no creemos que ese sea el problema”, dijo el director del equipo Red Bull después del Gran Premio de Barcelona.
Cuando Mekies dice que todos estuvieron de acuerdo, el francés se refiere a las conversaciones mantenidas en la primavera de 2025. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, explicó que habría estado dispuesto a hacer los parámetros algo más complejos, pero que todos los equipos y fabricantes acordaron mantener las mediciones lo más simples posible, es decir, solo considerando la potencia de los motores de combustión interna.
Resultados en pista en línea “perfectamente” con la sensibilidad de potencia del motor de combustión interna
Red Bull busca principalmente comprender mejor los datos en los que la FIA basó esta clasificación inicial, con Red Bull a la cabeza, Mercedes con una oportunidad de mejora y Ferrari, Audi y Honda con dos.
“Sin duda, nos gustaría tener una conversación más profunda, ya que no vemos ni un solo dato que indique que tendríamos ventaja sobre nuestros amigos de Mercedes”, añadió Mekies.
Laurent Mekies quiere hablar con la FIA sobre el ADUO
Photo by: Erik Junius
Si los resultados de la FIA no cambian, Red Bull podría encontrarse en una situación difícil. Mercedes podría, en teoría, optar por no usar su token hasta después de las próximas evaluaciones ADUO, o usarlo en la parte eléctrica de la unidad de potencia, lo que podría mantener a Red Bull en la cima de la clasificación y, en la práctica, dejarlo en jaque mate.
Mekies es consciente de esta posibilidad, por lo que quiere asegurarse de que las cifras de la FIA sean correctas antes de tomar una decisión final con consecuencias potencialmente trascendentales.
«Sin duda, se necesita una certeza absoluta en la forma en que se evalúa el orden jerárquico de los motores de combustión interna para tener la confianza suficiente para otorgar el token al equipo dominante y no al equipo que lo persigue», continuó Mekies en respuesta a una pregunta de Motorsport.com.
«Especialmente cuando se observan variaciones relativas de rendimiento entre trazados que son perfectamente consistentes con la sensibilidad de potencia del motor de combustión interna».
Red Bull subraya que su propia evaluación parece coincidir con los resultados en pista.
“En Canadá, con alta sensibilidad a la potencia del motor de combustión interna, clasificamos sextos. En Mónaco, con baja sensibilidad a la potencia del motor de combustión interna, clasificamos a tan solo 0,04 segundos de la pole. En Barcelona, de nuevo con alta sensibilidad a la potencia del motor de combustión interna, clasificamos sextos otra vez.
“No vemos ni una sola muestra de datos donde nos estimemos por encima de la competencia, y mucho menos que estemos consistentemente por encima de ella.”
Como dice el famoso dicho popular, el que avisa no traiciona. Aquella contundente frase de Stefano Di Carlo horas después de finalizado el primer semestre de River, en la que anunció la salida de cerca de «15 jugadores», no quedó sólo en palabras y se transformó en un fuerte comunicado que sorprendió a Núñez en plena vorágine por ver el debut de la Selección Argentina en el Mundial. En total, 14 futbolistas no serán tenidos en cuenta por Eduardo Coudet, pero la lista puede aumentar porque hay otros cuatro protagonistas que son considerados negociables.
Si bien en este caso el club prefirió no dar nombres propios y mencionó que los agentes de este cuartero ya fueron informados, salvo Santiago Beltrán (intransferible), los laterales ( Gonzalo Montiel y Marcos Acuña), Aníbal Moreno, Fausto Vera (está a préstamo hasta diciembre, con opción de compra), Joaquín Freitas -debido a su gran irrupción en Primera-, Franco Armani (por el momento desea quedarse en River hasta diciembre) y Sebastián Driussi, lo que queda del plantel que viajará a Alicante tiene posibilidades de salir en caso de que llegue una propuesta y la lista se reduce a algunos apellidos como Lucas Martínez Quarta, Lautaro Rivero, Ezequiel Centurión y Facundo Colidio.
En el caso del experimentado central, sumó 2.006 minutos en 23 partidos en el primer semestre de 2026, lució la cinta de capitán cuando no estuvieron Armani y Quintero y fue uno de los grandes candidatos a ocupar el lugar que dejó vacante Leo Balerdi en la lista de 26 de Lionel Scaloni para la Copa del Mundo, que finalmente lo completó Marcos Senesi.
Lucas Martinez Quarta frente a Blooming. REUTERS/Agustin Marcarian
Sin embargo, todavía no pudo mostrar el nivel que llegó a tener en Europa. Importante en los playoffs del Apertura siendo uno de los puntos más altos contra Gimnasia y Rosario Central, venía de errores puntuales, como su expulsión en la Sudamericana contra Blooming, la falla ante Boca en la previa de la jugada del gol y el penal vs. Bragantino en Brasil (subsanado con un tanto agónico). De esta manera, si bien el Chacho ya no tendrá a Paulo Díaz y a Germán Pezzella en la zaga, podría ser negociado en caso de que llegue una buena propuesta.
Lautaro Rivero (Prensa River).
A su vez, su compañero de zaga es uno de los que tiene la puerta abierta para salir en caso de que reciba una propuesta desde el exterior teniendo en cuenta que pasó de ser una de las mayores promesas de River a convertirse en uno de los futbolistas con rendimiento más cuestionado durante la primera mitad del año, marcado por los penales que cometió tanto en el superclásico como en la final del Apertura contra Belgrano. Si bien no llegó ninguna oferta formal a las oficinas del Monumental por el defensor formado en la cantera del Millonario, ya hay varios equipos de Europa que mostraron interés (Roma, Udinese, Real Sociedad y Tigres) y el CARP pretende un monto de entre 7 y 10 millones de euros por el 100% del pase.
Facundo Colidio. Prensa River
Entre goles, aplausos y silbidos, la irregularidad de Colidio también lo ubica en una posición de incertidumbre sobre su futuro. Determinante por momentos e intrascendente en otros, con Coudet levantó su nivel, supo asumir un rol más protagónico en ataque ante las lesiones de Sebastián Driussi y el bajo nivel de Maxi Salas, pero sigue sin poder convencer a pesar de sus cinco goles y tres asistencias en los 20 encuentros disputados en lo que va del 2026
Ezequiel Centurión, en River (Prensa River).
El caso de Ezequiel Centurión se deduce por la competencia bajo los tres palos. A comienzos de año regresó con la intención de ser alternativa de Armani, pero el mapa cambió por completo. Beltrán se adueñó del puesto, el Pulpo regresó como alternativa y no sumó ni un minuto en Primera -tuvo algo de rodaje en Reserva- desde su paso por Independiente Rivadavia, donde fue campeón de la Copa Argentina amargando justamente al Millonario en semifinales en el Kempes de Córdoba.
¿Qué pasa con Tomás Galván?
El volante se ganó la confianza de Marcelo Gallardo para permanecer en River en la pretemporada de verano tras una seguidilla de préstamos y Eduardo Coudet le ratificó esa confianza, transformándose en una pieza fundamental en la mitad de la cancha junto a Vera y Moreno. Aunque hace sólo un mes renovó oficialmente su contrato en River hasta diciembre de 2028 y con una cláusula de rescisión de 100 millones de euros, lo que a priori no lo posiciona en un lugar para salir, por estas horas en Núñez hay pocos apellidos seguros para lo que viene.
Tomás Galván renovó su contrato en River (Prensa River).
Los 14 futbolistas que no seguirán en River
Paulo Díaz, Maximiliano Meza, Germán Pezzella, Fabricio Bustos, Alex Woiski, Maximiliano Salas, Giuliano Galoppo, Matías Galarza Fonda, Kevin Castaño, Ian Subiabre, Santiago Lencina, Andrés Herrera, Kendry Páez y Matías Viña.
Austria ya piensa en Argentina. Después del triunfo por 3-1 frente a Jordania en su debut mundialista, el entrenador de los austríacos, Ralf Rangnick, habló del equipo de Lionel Scaloni, que aplastó 3-0 a Argelia con un hat-trick de Lionel Messi, y advirtió de «la calidad» que tiene la Albiceleste y su estilo de juego.
«Hemos empezado bien y, a partir de mañana, nos prepararemos para Argentina. Hoy hemos visto la calidad que tiene: es el clásico equipo de posesión de balón», afirmó el DT austríaco tras el encuentro.
«Sabíamos que teníamos que ganar el partido de hoy bajo todas las circunstancias. Por eso es maravilloso celebrar aquí con los hinchas ahora», completó Rangnick.
El combinado europeo enfrentará a la Selección el lunes 22 de junio a las 14 (hora argentina) en el Dallas Stadium de la ciudad de Arlington, Texas, en un partido que será crucial para la clasificación a 16avos de final en este grupo J.
Ralf Rangnick, durante el partido ante Jordania. (Foto: EFE)
La advertencia del capitán de Austria
David Alaba, quien acaba de culminar su contrato con el Real Madrid y es el capitán de Austria, también se mostró cauto de cara al próximo compromiso y evitó cualquier exceso de confianza pese al triunfo en el debut.
«Parecimos un poco nerviosos en algunas fases del partido. Tuvimos nuestros momentos altos, pero también fases en las que sin duda podemos hacerlo mejor. Al final del día, sin embargo, ganamos merecidamente. Somos conscientes de que el próximo partido no será más fácil», señaló el defensor.
David Alaba, capitán de Austria. (Foto: EFE)
Schmid también palpitó el partido ante Argentina
Romano Schmid, volante austríaco del Werder Bremen, fue otro de los futbolistas que comenzó a analizar el duelo frente a la Albiceleste.
«Estoy realmente feliz de que hayamos ganado hoy. Por momentos fue un partido muy, muy difícil. Nos dejaron mucho el balón y se quedaron al acecho para salir al contraataque . Los argentinos querrán tener más la posesión. Con el balón todavía tenemos margen de mejora, cometimos muchos errores», explicó.
Romano Schmid.
Próximos partidos del grupo J y por dónde verlos
14:00 – Argentina vs. Austria – Grupo J – Dallas (DSports/TyC Sports/Telefé/TV Pública/Disney+)
00:00 – Jordania vs. Argelia – Grupo J – San Francisco (DSports)
23:00 – Argelia vs. Austria – Grupo J – Kansas City (DSports+)
23:00 – Jordania vs. Argentina – Grupo J – Dallas (DSports/TyC Sports/Telefé/TV Pública/Disney+)
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Quizás el aspecto menos sorprendente del controvertido veredicto de la FIA sobre las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO, según su sigla en inglés) de la semana pasada fue la confirmación de que el motor de Fórmula 1 de Honda está rezagado en comparación con sus rivales. Esto ha sido evidente desde el inicio de la temporada.
ADUO, la clasificación que ningún competidor de F1 desea encabezar, es el epítome de las consecuencias imprevistas. La FIA estaba dispuesta a incluir muchos más parámetros dentro de su rúbrica de medición del rendimiento, pero los equipos y los fabricantes defendieron mantenerlo simple y mínimo; y ahora al menos uno de ellos ha sido víctima de su propia petulancia.
Pero mientras Red Bull ha estado discutiendo acaloradamente la decisión, tras haber sido considerado primero en la clasificación —el CEO Oliver Mintzlaff se reunió con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en París la semana pasada, así que esto ya ha escalado al nivel ejecutivo—, Honda sigue trabajando discretamente en la tarea de aprovechar al máximo la oportunidad que se le ha brindado.
«Más o menos similar», fue la respuesta del ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, cuando se le preguntó si las clasificaciones oficiales de la FIA coincidían con las expectativas de su empresa. «Creo que RBPT [Red Bull Powertrains] hizo un gran trabajo y respeto lo que han hecho. La FIA, la cifra que recibimos de la FIA, es bastante justa para nosotros. No puedo revelar puntos detallados más allá de lo que la FIA divulgó. Pero recibimos una cifra.
«Y ahora, nos centramos en desarrollar el rendimiento de nuestro motor durante el período de verano. Estamos trabajando en mejorar el rendimiento de la combustión y también en reducir algo de fricción para mejorar el rendimiento del motor. Así que eso nos ayudará a aumentar nuestro rendimiento.»
Uno de los matices del sistema ADUO es que, aunque el motor de combustión interna es la base de la medición del rendimiento, las oportunidades de desarrollo que se desbloquean van más allá de él. Así que está claro que, al optar por centrarse en la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción, Honda cree que las mayores ganancias se encuentran allí y no en el sistema eléctrico, aunque se entiende que la unidad de potencia de Honda también se queda corta en ese apartado.
Honda tiene el mayor margen de mejora bajo el sistema ADUO, pero ¿podrá aprovecharlo para alcanzar a la competencia?
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
A los fabricantes que estén hasta un 2% por debajo del motor de referencia (el de Red Bull en este caso) se les concede permiso para desarrollar una parte de la unidad de potencia, que de otro modo permanecería ‘congelada’ hasta 2028. A quienes estén más allá del 2% se les permiten dos áreas de desarrollo. La escala móvil también incluye un aumento del tiempo de banco de pruebas y permiso para gastar por encima del límite presupuestario. El marco para exceder el presupuesto aumenta por tramos del 4% al 6%, luego del 6% al 8%, y después del 8% al 10%.
Hay concesiones para quienes estén a más de un 10% del motor de referencia, con la posibilidad de que los «casos extremos» adelanten hasta 8 millones de dólares de períodos presupuestarios futuros. Pero lo que se comenta en el paddock de la F1 sitúa al motor de Honda en la región de un 6%-8% por debajo de la referencia; se cree que el chasis y la caja de cambios de Aston Martin también están contribuyendo a que los coches estén muy lejos del ritmo.
Este no era el tono que salía del equipo al comienzo de la temporada, cuando el socio técnico director Adrian Newey esencialmente culpó a Honda de forma extraordinaria en una rueda de prensa en la víspera del Gran Premio de Australia. Pero en los meses transcurridos ha quedado claro que muchas de las decisiones de diseño —incluidas algunas en las que insistió el propio Newey bastante tarde tras unirse al equipo la temporada pasada— han contribuido al problema.
«Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podremos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos hacer que los fines de semana sean lo más agradables posible,» Fernando Alonso
El empaquetado extremo que Newey quería para compactar más la parte trasera del coche con fines aerodinámicos dictó varios compromisos. Uno fue el diseño de batería de ‘doble piso’, que resultó vulnerable a las vibraciones a través del chasis; otro fue la ubicación inusual del motor eléctrico, por delante del motor en lugar de dentro del entorno alrededor de la caja de cambios.
Aunque inicialmente se culpó al motor por el problema de vibraciones, Honda insistió en que esto no estaba presente en el banco de pruebas, por lo que se envió un chasis del AMR26 a su centro de I+D de Sakura para realizar más experimentos. Se entiende que, más allá de un cierto rango de revoluciones, el motor desencadenaba una resonancia armónica a través del chasis.
Por ello, Aston Martin no ha llevado ninguna actualización a la pista desde el comienzo de la temporada, centrando sus esfuerzos en lo que en esencia será una versión B del coche, que se introducirá este verano europeo. Darse cuenta de que necesita poner su propia casa en orden al menos debería permitir al equipo evitar una ruptura catastrófica de relaciones con su socio de motores, como fue el caso entre McLaren y Honda en 2017. Ese escenario llevó a una separación y solo cuando adoptó otro motor McLaren afrontó de verdad las carencias de su propia parte del conjunto.
A medida que el equipo profundizó en el análisis de los datos, resultó que sus problemas no se debían únicamente a Honda.
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Desde antes del GP de Canadá, ambos pilotos de Aston Martin han sido unánimes al decir que el obstáculo más importante que debe abordarse es la manejabilidad, dada la tendencia de la unidad de potencia y la caja de cambios a perder sincronización. Eso ha provocado reducciones «aleatorias» y un efecto de freno de mano, lo que ha destruido su confianza en el coche.
«Repetimos lo mismo cada fin de semana», dijo Fernando Alonso después de la clasificación en Barcelona. «Es agotador. Somos los últimos, lo sabemos, y no tenemos ningún problema en admitirlo.
«Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podremos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos hacer que los fines de semana sean lo más agradables posible, con la menor cantidad de problemas posible, sin dañar el coche para no afectar el límite de costos ni nada por el estilo.
«Todo se está volviendo muy repetitivo. En algunas curvas se sentía como tirar del freno de mano, bloqueo trasero completo con ambas ruedas traseras totalmente bloqueadas. En otras curvas tenía lo que se sentía como medio acelerador mientras frenaba, y entonces simplemente te vas recto. Así que cada vuelta es un poco una lotería en este momento. Tenemos un motor muy malo, el peor. Tenemos un despliegue de energía muy malo. Tenemos problemas de caja de cambios y problemas aerodinámicos.
«Estamos trabajando en todo ello y, con suerte, en la segunda mitad de la temporada podremos dar a la gente algo por lo que animarse.»
El deporte de élite es cuestión de tomar el control de los aspectos que puedes controlar. Claramente, hay elementos de compromiso ‘integrados’ en el diseño del AMR26, como la batería y la ubicación del motor eléctrico. Hasta qué punto esto es la causa de la carencia en el despliegue eléctrico es difícil de decir desde fuera. Pero, en cualquier caso, no se puede cambiar rápidamente.
Tiene sentido, por tanto, que Honda apunte al fruto relativamente fácil de la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción dentro del motor de combustión interna. Pero tiene que avanzar con cuidado: si hace un trabajo demasiado bueno antes de la próxima medición trimestral de ADUO, podría acabar con menos concesiones de rendimiento y menos dinero para gastar la próxima vez…
Aston Martin y Honda están centrados en un coche con especificación B, cuyo estreno está previsto para finales de este verano, con el objetivo de dar un importante paso adelante.
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Con un ambicioso plan que promete cumplir los objetivos de la Fórmula 1 para ofrecer carreras entretenidas, accesibles y sostenibles en ciudades sede, Madrid se ganó el derecho a albergar el Gran Premio de España, que antes se celebraba en Barcelona, durante 10 años en el recinto ferial IFEMA, cerca del aeropuerto internacional de Barajas.
A menos de tres meses del debut del circuito de Madring en la Fórmula 1, 45 años después de que la capital española acogiera por última vez una carrera de F1 en Jarama, los organizadores abrieron sus puertas para una fastuosa ceremonia de inauguración, con la presencia de dignatarios regionales y el embajador de la carrera, Carlos Sainz.
El evento también brindó a algunos medios de comunicación la oportunidad de recorrer los 5,4 km de obras y hacerse una idea de lo que experimentarán los 22 pilotos de F1 en septiembre. Con casco y chaleco reflectante, nos acompañaron en autobús para explorar el nuevo circuito de F1, un agradable respiro del sofocante calor madrileño en una tarde de verano.
Los organizadores comprendieron que cualquier circuito de F1 necesita un elemento distintivo. En Madrid, este elemento se materializa en la espectacular curva La Monumental, una curva peraltada con la máxima inclinación permitida del 24%. Esta curva de 550 metros es mucho más larga que la última curva de Zandvoort, ya que describe un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente para este fin.
Madring
Photo by: Filip Cleeren
La aceleración a fondo ya se veía impresionante en los vídeos y las recreaciones, pero verla de cerca realmente pone las cosas en perspectiva. No se trata de una curva con pendiente y elevación constantes, como cabría esperar de una curva ovalada convencional. En cambio, es una curva que cambia constantemente en un plano 3D, abriéndose gradualmente antes de experimentar un cambio de elevación significativo. La salida es cuesta arriba y, por lo tanto, ciega para los pilotos. No habrá ninguna otra curva igual en la F1.
«Probablemente necesite un simulador para darles sensaciones y detalles exactos de cómo se sentirá, pero ya puedo decirles que se ve impresionante, porque entraremos en esa curva a una velocidad muy alta, alrededor de 280 km/h», dijo Sainz. «Tengo la sensación de que la curva será a fondo y creará una oportunidad de adelantamiento en la siguiente curva cerrada a la izquierda. El peralte permitirá posicionar el coche más arriba o más abajo si se quiere tener aire limpio, pero si se mantiene pegado al asfalto se generará bastante rebufo».
Sainz se mostró satisfecho de que los organizadores, liderados por Luis García Abad, antiguo mánager de Fernando Alonso, encargaran un circuito atractivo para los pilotos. «Lo que le pedí al director del circuito de Madrid fue que creara un circuito con carácter, con carisma», declaró Sainz, quien además tendrá su propia tribuna en el evento. «Y que no cayera en la trampa de hacer circuitos, no voy a dar nombres, en los que los pilotos no hayan contribuido mucho».
El piloto de Williams, Carlos Sainz, es el embajador del evento.
Photo by: Madrid Grand Prix
Los organizadores han apostado fuertemente por La Monumental como sello distintivo del circuito, encargando al estudio Pininfarina el diseño de los trofeos con la elegante forma de la curva peraltada, que también aparece en el cartel oficial del evento, presentado el martes.
Combinando lo mejor de ambos mundos
Más allá de su peralte, resulta evidente que la sección construida específicamente para la ocasión, que abarca 2,2 km del trazado total, es rápida. Construida sobre un terreno baldío que antes albergaba un festival, los diseñadores han aprovechado el espacio para ampliar la pista y dar a los modernos monoplazas de F1 margen para desarrollarse.
Al bajar del autobús, lo que será una zona para aficionados junto a la sección Monumental es actualmente un arenero utilizado por vehículos de construcción, pero los organizadores insisten en que esa zona en particular requiere el menor tiempo de construcción antes del evento de septiembre.
Los dos pasos elevados de la autopista separan la zona norte del recinto ferial IFEMA, que también incluye la recta de salida-meta y los edificios del paddock. Aquí el circuito adquiere un aire más parecido al de un circuito urbano, con curvas de 90 grados y poca escapatoria, pero una larga recta entre las curvas 3 y 5 debería ofrecer posibles oportunidades de adelantamiento en la cerrada chicana que le sigue.
Inauguración de Madring
Photo by: Madrid Grand Prix
No es la parte más inspiradora del circuito, ni la más bonita, ya que los coches sortean los numerosos pabellones de hormigón, por lo que habrá que tener cuidado para que el último sector resulte más atractivo en la TV.
Con la superficie de la pista ya colocada, los mayores esfuerzos se centran ahora en la construcción del edificio de boxes, que avanza a buen ritmo durante nuestro recorrido, así como en la instalación de las tribunas, con capacidad para unos 98.000 espectadores de los 110.000 totales.
Lejos de la multitud del Madring
Debido a sus dos partes claramente diferenciadas, el diseño del circuito inevitablemente da una sensación un tanto inconexa, pero eso no tiene por qué ser algo negativo. El Madring intenta combinar lo mejor de ambos mundos: el desafío de alta velocidad y gran carga aerodinámica de un circuito tradicional con la facilidad de acceso y otras comodidades de un circuito urbano.
«Nunca había visto un circuito con un ambiente urbano que, de repente, al superar una cresta, se abre a una zona enorme, abierta y fluida. La combinación de ambos elementos hace que el circuito sea emocionante», dijo Sainz.
Por cuestiones logísticas, el circuito se dividirá físicamente en dos partes para los espectadores: la mayoría de las tribunas estarán en la amplia zona de carretera, mientras que se dará mayor importancia a la hospitalidad alrededor de la recta de meta.
«La experiencia es más tradicional en el norte y más VIP en el sur», declaró Carlos Jiménez, director de operaciones de IFEMA, al ser consultado por Motorsport.com sobre la singular división del circuito. «En cuanto a la asistencia, algo más del 60 % estará en el norte, con enormes zonas para aficionados y mucho espacio para el entretenimiento, y menos del 40 % en el sur, incluyendo el Paddock Club y otras zonas de hospitalidad».
La secuencia inicial de curvas de Madring es una chicane cerrada de izquierda a derecha.
Photo by: Filip Cleeren
Uno de los puntos fuertes de Madrid, sobre todo comparado con Barcelona y otros circuitos europeos tradicionales, es que el evento está diseñado desde cero en torno al transporte público. La zona norte de Valdebebas contará con servicio de trenes de cercanías, mientras que el paddock principal tiene una parada de metro justo al lado. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas, ya que se diseñaron para conectar el aeropuerto con el centro de la ciudad», explicó Jiménez. «Creemos que la conexión y la experiencia para los aficionados al llegar al circuito marcarán la diferencia. Por otro lado, hay que crear una buena experiencia en el interior para que los aficionados pasen el mayor tiempo posible en el Gran Premio en lugar de ir al centro de la ciudad».
«Lo primero que hicimos fue organizar una encuesta», declaró el director del evento, Abad, a Motorsport.com. «¿Qué buscan nuestros clientes, nuestros aficionados? Buscan una experiencia segura, con buen acceso, sin atascos, una ciudad agradable y buen clima. Por eso, hemos respondido a todas estas preguntas y les ofrecemos la experiencia madrileña».
«Hemos construido un circuito en la ciudad, pero no es un circuito urbano. No es Singapur, es algo diferente. En cuanto a rendimiento, es un circuito de muy alta velocidad con curvas a alta velocidad. Es bastante exigente en cuanto a conducción y rendimiento».
«Aprenderemos mucho del primer año».
El proyecto de Madring no ha sido fácil, obstaculizado por diversos retrasos y acciones legales de grupos de vecinos. Mientras la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, y otros dignatarios observan cómo se iza una enorme bandera española en la curva 3, aún se oyen los silbidos de una docena de manifestantes que se han congregado al otro lado de la valla con pancartas que dicen «Stop Formula 1».
Cuando Motorsport.com le preguntó qué debía demostrar la carrera a los vecinos, cansados de la situación, para que les aportara más valor del que les restaba, Abad respondió: «Es una pregunta importante. Estamos construyendo un circuito con unas 14 horas de actividad al año. Es un pequeño sacrificio, y te das cuenta de que el valor de los inmuebles de los alrededores está aumentando mucho. Están abriendo nuevos hoteles». Pero, en definitiva, lo bueno de nuestro mundo es que todo el mundo es libre de decir lo que piensa y luchar por lo que cree. Y nosotros estamos haciendo lo mismo.
La mitad del circuito de Madrid está construida sobre una extensa parcela de terreno, lo que da a los organizadores libertad para diseñar curvas más rápidas y grandes zonas para los aficionados.
Photo by: Filip Cleeren
La experiencia reciente de otras carreras nuevas en el calendario sugiere que, sin duda, habrá desafíos e imprevistos en el primer año. Aquí es donde la trayectoria de IFEMA como organizadores de eventos durante todo el año, con más de 100 eventos importantes anualmente, resultará invaluable. Pero el director de operaciones, Jiménez, es consciente de que su equipo no lo hará todo bien a la primera.
«Obviamente, queremos ofrecer la mejor experiencia posible, pero habrá mucho que aprender del primer al segundo año», reconoció. «Sucede en todas partes, y nosotros no seremos la excepción. Lo sabemos. Somos honestos y tratamos de ser humildes. Pero también sabemos que esta es nuestra fortaleza.
«Lo que hemos intentado es que todos, incluyéndome a mí, comprendan cómo se organiza este evento, porque es muy particular. Pero si asistes a varios grandes premios, rápidamente reconoces patrones que se repiten, cosas que un promotor hace muy bien y cosas que deben mejorarse.» Así que creo que vamos a ofrecer una buena experiencia, incluso en el primer año.»
El Madring utiliza la superficie de 200.000 m2 de IFEMA y sus 13 pabellones.
