Cada detalle puede marcar una gran diferencia. Ferrari en Barcelona no dejó nada al azar: además del imponente paquete aerodinámico que permitió al SF-26 ganar el primer GP con Lewis Hamilton, hay que añadir un aspecto que ciertamente contribuyó al resultado final del siete veces campeón del mundo.
Si en la clasificación la diferencia del siete veces campeón del mundo respecto a la pole position lograda por George Russell, de Mercedes, fue de 64 milésimas, en carrera vimos un coche rojo muy competitivo en ritmo, pese al calor asfixiante (31 grados en el ambiente y 52 grados sobre asfalto).
Antes de la salida se había dicho que el GP de Barcelona estaría condicionado por la duración de los neumáticos. Y en el long run del viernes en FP2 fue Charles Leclerc quien mostró el mejor ritmo, señal de que el coche rojo se estaba beneficiando de las novedades aerodinámicas para preservar los neumáticos.
«El Gran Premio de Barcelona – comentó Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport – fue una de las carreras más interesantes desde el inicio del Mundial, en particular en lo que respecta al uso de los neumáticos. Los neumáticos, de hecho, jugaron un papel central: debido a un desgaste pronunciado, causado por las elevadas temperaturas y por la elección de llevar compuestos más blandos respecto a 2025, se transformaron en las piezas de una intensa partida de ajedrez, capaz de resaltar tanto las habilidades de conducción de los pilotos como las estratégicas de los equipos».
Ferrari llevó nuevas llantas traseras al GP de Barcelona.
Photo by: Getty Images
Y Ferrari en Montmelò jugó un as: en la parte trasera del SF-26 hizo debutar las nuevas llantas de la marca BBS Japan. Esto se debe a que desde este año la FIA ha vuelto a liberar el diseño de las ruedas, después de que en la era de los monoplazas de efecto suelo debían ser todas iguales.
La apertura normativa de la Federación Internacional ha reabierto la investigación sobre las llantas: los equipos, de hecho, no han perdido tiempo en desarrollar ruedas que pueden contribuir al rendimiento. Importantes son la rigidez, el peso y en tiempos más recientes la capacidad de gestionar la temperatura durante una tanda de carrera para estabilizar la presión y, por tanto, controlar su desgaste.
Si Mercedes aprovechó las ruedas OZ Racing para calentar los neumáticos en Canadá, Ferrari se benefició de las nuevas ruedas traseras para aislar el calor producido por el sistema de frenos y evitar que la alta temperatura se transfiera a los neumáticos a través de la irradiación de la llanta.
Los ingenieros del Cavallino realizaron un trabajo muy minucioso junto con los de BBS Japan. Mientras que en Maranello desarrollaron los conductos para crear una cámara de aire fresco entre las dos paredes de carbono, con una ventilación diseñada específicamente mediante tomas de aire que no tienen nada que ver con las destinadas a refrigerar el disco y la pinza de freno, el proveedor de las llantas evolucionó las ruedas de magnesio forjado con un diseño que permite disipar el calor y evitar que la temperatura se transmita al neumático.
Ferrari habría dado un importante paso adelante en este aspecto, un área en la que nunca había destacado. De hecho, los equipos deben estar preparados para utilizar dos configuraciones diferentes: llantas y conductos diseñados para aportar calor a los neumáticos cuando resulta difícil llevarlos a la temperatura adecuada, y también contar con una solución para las carreras más calurosas, donde el desgaste de los neumáticos puede ser determinante, como ocurrió en Barcelona.
Loic Serra, actual director técnico de la Scuderia, antes de convertirse en un reconocido ingeniero de Mercedes, se formó en Michelin y posee un profundo conocimiento sobre el comportamiento de los neumáticos. Lewis Hamilton pudo comprobar su eficacia en España, donde consiguió su primera victoria vestido de rojo.
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