Quizás el aspecto menos sorprendente del controvertido veredicto de la FIA sobre las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO, según su sigla en inglés) de la semana pasada fue la confirmación de que el motor de Fórmula 1 de Honda está rezagado en comparación con sus rivales. Esto ha sido evidente desde el inicio de la temporada.
ADUO, la clasificación que ningún competidor de F1 desea encabezar, es el epítome de las consecuencias imprevistas. La FIA estaba dispuesta a incluir muchos más parámetros dentro de su rúbrica de medición del rendimiento, pero los equipos y los fabricantes defendieron mantenerlo simple y mínimo; y ahora al menos uno de ellos ha sido víctima de su propia petulancia.
Pero mientras Red Bull ha estado discutiendo acaloradamente la decisión, tras haber sido considerado primero en la clasificación —el CEO Oliver Mintzlaff se reunió con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en París la semana pasada, así que esto ya ha escalado al nivel ejecutivo—, Honda sigue trabajando discretamente en la tarea de aprovechar al máximo la oportunidad que se le ha brindado.
«Más o menos similar», fue la respuesta del ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, cuando se le preguntó si las clasificaciones oficiales de la FIA coincidían con las expectativas de su empresa. «Creo que RBPT [Red Bull Powertrains] hizo un gran trabajo y respeto lo que han hecho. La FIA, la cifra que recibimos de la FIA, es bastante justa para nosotros. No puedo revelar puntos detallados más allá de lo que la FIA divulgó. Pero recibimos una cifra.
«Y ahora, nos centramos en desarrollar el rendimiento de nuestro motor durante el período de verano. Estamos trabajando en mejorar el rendimiento de la combustión y también en reducir algo de fricción para mejorar el rendimiento del motor. Así que eso nos ayudará a aumentar nuestro rendimiento.»
Uno de los matices del sistema ADUO es que, aunque el motor de combustión interna es la base de la medición del rendimiento, las oportunidades de desarrollo que se desbloquean van más allá de él. Así que está claro que, al optar por centrarse en la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción, Honda cree que las mayores ganancias se encuentran allí y no en el sistema eléctrico, aunque se entiende que la unidad de potencia de Honda también se queda corta en ese apartado.
Honda tiene el mayor margen de mejora bajo el sistema ADUO, pero ¿podrá aprovecharlo para alcanzar a la competencia?
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A los fabricantes que estén hasta un 2% por debajo del motor de referencia (el de Red Bull en este caso) se les concede permiso para desarrollar una parte de la unidad de potencia, que de otro modo permanecería ‘congelada’ hasta 2028. A quienes estén más allá del 2% se les permiten dos áreas de desarrollo. La escala móvil también incluye un aumento del tiempo de banco de pruebas y permiso para gastar por encima del límite presupuestario. El marco para exceder el presupuesto aumenta por tramos del 4% al 6%, luego del 6% al 8%, y después del 8% al 10%.
Hay concesiones para quienes estén a más de un 10% del motor de referencia, con la posibilidad de que los «casos extremos» adelanten hasta 8 millones de dólares de períodos presupuestarios futuros. Pero lo que se comenta en el paddock de la F1 sitúa al motor de Honda en la región de un 6%-8% por debajo de la referencia; se cree que el chasis y la caja de cambios de Aston Martin también están contribuyendo a que los coches estén muy lejos del ritmo.
Este no era el tono que salía del equipo al comienzo de la temporada, cuando el socio técnico director Adrian Newey esencialmente culpó a Honda de forma extraordinaria en una rueda de prensa en la víspera del Gran Premio de Australia. Pero en los meses transcurridos ha quedado claro que muchas de las decisiones de diseño —incluidas algunas en las que insistió el propio Newey bastante tarde tras unirse al equipo la temporada pasada— han contribuido al problema.
«Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podremos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos hacer que los fines de semana sean lo más agradables posible,» Fernando Alonso
El empaquetado extremo que Newey quería para compactar más la parte trasera del coche con fines aerodinámicos dictó varios compromisos. Uno fue el diseño de batería de ‘doble piso’, que resultó vulnerable a las vibraciones a través del chasis; otro fue la ubicación inusual del motor eléctrico, por delante del motor en lugar de dentro del entorno alrededor de la caja de cambios.
Aunque inicialmente se culpó al motor por el problema de vibraciones, Honda insistió en que esto no estaba presente en el banco de pruebas, por lo que se envió un chasis del AMR26 a su centro de I+D de Sakura para realizar más experimentos. Se entiende que, más allá de un cierto rango de revoluciones, el motor desencadenaba una resonancia armónica a través del chasis.
Por ello, Aston Martin no ha llevado ninguna actualización a la pista desde el comienzo de la temporada, centrando sus esfuerzos en lo que en esencia será una versión B del coche, que se introducirá este verano europeo. Darse cuenta de que necesita poner su propia casa en orden al menos debería permitir al equipo evitar una ruptura catastrófica de relaciones con su socio de motores, como fue el caso entre McLaren y Honda en 2017. Ese escenario llevó a una separación y solo cuando adoptó otro motor McLaren afrontó de verdad las carencias de su propia parte del conjunto.
A medida que el equipo profundizó en el análisis de los datos, resultó que sus problemas no se debían únicamente a Honda.
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Desde antes del GP de Canadá, ambos pilotos de Aston Martin han sido unánimes al decir que el obstáculo más importante que debe abordarse es la manejabilidad, dada la tendencia de la unidad de potencia y la caja de cambios a perder sincronización. Eso ha provocado reducciones «aleatorias» y un efecto de freno de mano, lo que ha destruido su confianza en el coche.
«Repetimos lo mismo cada fin de semana», dijo Fernando Alonso después de la clasificación en Barcelona. «Es agotador. Somos los últimos, lo sabemos, y no tenemos ningún problema en admitirlo.
«Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podremos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos hacer que los fines de semana sean lo más agradables posible, con la menor cantidad de problemas posible, sin dañar el coche para no afectar el límite de costos ni nada por el estilo.
«Todo se está volviendo muy repetitivo. En algunas curvas se sentía como tirar del freno de mano, bloqueo trasero completo con ambas ruedas traseras totalmente bloqueadas. En otras curvas tenía lo que se sentía como medio acelerador mientras frenaba, y entonces simplemente te vas recto. Así que cada vuelta es un poco una lotería en este momento. Tenemos un motor muy malo, el peor. Tenemos un despliegue de energía muy malo. Tenemos problemas de caja de cambios y problemas aerodinámicos.
«Estamos trabajando en todo ello y, con suerte, en la segunda mitad de la temporada podremos dar a la gente algo por lo que animarse.»
El deporte de élite es cuestión de tomar el control de los aspectos que puedes controlar. Claramente, hay elementos de compromiso ‘integrados’ en el diseño del AMR26, como la batería y la ubicación del motor eléctrico. Hasta qué punto esto es la causa de la carencia en el despliegue eléctrico es difícil de decir desde fuera. Pero, en cualquier caso, no se puede cambiar rápidamente.
Tiene sentido, por tanto, que Honda apunte al fruto relativamente fácil de la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción dentro del motor de combustión interna. Pero tiene que avanzar con cuidado: si hace un trabajo demasiado bueno antes de la próxima medición trimestral de ADUO, podría acabar con menos concesiones de rendimiento y menos dinero para gastar la próxima vez…
Aston Martin y Honda están centrados en un coche con especificación B, cuyo estreno está previsto para finales de este verano, con el objetivo de dar un importante paso adelante.
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