Desde su introducción en pista esta temporada, los F1 del reglamento 2026 generan casi unanimidad en un punto: exigen muchísimo trabajo a los pilotos.
Entre la enorme gestión energética, la aerodinámica activa, los diferentes modos de funcionamiento y la necesidad de optimizar permanentemente cada fase de la vuelta, varios actores del paddock ya han mencionado una carga mental particularmente elevada al volante.
Una descripción que recuerda inevitablemente a la de los Hypercars del WEC, también equipados con sofisticados sistemas híbridos y enfrentados a desafíos de gestión de la energía.
La comparación entre las dos disciplinas vuelve así regularmente en las conversaciones del paddock. Pero ¿cuál de estas máquinas representa realmente el mayor desafío para los pilotos?
«La F1, por lejos», sentencia inmediatamente Sébastien Buemi a Motorsport.com. Triple ganador de las 24 Horas de Le Mans y vinculado con Toyota en WEC desde 2013, el suizo es también piloto de desarrollo para Red Bull Racing en Fórmula 1. En ese sentido, ya ha acumulado muchas horas de simulador al volante de los monoplazas del reglamento 2026.
«La F1 se parece mucho más a la Fórmula E [Buemi también es piloto de FE desde 2014, nota del editor] o a lo que eran los LMP1 [antecesor de los Hypercar, nota del editor]. Aquí no hay nada.»
«Aquí, tienes tu tracción a las cuatro ruedas a 190 [km/h], gasolina, tienes toda la que quieras. Haces gestión de energía de vez en cuando si quieres dar una vuelta más, pero no hay nada que gestionar. En F1, ahora es mucho más complicado. Es más del tipo FE.»
Théo Pourchaire es piloto de desarrollo de Mercedes en F1.
Photo by: Mercedes AMG
Más matizado, Théo Pourchaire, al volante del Peugeot 9X8 Nº 94 en WEC y también piloto de desarrollo para Mercedes en Fórmula 1, describe dos filosofías muy diferentes entre los F1 y los Hypercars, con una diferencia particularmente marcada en la conducción: la aceleración y el nerviosismo de los monoplazas.
«Es muy diferente, porque en realidad la F1 ahora, su sistema tiene un enorme despliegue de energía al principio de la aceleración, así que hay muchísima potencia, hay 1000 caballos que llegan en cuanto se toca el acelerador, solo hay dos ruedas motrices», declaró el francés a Motorsport.com.
«El Hypercar, con el híbrido que se activa por encima de 190 km/h, es un poco diferente. Es más calmado, aun así hay menos potencia, son más bien coches hechos para correr carreras de 24 horas. En la F1, realmente se siente que es muy nervioso, sobre todo los nuevos, son muy, muy, muy nerviosos en la aceleración.»
Son dos tipos de concentración diferentes.
Victor Martins es piloto de desarrollo de Williams en la F1.
Photo by: Alpine
En cuanto a la carga mental, Théo Pourchaire coincide con la opinión de Sébastien Buemi: «Yo diría igualmente que la F1, va tan rápido en circuitos como Mónaco, por ejemplo, que creo que todo llega tan deprisa que de verdad hay que ser reactivo, estar muy concentrado en el momento presente.»
«El WEC es más largo, es más trabajo mental a lo largo del tiempo. Tenemos, por ejemplo, modos de motor o ciertos modos en el volante que cambiar. Tenemos el tráfico que gestionar, tenemos la noche que puede caer. Son dos tipos de concentración diferentes.»
Una constatación que también comparte Victor Martins, piloto de Alpine en WEC y de simulador para Williams en Fórmula 1. «Yo diría que hoy en día, la F1 es un nivel todavía más complicado, es un verdadero rompecabezas.»
«De hecho, estuve en el Gran Premio de Canadá como piloto de reserva. Pude descubrir, escuchar a los pilotos, la radio, los debriefs, y no hay que tener dolor de cabeza por la mañana al levantarse. El Hypercar, también es muy complicado, pero la F1, con el coche actual, lo es todavía más.»
«Recientemente vi el documental de Rafa [Nadal] y también el documental de Ronaldinho», dijo George Russell el jueves en Barcelona cuando le preguntaron cómo iba a ‘despejar la mente’ después de todos los contratiempos recientes.
«No todo es un camino de rosas en cada torneo, cada partido, cada temporada. Ronaldinho era un héroe para mí. No me di cuenta de que había tenido tantos años y partidos y competiciones difíciles. Siempre solo recordamos los momentos más destacados de todos estos grandes. [Pero] todo el mundo pasa por estos momentos, ya sea por el rendimiento personal, cosas fuera de su control, lesiones, lo que sea.
«Aquí es donde estamos ahora. Saldré adelante.»
La temporada 2026, que se suponía que iba a entregarle a Russell el título mundial en bandeja del mismo color que su coche, en cambio le ha dado un golpe tras otro. Y si el desafortunado timing del coche de seguridad en Japón y la explosión del motor en Canadá pueden atribuirse como una parte rutinaria de un deporte complejo y técnico, el golpe que recibió George en Mónaco fue del tipo que cae por debajo de la cintura. Especialmente dado que, unos días después, quedó claro que la cadena de acontecimientos que arruinó su carrera había sido desencadenada por un conjunto completamente fortuito de circunstancias fuera de su control.
Aunque la saga del pitlane de Mónaco está lejos de haber terminado, con McLaren y Red Bull todavía valorando si presentar una protesta, y Toto Wolff diciendo que está consultando a abogados para ver si Mercedes tiene alguna vía para buscar justicia para Russell, ocurra lo que ocurra después es poco probable que cambie el cero junto al nombre de George en la columna de puntos de Mónaco. Porque hay una diferencia concreta entre su caso y todos los demás.
De los cinco pilotos que recibieron sanciones, dos pudieron cumplirlas durante la carrera cuando Lance Stroll se estrelló en Anthony Noghes a 18 vueltas del final y provocó la salida del coche de seguridad. Alpine optó por no detener a sus pilotos, una decisión que resultaría crucial para lo que vino después. Oscar Piastri y Lewis Hamilton pararon inmediatamente después de que se desplegara el coche de seguridad, aprovechando las condiciones neutralizadas para cumplir sus sanciones de cinco segundos. Hamilton no perdió prácticamente nada, pero Piastri cedió una posición ante Gasly, que se quedó fuera.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Irónicamente, fue el francés quien al final se convirtió en el principal beneficiado de toda la cadena de acontecimientos desencadenada por los bucles de cronometraje mal configurados en el pitlane de Mónaco, a pesar de que al principio parecía una de sus mayores víctimas. En su emotiva entrevista posterior a la carrera, Gasly citó las «razones injustas» que le «robaron» un podio en Mónaco. Pero en realidad, esas mismas razones fueron las que hicieron posible que terminara P3 en pista, mientras que el piloto de Alpine nunca se habría acercado a ello si el sistema de cronometraje hubiera estado funcionando como debía.
El francés no solo se puso por delante de Piastri cuando el piloto de McLaren paró para cambiar neumáticos y cumplir su sanción, sino que también ganó una posición sobre Russell momentos después, mientras el verdadero drama para el piloto de Mercedes se desarrollaba durante ese mismo periodo de coche de seguridad.
Cómo Russell lo empeoró él mismo
Russell se ganó su sanción después de parar en la vuelta 31, y en ese momento todavía no parecía especialmente sospechoso. Hamilton había cometido una infracción similar tres vueltas antes, pero en el caso de George se podía haber supuesto que simplemente había forzado demasiado en la entrada al pitlane o había pulsado el botón demasiado pronto en la salida mientras intentaba hacer el undercut a Isack Hadjar, cuyo alerón trasero se había pasado todo el primer stint mirando.
En realidad, ya había señales de que algo no iba del todo bien. Tanto Russell como Hamilton fueron sancionados por exactamente el mismo exceso, apenas 0.1km/h, y solo cuando el sistema detectó a Franco Colapinto, también a 0.1km/h por encima del límite, los comisarios contactaron con dirección de carrera para preguntar si había algún problema. Pero se les dijo que no.
Aun así, para cuando Stroll, usando las propias palabras del canadiense, fue empujado por su motor contra las barreras TecPro en Anthony Noghes, Russell parecía estar fuera de peligro. Hadjar estaba 16 segundos por detrás del piloto de Mercedes, y de no haber sido por el coche de seguridad, George no habría tenido nada de qué preocuparse, ya que tenía margen más que suficiente para compensar su sanción de cinco segundos.
Una circunstancia desafortunada para Russell fue que, mientras estaba atrapado detrás de Hadjar, que estaba lidiando con problemas de motor, perdió tanto tiempo que su rapidísimo compañero de equipo Kimi Antonelli le sacó una vuelta una docena de giros antes del accidente de Stroll. Pero solo se convirtió en un problema por varios otros factores.
George Russell estuvo detrás de Isack Hadjar for 30 vueltas.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El momento crucial llegó cuando dirección de carrera decidió enviar al coche de seguridad por el pitlane para permitir a los comisarios retirar el Aston Martin, y Russell empezó a dudar de si necesitaba parar. Recordando su sanción, creía que aún tenía suficiente margen sobre Hadjar y que sería el momento adecuado para cumplirla, ya que el pelotón agrupado la había convertido de repente en un problema mucho mayor. Pero George simplemente había sobreestimado la diferencia.
En teoría, la diferencia era lo bastante grande como para que Russell no solo pudiera parar y cumplir su sanción, sino también reincorporarse por delante del piloto de Red Bull. El problema fue que Mercedes decidió parar a Antonelli, probablemente creyendo que detener a Russell seguiría siendo demasiado arriesgado desde la perspectiva de la posición en pista.
Todo ocurrió demasiado rápido. A Russell su ingeniero le dijo que se «quedaría fuera», pero al ver al coche de seguridad entrando en el pitlane, el piloto respondió por radio: «Vamos por el pitlane, preparen neumáticos.»
Lo que no ayudó fue que Mercedes ocupaba el primer box tras la entrada al pitlane en Mónaco, lo que dejó al equipo con muy poco tiempo para dar una instrucción clara. Russell redujo su velocidad casi hasta el paso de una persona mientras esperaba confirmación y que la parada de Antonelli se completara primero, lo que, por desgracia para George, también llevó un par de segundos más de lo normal.
«¿Qué hago?», preguntó al equipo cuando ya estaba a metros del box. Para entonces, Mercedes tenía unos cuatro segundos para decirle que no parara, y eso resultó insuficiente. Fundamentalmente, aunque no hubo respuesta del equipo, Russell podía ver que un segundo juego de neumáticos nuevos estaba listo. Y dado su propio pedido unos segundos antes, tomó eso como confirmación de que se esperaba que él también parara.
«Fue en un punto muy complicado de la carrera porque Kimi acababa de adelantar a George, así que George era un coche doblado», explicó el director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, después de la carrera. «Ahora, cuando salió el coche de seguridad, el plan era meter a Kimi, y estábamos haciendo los cálculos para entender si George, con su parada, con la sanción y ahora con el hecho añadido de que tenía que esperar a que atendieran el coche de Kimi, seguiría por delante de Hadjar. Concluimos que no.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que le dijimos a George que se quedara fuera. Ahora, habiendo perdido la parada de Kimi la primera vez [porque ya había pasado la entrada al pitlane] todavía teníamos una oportunidad la segunda vez. Así que le llamamos para entrar y en ese momento apareció el mensaje de que el coche de seguridad pasaría por el pitlane. Así que a Kimi se le atendió como estaba previsto. Lo que no logramos hacer fue transmitirle a George el mensaje de que se quedara en el carril rápido. Y ambos juegos de neumáticos estaban allí. Eso es normal, porque se hace así en un periodo de coche de seguridad porque tus planes pueden cambiar dependiendo de lo que hagan los otros equipos.
«Aunque le dijimos a George que se quedara fuera, cuando pasaron por el pitlane, vio sus neumáticos. No tuvimos tiempo de enviarle un mensaje para que se quedara en el carril rápido. Y como asumió que eran para él, entró al box.»
Eso sorprendió a los mecánicos, que claramente fueron pillados desprevenidos. Mientras algunos parecían dudar, presumiblemente recordando la sanción de George, otros empezaron inmediatamente a trabajar en el coche. No solo causó retraso y confusión, sino que la sanción no se cumplió correctamente, ya que Russell no pasó cinco segundos parado en el box sin que nadie trabajara en el coche. El hecho de que Hadjar simplemente pasara de largo junto al Mercedes detenido ya no era el mayor problema.
El drive-through
Como los comisarios advirtieron que la sanción no se había cumplido como prescribía el reglamento, no tuvieron más remedio que imponerle otra a Russell, esta vez una sanción más severa.
La sanción de drive-through, que los comisarios consideraron el castigo apropiado para un piloto que no había cumplido correctamente una sanción existente, parecía una elección lógica. Pero dejó de hecho a Russell fuera de la lucha por los puntos, ya que solo tuvo que cumplirla después del reinicio final. Intentó frenar al pelotón en cuanto se reanudó la carrera y luego usar la ventaja de ritmo de Mercedes para salvar al menos algunos puntos, pero simplemente no hubo tiempo suficiente para construir una diferencia suficiente. Como resultado, salió del pitlane fuera del top 10 tras cumplir el drive-through.
Russell era tercero en Mónaco al momento del reinicio-
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
En última instancia, una decisión de fracción de segundo de parar cuando el equipo esperaba que se quedara fuera arruinó la carrera de Russell.
La decisión de Mercedes de mantener a Russell en pista y no arriesgarse a perder una posición ante Hadjar simplemente para cumplir la sanción fue totalmente lógica. Sí, el francés se habría alineado justo detrás de él para el reinicio, pero George todavía habría tenido suficientes vueltas para intentar construir una diferencia de cinco segundos. Habría seguido siendo un desafío, pero acabar atascado detrás del Red Bull otra vez era una perspectiva mucho menos atractiva.
Alpine, mientras tanto, optó por no parar a Gasly durante la carrera, eligiendo en su lugar conservar la posición en pista por delante de Piastri. Pero mientras el australiano ya se había librado de su sanción de cinco segundos, Pierre todavía cargaba con la suya, con la sanción pendiente de añadirse a su tiempo de carrera después de la bandera a cuadros. Era un enfoque mucho más arriesgado, no menos porque la posición en pista por sí sola probablemente no valdría de mucho en tales circunstancias. Creer que el francés, con neumáticos duros de 15 vueltas, simplemente se alejaría de un McLaren con blandos nuevos era sumamente optimista. Algunos podrían argumentar que habría sido más prudente ceder la posición en pista a Piastri para crear un colchón respecto a los coches de detrás, muchos de los cuales también habían cambiado a blandos nuevos.
Hablando con los medios el viernes en Barcelona, al director general de Alpine, Steve Nielsen, le preguntaron si su experiencia trabajando tanto para la FIA como para la FOM había ayudado de alguna manera a asegurar el exitoso Derecho de Revisión. Su respuesta fue directa: «Para ser sincero, no.»
Sin embargo, ¿podría un equipo dirigido por alguien con 40 años de experiencia en la Fórmula 1 en una variedad de funciones al menos haber considerado durante la carrera que podría haber otra forma de mantener a Piastri detrás en la clasificación final de Mónaco? Por ejemplo, pidiendo a la FIA que investigara qué estaba causando todas estas infracciones de velocidad en primer lugar…
De cualquier manera, evitar cumplir la sanción durante la carrera sin duda resultó muy conveniente y ayudó indudablemente a Alpine a revocar las sanciones de Gasly unos días después. Quienes cumplieron sus sanciones durante la carrera, en la práctica, nunca tuvieron la misma oportunidad.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Lo que Nielsen sí reconoció, sin embargo, fue que ya habían surgido antes en el fin de semana algunas sospechas de que el sistema estaba un poco desajustado. Entre los entrenamientos y la clasificación ya había habido cinco multas por exceso de velocidad, cuatro de ellas por infracciones marginales de menos de 0.5km/h.
También confirmó que «hubo una reunión a la que asistieron algunos equipos» en la que se había debatido antes de la carrera el problema todavía «sin diagnosticar».
Quedarse fuera y evitar cumplir la sanción también podría haber sido útil para Mercedes, al menos en términos de impugnarla de la misma manera que Alpine acabó haciéndolo. Y en el caso de Mercedes, el equipo definitivamente sabía de un posible problema con el sistema de cronometraje antes en el fin de semana, ya que tanto Russell como Antonelli habían sido detectados «excediendo la velocidad» el viernes por 0.1km/h y 0.3km/h respectivamente.
¿Cuántos puntos perdió realmente Russell?
El aspecto más amargo de todo esto para Russell probablemente sea el hecho de que no hay ninguna forma realista de recuperar los puntos perdidos, a pesar de todas las conversaciones sobre que Mercedes está explorando posibles opciones legales.
George no fue particularmente rápido en Mónaco, por decirlo suavemente. Sin embargo, es relativamente fácil concluir que aun así podría haber terminado tercero en la carrera, tras la temprana retirada de Verstappen y el accidente de Leclerc. Al menos Russell se puso por delante de Hadjar, así que en esencia hizo lo mínimo requerido. Y si hay algo por lo que puede culparse a sí mismo, es la decisión de lanzarse a una parada en boxes cuando nadie esperaba que lo hiciera.
Lo que eso significa en la práctica es que el fin de semana de Mónaco, y ese problema concreto con el sistema oficial de cronometraje, le costó a Russell otros 15 (o al menos 12) puntos en la lucha por el campeonato. Y esa es quizá la mayor consecuencia de toda la saga del pitlane.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Puede que aún haya más novedades, pero sigue siendo difícil ver cómo cualquiera de ellas cambiaría algo para Russell.
Fue un incidente fortuito, uno que probablemente nunca vuelva a ocurrir. En última instancia, se debió a un error humano completamente aleatorio, sin mala intención de por medio. Sin embargo, la temporada 2026 de Russell se ha vuelto significativamente más difícil por ello.
En lugar de lo que podría haber sido una desventaja de 53 puntos respecto a Antonelli en la clasificación, el déficit está ahora a un punto de uno de los números favoritos de Verstappen. Y es difícil no llegar a la conclusión de que, si la lucha por el campeonato sigue viva y Russell consigue cerrar la brecha más adelante en el año, Mónaco saldrá a relucir una y otra vez.
Y si termina la temporada a menos de 15 puntos de Antonelli, no faltará gente que señale el pitlane de Mónaco como el lugar donde se escapó el título.
En el lado positivo, eso sí, si Russell todavía consigue lograrlo a pesar de todos los contratiempos, va a dar para un documental de la hostia.
No importa el rincón del planeta, el año o el idioma. Tampoco si se juega con los pies o con las manos, ni si se usa una redonda N°5 de cuero o una naranja que pica y pica. Cuando el milagro, la picardía y la genialidad aparecen en un campo de juego, de cualquier deporte, el espíritu de Diego Armando Maradona aparece de manera inevitable. Tal es así que en las últimas horas, el #10 fue protagonista de las Finales de la NBA gracias a OG Anunoby, autor de una jugada que no dudaron en comparar con la Mano de Dios y que dio lugar a un gran elogio de parte de una de las figuras que tiene New York Knicks.
Todo estalló en el cierre agónico del último partido jugando en la apasionante serie contra San Antonio Spurs. OG Anunoby, el alero británico-nigeriano de los Knicks, se vistió de héroe metiendo un doble salvador en el aire, con la punta de los dedos, para sellar una jugada milagrosa en el aro. Al toque, los analistas norteamericanos y las redes sociales explotaron con una comparación que a los argentinos nos infla el pecho: bautizaron la jugada como la versión básquet de la Mano de Dios, con una imagen que no tardó en viralizarse.
Anunoby y una comparación con Maradona que se volvió viral.
Horas después, en la clásica conferencia de prensa post partido, a OG Anunoby lo esperaban los micrófonos y una sorpresa. Un periodista le mostró la imagen relacionándola con el inicio del Mundial y le pregunto si conocía a Diego. ¿Qué hizo el crack de la NBA? Se tomó un segundo, observó con una mezcla de respeto y admiración y sorprendió a todos: «Maradona es una leyenda».
Pero el jugador de los Knicks, que busca ganar el título después de más de 50 años de sequía, no se quedó ahí: «Es una gran imagen, es genial, es especial», agregó con una sonrisa, feliz por ser comparado con una obra de arte histórica. ¡Fua, el Diego!
El elogio de OG Anunoby a Maradona
Los Knicks, a un paso de una remontada histórica gracias a OG Anunoby
Los New York Knicks fueron protagonistas de una noche de locura en el Madison Square Garden, porque en el último juego le remontaron una desventaja de 29 puntos a los San Antonio Spurs, hito sin precedentes en las Finales de la NBA, para imponerse sobre la hora por 107-106, poner la serie 3-1 a su favor y quedar a solo una victoria del título.
El triunfo llegó en la última posesión. Con apenas 5.7 segundos por jugarse, Jalen Brunson intentó un triple para ganar el encuentro, pero el lanzamiento no entró. Sin embargo, OG Anunoby corrió velozmente a la pintura y cacheteó el rebote para convertir el doble que desató el estallido de los fanáticos del equipo neoyorquino.
¿Cuándo se juega el próximo partido?
Ahora, los Knicks tendrán la primera oportunidad de cerrar la serie este sábado 13 de junio desde las 21.30 (hora argentina), en Texas, por el quinto juego de las Finales. En caso de ser necesario, el sexto partido se disputará el martes 16 en Nueva York, mientras que un eventual séptimo encuentro volvería a jugarse en la casa de los Spurs el viernes 19.
Como es habitual, la tercera práctica tuvo un inicio tranquilo en el que los Cadillac de Sergio Pérez y Valtteri Bottas fueron los únicos en salir a la pista cunado el semáforo se puso en verde en el pitlane.
Con 32 grados de temperatura ambiente y 46 sobre el asfalto, el mexicano se puso en marcha con neumáticos medios -los C3 de Pirelli- y una vuelta de 1m20s111 y el finlandés con los blandos -los C4- para el fin de semana catalán, con 1m19s998.
Pasados los diez minutos iniciales, Audi se sumó con Nico Hulkenberg y el alemán se colocó al frente con 1m18s477 con la goma media, antes de que la pista comenzara a poblarse al cumplirse los 20 minutos.
Los neumáticos blandos fueron los elegidos por la mayoría y Lando Norris llevó la referencia hasta 1m16s609, con Charles Leclerc quedando a solo 76 milésimas del campeón reinante de la F1.
Los Mercedes se colocaron 1-2 con George Russell marcando el camino tras una vuelta de 1m16s258, dos décimas y media por delante de Kimi Antonelli.
Franco Colapinto arrancó su trabajo con 1m18s586, lo que lo dejaba 15° en el clasificador mientras que Pierre Gasly aún no tenía una referencia en el clasificador.
La sesión fue detenida con bandera roja a 25 minutos del final tras una salida de pista de Bottas que dejó al piloto de Cadillac detenido en la escapatoria de grava de la curva 10. El finlandés reportó que se quedó sin frenos: “Tuve suerte”, dijo en la radio.
Los equipos montaron neumáticos blandos nuevos al entrar en los diez minutos finales para realizar los últimos simulacros de clasificación y Russell bajó el mejor tiempo de la práctica hasta 1m15s679, con Piastri y Norris quedándose a dos décimas del británico. Antonelli, por su parte, debía abortar dos veces su intento al encontrarse con tráfico: primero con Lance Stroll y luego con uno de los Haas.
Lelerc consiguió meter a Ferrari en el top 3 con una vuelta de 1m15s922, superando a Norris por tres milésimas, mientras que Hamilton y Verstappen quedaron a siete décimas, con Antonelli en el octavo lugar.
Colapinto lograba mejorar a 1m17s625, pero solo solo le alcanzaba para la 13° posición, a la vez que Gasly abortaba su vuelta y regresaba a los pits. El francés regresó a la pista en los instantes finales y cerró un registro de 1m17s583 para desplazar a Colapinto de la 13° posición.
Por su parte, Checo Pérez alcanzaba una vuelta de 1m18s691 para avanzar al 18° lugar, antes de verse relegado por Alex Albon a la 19° posición final, delante de los dos Aston Martin y de Bottas.
Quince ex pilotos de Formula 1 estarán en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans este fin de semana. La mayoría de los pilotos con experiencia previa en grandes premios competirán en la categoría reina Hypercar, lo que es un indicador de su calibre.
Durante muchísimo tiempo, las carreras de sportscar han sido un destino alternativo atractivo para los pilotos que no lograron dejar huella en la cima del automovilismo.
Aunque muchos se ven obligados a alejarse de los monoplazas antes de llegar a la F1, hay suficientes ejemplos de pilotos que pasaron algunos años en la F1 y luego tuvieron éxito en las carreras de sportscar.
En comparación con 2025, faltan dos grandes estrellas en Hypercar. Jenson Button, que corrió para el equipo oficial Jota de Cadillac, se ha retirado del automovilismo profesional, mientras que Mick Schumacher ha dejado el WEC para correr en IndyCar con Rahal Letterman Lanigan Racing.
piloto
coche
clase
equipos en f1
carreras en f1
Kamui Kobayashi
#7 Toyota GR010
Hypercar
Toyota, Sauber, Caterham
75
Nyck de Vries
#7 Toyota GR010
Hypercar
AlphaTauri
11
Sebastien Buemi
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
55
Brendon Hartley
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
25
Will Stevens
#12 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Caterham, Marussia
18
Kevin Magnussen
#15 BMW M Hybrid V8
Hypercar
McLaren, Renault, Haas
185
Andre Lotterer
#17 Genesis GMR-001
Hypercar
Caterham
1
Sebastien Bourdias
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Toro Rosso
27
Jack Aitken
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Williams
1
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari 499P
Hypercar
Sauber/Alfa Romeo
62
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P
Hypercar
BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo
99
Paul di Resta
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
Force India, Williams
59
Stoffel Vandoorne
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
McLaren
41
Jack Doohan
#24 Nielsen Oreca 07
LMP2
Alpine
7
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Oreca 07
LMP2
Haas
2
Logan Sargeant
#88 Proton Ford Mustang GT3
LMGT3
Williams
36
Kamui Kobayashi
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck De Vries, Esteban Masson, Sebastien Buemi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toyota, Sauber, Caterham Mejor resultado en F1: Tercero
Kamui Kobayashi hará este año su 12ª aparición en Le Mans, mientras sigue cumpliendo sus dobles funciones como piloto y jefe de equipo en Toyota Racing. Las credenciales de Kobayashi en las carreras de sportscar son bien conocidas, ya que el japonés ganó la carrera de 2021 en la general y consiguió dos títulos de la categoría reina (LMP1/Hypercar) en el WEC. Se espera que Toyota sea uno de los favoritos para la victoria en Le Mans en 2026.
Antes de su incursión en el WEC, Kobayashi compitió en F1, sobre todo para BMW/Sauber a principios de la década de 2010. El momento más destacado de su etapa en grandes premios fue un podio en casa en el GP de Japón de 2012.
Nyck de Vries
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Nyck De Vries
Photo by: Marc Fleury
Coche #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams, AlphaTauri Mejor resultado en F1: 9º
Nyck de Vries se ha reafirmado en las carreras de sportscar en los últimos años, convirtiéndose en una figura importante dentro del programa Hypercar de Toyota. Tras hacerse un nombre en la categoría LMP2 con Racing Team Nederland y en Formula E con Mercedes, de Vries obtuvo una oportunidad con la marca japonesa en 2024, y desde entonces ha logrado dos victorias absolutas en el WEC.
Sin embargo, la carrera de F1 del neerlandés fue breve. Tras unirse a AlphaTauri a los 28 años, de Vries fue descartado por el equipo apenas 11 carreras después de comenzar su temporada de novato.
Sébastien Buemi
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguos equipos de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Tras unirse por primera vez a Toyota en 2023, Sébastien Buemi ha vivido los altibajos de los programas LMP1 e Hypercar del equipo. Tiene el récord de más victorias de carrera en el WEC (27), así como el récord compartido de más títulos en la categoría reina (cuatro). El piloto suizo también comenzó la temporada con una victoria en la cita inaugural de Imola.
Buemi, que también es un ex campeón de Formula E, logró poco éxito durante sus tres años en F1 con Toro Rosso. Aunque rindió razonablemente bien durante sus dos primeras temporadas, fue superado con claridad por su compañero de equipo Jaime Alguersuari en 2013.
Brendon Hartley
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Mike Conway, Esteban Masson
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 9º
Junto con Buemi, Brendon Hartley tiene el récord de más títulos en la categoría reina del WEC. El neozelandés formó parte del dominante programa 919 Hybrid de Porsche a mediados de la década de 2010, con el que ganó algunos de los mayores premios de las carreras de resistencia. Después de que el proyecto LMP1 de Porsche fuera cancelado, se pasó a Toyota en 2018, y desde entonces ha conseguido varias victorias y campeonatos.
Sin embargo, las cosas nunca terminaron de funcionar para Hartley durante su etapa en la F1 con Toro Rosso. En su única temporada completa en F1, solo pudo sumar cuatro puntos, mientras que su compañero de equipo Pierre Gasly sumó 29 durante el mismo periodo.
Will Stevens
#12 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Louis Deletraz, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Sjoerd van der Wal/Getty Images
Coche: #12 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham, Marussia Mejor resultado en F1: 13º
Después de lograr victorias de clase en Le Mans tanto en GTE Am como en LMP2, Will Stevens llegó a Hypercar en 2023 con Jota. Las dos victorias de Jota en la categoría reina del WEC han llegado con Stevens como uno de sus pilotos. Con Cadillac apuntando a estar en la lucha por la victoria, el británico debería estar muy metido en la pelea en Le Mans este año.
Stevens corrió en F1 en 2015, pilotando para Marussia en la última temporada del equipo. Dado el desastroso estado financiero de Marussia y sus problemas de competitividad, no logró sumar ni un punto.
Kevin Magnussen
#15 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Kevin Magnussen
Photo by: Marc Fleury
Coche: #15 BMW M Hybrid V8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren, Renault, Haas Mejor resultado en F1: 2º
Kevin Magnussen disputa este año su segunda temporada en el WEC, pilotando para el equipo oficial de BMW en Hypercar. El danés pasó un año en IMSA en 2021 entre sus dos etapas en F1, logrando una victoria absoluta con Cadillac en Detroit. Sus resultados en Le Mans hasta ahora han estado por debajo de las expectativas, pero sí pudo cumplir su sueño de compartir coche con su padre Jan Magnussen hace cinco años.
Magnussen terminó famosamente segundo en su debut en F1 en 2014, solo para no volver a subir nunca más al podio. Es más conocido por su etapa en Haas, donde mostró destellos de velocidad y logró algunos resultados cruciales entre los cinco primeros.
Andre Lotterer
#17 Genesis Magma Racing Genesis GMR-001-Hypercar: Andre Lotterer
Photo by: Marc Fleury
Coche: #17 Genesis GMR-001 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham Mejor resultado en F1: DNF
Andre Lotterer es un veterano de las carreras de sportscar, tras haber conseguido tres victorias en LMP1 y un título absoluto con Audi. También logró un título Hypercar con Porsche en 2024, y ahora está ayudando a liderar la entrada de Genesis en el WEC. Hasta la fecha ha disputado 74 carreras en el campeonato.
Lotterer solo hizo una salida en F1, reemplazando a Kobayashi en Caterham en el GP de Bélgica de 2014. Superó en clasificación a su compañero de equipo Marcus Ericsson. Desafortunadamente, su carrera terminó apenas en la segunda vuelta debido a un fallo eléctrico.
Sebastien Bourdais
#38 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Sebastien Bourdais, Earl Bamber, Jack Aitken, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Sebastien Bourdais es fácilmente uno de los pilotos más experimentados y exitosos en Le Mans este año. Aunque sus cuatro títulos de CART destacan en su currículum, también ha logrado una victoria de clase en Le Mans y una victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona. Sin embargo, todavía persigue su primera victoria en Hypercar.
La breve carrera de Bourdais en la F1 dio poco en términos de resultados, no menos porque Toro Rosso estaba sufriendo en sus primeros años. Fue descartado a mitad de su segunda temporada en 2009 en favor de Alguersuari.
Jack Aitken
#311 Cadillac Whelen Cadillac V-Series.R: Jack Aitken
Photo by: Marc Fleury
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 16º
Jack Aitken llega al Le Mans de este año como líder del campeonato en la categoría GTP de IMSA. Sus tres apariciones previas en Le Mans con Action Express Racing dieron poco en términos de resultados. Pero ahora tiene una oportunidad mucho mejor con Jota, que, a diferencia de AXR, compite toda la temporada en el WEC.
El británico hizo su única aparición en F1 en el GP de Sakhir de 2020, cuando la ausencia de Lewis Hamilton por COVID desencadenó una reacción en cadena y abrió un asiento en Williams. Rodó a una décima de su compañero de equipo Latifi en el trazado más corto de Bahréin, pero terminó la carrera en 16ª posición tras un trompo.
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Giovinazzi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #51 Ferrari 499P Antiguo(s) equipo(s) de F1: Sauber, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: quinto
Antonio Giovinazzi ha sido una parte enorme del éxito de Ferrari en el WEC, y jugó un papel clave en su histórica victoria de regreso en Le Mans en 2023. La tripulación del #51 comenzó la temporada 2026 con un segundo puesto en Imola, pero tuvo la mala suerte de quedar fuera de carrera en Spa en la última hora.
El paso de Giovinazzi a los sportscar llegó después de una etapa en gran medida decepcionante en la F1. El italiano pasó tres temporadas completas con el equipo Alfa Romeo gestionado por Sauber, logrando un resultado entre los cinco primeros en ese tiempo.
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
Coche: #83 AF Corse 499P Antiguos equipos de F1: BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: 1º
Robert Kubica no solo ganó Le Mans por primera vez en 2025, sino que también fue posiblemente el piloto más rápido a lo largo de toda la temporada. Con 41 años, sigue impresionando con su rendimiento en el Ferrari satélite de AF Corse, y será uno de los favoritos para la victoria si el 499P puede recuperarse de un lento comienzo de la semana de Le Mans.
El polaco también es el único ganador de grandes premios en la parrilla de Le Mans, tras haber conseguido una memorable victoria en el GP de Canadá de 2008. Su carrera en F1 parecía haberse truncado por un accidente de rally en 2011, pero regresó al campeonato en 2019 con Williams, e hizo dos apariciones más en 2021 con Sauber.
Paul Di Resta
Nick Cassidy, Paul Di Resta, Malthe Jakobsen, Mathias Beche
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Force India Mejor resultado en F1: 4º
Paul di Resta ha formado parte del programa 9X8 de Peugeot desde su inicio, y conoce el coche a la perfección. En algo menos de cuatro años, ha conseguido dos podios, incluido un segundo puesto en Fuji el año pasado. Sin embargo, no se espera que Peugeot esté en la pelea por un podio en Le Mans, salvo que haya un gran drama el domingo.
Di Resta disfrutó de una prometedora carrera en monoplazas y ganó un título de DTM antes de dar el salto a la F1 en 2011. Pilotando para el equipo de mitad de parrilla Force India, disfrutó de una racha decente de resultados, pero no pudo asegurarse un asiento en un equipo puntero.
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren Mejor resultado en F1: 7º
Stoffel Vandoorne está actualmente en su tercera temporada en Hypercar con Peugeot. Inicialmente estaba listo para unirse a Genesis para la entrada de la marca Hyundai en el WEC, pero el acuerdo se cayó en el último minuto, lo que le llevó a regresar a Peugeot. El belga tiene un podio absoluto en Le Mans en su palmarés, gracias a un impresionante tercer puesto en su debut con SMP Racing en 2019.
Se consideraba a Vandoorne la próxima gran estrella de McLaren cuando debutó en F1 en 2017. Sin embargo, no logró causar mucha impresión, incluso cuando la suerte del equipo mejoró con Renault, y fue descartado tras solo dos temporadas.
Jack Doohan
#24 Nielsen Racing Oreca 07 Gibson: David Heinemeier Hansson, Edward Pearson, Jack Doohan
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #24 Nielsen Racing Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Alpine Mejor resultado en F1: 13º
Jack Doohan dio el salto a las carreras de sportscar este año con Nielsen Racing, pilotando para el equipo en la categoría LMP2 de la European Le Mans Series. Esta oportunidad también supone su debut en Le Mans en la subcategoría Pro-Am.
La carrera de Doohan en la F1 duró solo siete carreras, ya que Alpine lo apartó sin miramientos antes de completar un tercio de la temporada 2025. El asiento del australiano ya estaba en peligro antes de que hiciera su primera salida en el circuito Albert Park de Melbourne.
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Sport Oreca 07 Gibson: Ryan Cullen, Vladislav Lomko, Pietro Fittipaldi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #26 Vector Sport Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Haas Mejor resultado en F1: 17º
Pietro Fittipaldi competirá en Le Mans con un cuarto equipo distinto de LMP2 en otros tantos años. El brasileño terminó séptimo en La Sarthe el año pasado, pero aspirará a un mejor resultado al pasar a Vector Sport. El currículum de Fittipaldi incluye una victoria en LMP2 en la ronda del WEC de Monza 2023 con Jota.
Fittipaldi disputó las dos últimas carreras de la temporada 2020 de F1 con Haas, sustituyendo a un lesionado Romain Grosjean. Logró un mejor resultado de 17º, sin hacer lo suficiente para asegurarse un asiento de temporada completa.
Logan Sargeant
Sebastian Priaulx, Logan Sargeant, Proton Competition
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
Coche: #88 Proton Ford Mustang LMGT3 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 10º
Logan Sargeant debutará en Le Mans como parte de un programa completo en el WEC con Proton en LMGT3. El estadounidense ya terminó en los puntos en Imola en abril, pilotando la versión Evo del Ford Mustang GT3. El año que viene dará el salto a la categoría Hypercar con Ford.
Sargeant devolvió a Estados Unidos a la parrilla de F1 en 2023 con Williams. Logró sus primeros y únicos puntos ante su público en Austin, pero fue descartado por el equipo antes de completar su segunda temporada.
Mercedes Formula 1 driver Kimi Antonelli has received an unexpected gift from reality television star and entrepreneur Kim Kardashian, following her Monaco Grand Prix podium celebration mishap.
Antonelli was handed an embroidered towel wrapped in a bow, with the message, «To Kimi, from Kim», following the second free practice session ahead of the Barcelona-Catalunya Grand Prix.
This came after Kardashian, who was supporting Lewis Hamilton on the podium, picked up an unused towel left by Antonelli after getting sprayed with champagne. Footage of the seemingly innocent moment quickly went viral on social media.
While Antonelli and Mercedes poked fun at and laughed off the moment, Kardashian received a lot of backlash online. But the gift has now hopefully brought that to an end.
«Winning successive races, getting personalised toiletries from Kim K, overcoming TIO2 curse. Kid’s on a roll!» one fan commented on Reddit, while another added: «She had the opportunity to do something funny and she did it.»
«I’m glad something funny turned out from all the commotion of her grabbing the towel,» someone else posted, and another wrote: «Wait till this makes it to Drive to Survive. Towel Gate is gonna have a whole episode.»
Further comments included: «I’ve never seen a fanbase get SO angry about something so innocent, it’s insane how weird a sector of F1 fandom has gotten, like people calling for her to be banned after smiling and not talking to Martin [Brundle] and Towel Gate – people need to touch grass for real,» and «All that hate and this is actually quite wholesome.»
Antonelli received the towel during the Barcelona-Catalunya Grand Prix weekend. He heads into the race with a 66-point lead in the standings over Hamilton. Antonelli’s team-mate George Russell follows in third, two points behind the seven-time champion.
Antes de la continuidad del fin de semana del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, el equipo decidió realizar un cambio importante en el auto número 10 al preparar un nuevo chasis. Para llevar adelante ese trabajo, la escudería incumplió el toque de queda del viernes por la noche.
Se trata de la segunda vez en la temporada que el equipo rompe el «curfew», la normativa de la FIA que limita las horas de trabajo del personal durante los fines de semana de Gran Premio con el objetivo de evitar jornadas excesivas. Cada escudería dispone de cuatro excepciones a lo largo del año que puede utilizar sin recibir una sanción.
En este caso, el equipo empleó una de esas excepciones para montar un nuevo chasis destinado al auto número 10 de Pierre Gasly de cara al resto de la actividad en Barcelona-Catalunya. Al tratarse de la segunda infracción de las cuatro permitidas, no recibirá ninguna penalización por esta decisión.
Con este cambio, la escudería busca optimizar la preparación del monoplaza para lo que resta del fin de semana, utilizando un chasis diferente proveniente de su inventario existente.
«El equipo rompió el toque de queda el viernes por la noche por segunda vez esta temporada (de las cuatro permitidas sin incurrir en una penalización) para preparar un nuevo chasis, proveniente de su stock disponible, para el auto número 10 de cara al resto del fin de semana del Gran Premio de Barcelona-Catalunya», informó Alpine el sábado por la mañana.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Alpine tuvo un viernes complicado tanto con Franco Colapinto como con Gasly, ya que ninguno de los pilotos se mostró cómodo con el rendimiento del A526.
«En este momento no somos realmente competitivos aquí, tenemos muchísimo trabajo por hacer con el auto, ninguno de los dos pilotos está conforme, ambos se quejan del balance, de que el auto es impredecible y demás, así que hay una enorme cantidad de trabajo por hacer», dijo Steve Nielsen, director del equipo.
«Lamentablemente, hemos adquirido la costumbre de empezar mal los viernes; eso nos ha pasado en las últimas carreras. Mejoramos un poco el sábado por la mañana, volvemos a mejorar para la clasificación, apenas logramos entrar en la Q3 y luego competimos mejor de lo que realmente clasificamos. Así que espero que se repita el mismo patrón, aunque esta vez simplemente estamos empezando un poco más atrás», concluyó.
Fernando Alonso no ha decidido su futuro en la Fórmula 1 más allá del final de esta temporada y han surgido rumores sobre un sensacional regreso a Alpine para una cuarta etapa con el equipo con sede en Enstone.
Alonso ya ha vivido despedidas en la F1. En el Gran Premio de Abu Dabi de 2018, se despidió de McLaren y de la Fórmula 1, pero no fue un adiós al automovilismo, ya que emprendió la búsqueda de la Triple Corona y una campaña en el Campeonato Mundial de Resistencia; luego, más tarde, una participación en el Rally Dakar.
Ocho años después, durante la previa para el GP de Barcelona, Alonso admitió que la carrera en el Circuit de Catalunya será muy probablemente la última suya como piloto de F1.
«Va a ser un fin de semana especial, probablemente mi última carrera en Barcelona en la Fórmula 1. Así que quiero dar las gracias a todos», dijo.
Más tarde añadió: «Después del verano tomaré la decisión de continuar o no».
No es ningún secreto que Alonso puede optar por poner fin a su carrera en la F1 al concluir la temporada. Y esta vez, a los 45 años, podría ser una despedida definitiva. Sin embargo, cuando se trata de Alonso, siempre hay que ser cautos, dada su feroz motivación durante su larga racha sin éxito en la F1.
Actualmente se barajan dos escenarios respecto a su futuro. El primero sigue involucrando a Aston Martin y, en particular, al coche que está previsto que debute en poco más de un mes durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica. Se trata esencialmente de un paquete ‘AMR26 B’ en el que el equipo ha depositado sus últimas esperanzas de dar la vuelta a una temporada que ha estado muy por debajo de las expectativas.
Podium: champagne for Fernando Alonso and Flavio Briatore
Photo by: Motorsport Images
Pero en el paddock de Barcelona, otra hipótesis está cobrando fuerza. Existe una posibilidad real de que Alonso se conceda un último capítulo con el equipo con el que ganó sus dos títulos mundiales.
Alpine está ahora liderado por Flavio Briatore, que también es el representante de Alonso, y aunque ha subrayado repetidamente que el desarrollo técnico del equipo sigue siendo la prioridad, la idea de recibir a Alonso para lo que podría ser su última temporada en la F1 se considera realista.
Sería ‘Alonso IV’ en la historia entre el piloto y la escudería de Enstone. El equipo lo recibió por primera vez bajo el nombre de Renault de 2003 a 2006, el período más glorioso de su carrera, y luego de nuevo de 2008 a 2009 tras su separación de McLaren. Fue la misma organización, ahora conocida como Alpine, la que lo devolvió a la F1 en 2021.
Una última etapa en el equipo que le dio los momentos más significativos de su carrera tendría inevitablemente un fuerte valor simbólico. Pero no sería solo una cuestión sentimental.
Aston Martin sigue teniendo un enorme potencial sobre el papel, pero no hay garantías de que su asociación con Honda produzca un paquete ganador para 2027. Alpine, gracias a su asociación con Mercedes, actualmente parece ser un destino más tranquilizador para alguien que aún sueña con subir al podio al menos una vez más.
¿Y qué hay de la despedida de Alonso de Barcelona? El dos veces campeón mundial de F1 es un comunicador hábil en los medios y sus palabras del jueves no fueron elegidas por casualidad. El Circuit de Catalunya no formará parte del calendario de 2027, ya que entra en el sistema de rotación de la F1 junto con Spa-Francorchamps, con un regreso previsto para 2028.
Desde esa perspectiva, la despedida es real, aunque solo sea por el próximo año. Sin embargo, la única persona que quizá no esté ausente del evento del próximo año es el propio Alonso.
