Hay solo cuatro equipos que han logrado meterse en la zona de puntos en cada cita de la temporada, incluidas las pruebas de carrera sprint: además de Mercedes y Ferrari, siempre con al menos un coche en el podio, también Haas y Racing Bulls han conseguido cumplir el objetivo, y no es casualidad que su posición en la clasificación refleje también algunas características de sus respectivos monoplazas.
La escudería estadounidense lidera la zona media, con dos puntos de ventaja sobre Red Bull y Alpine, que sin embargo este último puede contar con un motor Mercedes que en este momento es una referencia para toda la parrilla y garantiza una ventaja sobre todo en clasificación. Ampliando la mirada, en realidad el equipo de Faenza tampoco está tan lejos y, sobre todo, se encuentra a solo dos puntos de la casa madre Red Bull.
A pesar de que la cita japonesa no fue la mejor del año para Haas, con Oliver Bearman ya fuera en Q1, debido tanto a algunos problemas de feeling con el monoplaza como a una gestión del híbrido en sus intentos que le restó potencia, Esteban Ocon igualmente logró sumar un punto que ayuda en el plano anímico, no solo para el equipo sino también para el propio francés.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
En las dos primeras carreras, de hecho, Ocon no había logrado ser tan incisivo como su compañero de equipo, pero en Suzuka los roles se invirtieron. Más allá del top 10, sin embargo, hay otro elemento que debe remarcarse y que, en parte, recuerda al duelo Mercedes-Ferrari. Hasta este momento, Haas ha demostrado tener un excelente chasis, haciendo de la gestión de los neumáticos una de sus armas ganadoras frente a sus rivales.
Después de China habíamos descrito a la escudería estadounidense como la sorpresa de este inicio de temporada, precisamente gracias a un chasis que parece ser el más sólido en la zona media, pero no es solo una cuestión pura de carga aerodinámica generada. Durante el último Gran Premio, el team principal Ayao Komatsu habló justamente de estos aspectos y de qué características, por ahora, están convirtiendo al VF-26 en una verdadera referencia, especialmente en el apartado aerodinámico, en la zona media.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Creo que el auto, si miramos el chasis y las características generales, es un paquete coherente y válido, una buena base de partida. Cuando digo coherente, me refiero a que, como dirían los pilotos, el coche es constante», explicó el japonés, refiriéndose sobre todo al hecho de que no haya un gran desplazamiento a nivel de balance entre los distintos tipos de curvas, lo que hace que el VF-26 sea predecible.
«Por supuesto, lo que sientes en las curvas lentas y en las curvas rápidas es diferente, no tienes exactamente el mismo balance. Pero no es que en las zonas de alta velocidad tengas un límite totalmente distinto respecto a las de baja velocidad. Y a lo largo de toda la fase de paso por curva, es decir, desde la frenada, la entrada, el centro de la curva, hasta la salida, no sucede que de repente pierdas el tren delantero o el trasero en un punto específico».
No se trata de un balance perfectamente neutro, pero el hecho de que exista esta constancia en el comportamiento hace que el auto sea más fácil de leer para los pilotos, que así pueden extraer su potencial y la carga de forma más sencilla. Si el balance entre curvas lentas y rápidas fuera muy diferente, entonces el piloto tendría que comprometerse, sacrificando parcialmente una de las dos áreas.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Salvo por algún caso esporádico, como en los entrenamientos libres de Japón, el VF-26 se ha mostrado a menudo como un auto óptimo y fácil de interpretar, especialmente para Bearman, que en dos ocasiones se ha posicionado como el mejor piloto de la zona media, cerrando incluso con un gran quinto puesto en China que le dio 10 puntos muy valiosos para el campeonato.
Está claro que hay un paso por dar en el lado de la unidad de potencia, no solo por parte de Ferrari que suministra el motor, sino también del propio Haas. Como han demostrado los clientes de Mercedes, es lógico que quien ha desarrollado la unidad de potencia en primera persona tenga una experiencia superior, aunque Haas haya querido subrayar que la Scuderia ha sido muy abierta en el intercambio de información.
Sin embargo, es lógico que al inicio de un ciclo reglamentario, especialmente uno tan importante como el de 2026, donde las unidades de potencia han cambiado más de lo que se podría pensar, haya nuevos desafíos: «En lo que respecta a la unidad de potencia, la gestión de la energía… no estoy hablando del motor Ferrari en sí, me refiero más a cómo el equipo logra explotarla al máximo. Y sigue siendo un gran desafío», añadió Komatsu.
«Se ha visto cuán diferente fue la forma de correr entre Shanghái y Melbourne, y también en clasificación. Las dificultades que tuvimos en clasificación en Shanghái eran muy específicas de ese circuito. Tenemos que estar a punto desde la FP1, porque si empiezas cuesta arriba se vuelve muy difícil recuperar. Sigo repitiéndolo, pero lo que hemos demostrado hasta ahora es que cuando comenzamos el fin de semana de la manera correcta, cada salida a pista te enseña algo, te hace mejorar, y así es como logras sacar lo mejor del auto y de los pilotos».
