La Federación de Básquet de Entre Ríos (FBER), bajo la organización de la Asociación Regional Pancho Ramírez (ARBPR), llevará adelante este fin de semana una nueva edición del Campeonato Provincial de Selecciones Masculino U13, que se desarrollará los días 13 y 14 de junio en la ciudad de Concepción del Uruguay.
El certamen reunirá seis representativos asociativos y servirá como una importante instancia de competencia y desarrollo para los jóvenes talentos del básquet entrerriano. Los encuentros se disputarán en los gimnasios de Parque Sur y Zaninetti, escenarios que albergarán una intensa programación durante las dos jornadas.
La competencia estará dividida en dos zonas. En la Zona 1 participarán la Asociación Regional Pancho Ramírez (ARBPR), Gualeguaychú y Concordia, mientras que la Zona 2 estará integrada por Colón, Paraná y Santa Elena.
Tras la fase de grupos, los dos mejores equipos de cada zona avanzarán a las semifinales cruzadas, mientras que los terceros disputarán el encuentro por el quinto puesto. El torneo culminará el domingo por la tarde con el partido por el tercer lugar y la gran final, que consagrará al campeón provincial de la categoría.
El seleccionado de la Asociación Pancho Ramírez defenderá la corona obtenida en 2025 en la ciudad de Colón.
De esta manera, Concepción del Uruguay volverá a convertirse en el epicentro del básquet formativo provincial, recibiendo durante dos jornadas a jugadores, entrenadores y familias que compartirán una verdadera fiesta deportiva.
Calendario de encuentros
Sábado 13 de junio
Cancha: Parque Sur
10:00 hs | ARBPR vs Concordia
16:30 hs | Concordia vs Gualeguaychú
20:30 hs | ARBPR vs Gualeguaychú
Cancha: Zaninetti
10:00 hs | Colón vs Santa Elena
16:30 hs | Paraná vs Colón
20:30 hs | Paraná vs Santa Elena
Domingo 14 de junio
Cancha: Zaninetti
09:00 hs | Partido por el 5° y 6° puesto
11:00 hs | Semifinal: 1° Zona 2 vs 2° Zona 1
Cancha: Parque Sur
11:00 hs | Semifinal: 1° Zona 1 vs 2° Zona 2
16:00 hs | Partido por el 3° y 4° puesto
18:00 hs | Final del Campeonato Provincial U13 Masculino.
Todos juntos. El eslogan trasciende el mensaje de Instagram : esa frase que postea cada jugador en sus redes después de los partidos se extiende a quienes no salen habitualmente en la foto pero que son parte de la Scaloneta. El equipo detrás del equipo de Argentina que va por la Cuarta, que sueña con el título.
La imagen que compartió Chiqui Tapia en sus redes permitió abrir las puertas de la intimidad de ese staff indispensable para que todo fluya. Seis de ellos incluso fueron homenajeados por Olé en el Sports Summit 2025. Pero todos son, desde cada uno de sus roles, responsables de que el seleccionado se sienta a gusto tanto en el Origin Hotel de Kansas City como en el Compass Minerals National Performance Center.
En la postal están todos. De arriba hacia abajo y de izquierda a derecha figuran Cristian Claverie, integrante del staff de prensa y comunicación, junto a Damián Simonelli (utilero), Luis García (fisioterapia), Alejandro Gómez (utilero), Federico Cuedo (sistemas), Jonathan Laferrara (utilero), Ignacio (representante de adidas, la firma que viste a la Selección), Matías Tapia (dirigente) y Matías Muglia (médico).
¿Más? Claro: también está Nicolás Novello (jefe de prensa), Walter Insaurralde (fisioterapia), Lucía Spenna (nutricionista), Daniel Martínez, Juan Bernasconi (médicos), Pablo Capuchetti (fisioterapeuta), Fernando Escobar y Kike Yamashita (entrenador de arqueros), David Ravellino (fisioterapeuta) y Alejandro Heredia (utilería y logística).
Tato Pagano, fotógrafo de la Selección, y una selfie con todos.
En la línea media, en tanto, están Antonia Farías (cocinera), Patricio Ausbe r (mozo), Fernando Silva (seguridad), Mario Di Stefano (utilero emblemático de la Scaloneta), Fernando Isla Casares (dirigente a cargo del protocolo y el ceremonial), Claudio Tapi a (presidente de la Asociación del Fútbol Argentino) y Emilio Pitavino (fisioterapeuta). Y en la metafórica línea en la que alguno toma la pelota, más.
Jorge Miadosqui, dirigente y presidente de San Martín SJ, Matías Ferreyra (seguridad), Daniel Albornoz (peluquero), Luciano Nakis (directivo), Marcelo D’Andrea (masajista), Gonzalo López (fotógrafo), Franco Holek, Federico Loiacono (prensa), Diego Iacovone (cocinero) y Gustavo Pagano (fotógrafo que retrata esas fotos que ganan likes). Además, en la imagen figura Pepe Costa, persona de confianza de Leo Messi que si bien no es parte de la estructura de AFA siempre está cerca de la Selección.
Cada uno es parte importante de una estructura, de un grupo. Que va, como rezan los mensajes de redes, junto por un objetivo: la Cuarta.
Mirá también
A 300 metros del hotel de Argentina, Argelia goleó a Bolivia en su última prueba antes del Mundial
Mirá también
Ganadores y sensaciones de la gira de Argentina pre Mundial
El entrerriano Fabricio Scatena será uno de los pilotos que reaparecerá en la quinta fecha de la temporada 2026 de la Clase 2 del Turismo Pista. La competencia se desarrollará este próximo fin de semana en el autódromo de Rosario y el representante de Entre Ríos será de la partida después de superar algunas cuestiones personales.
Tras presentarse en la competencia de Concordia, Scatena hizo un alto en la cita de San Jorge y volverá en la contienda rosarina. El oriundo de Concepción del Uruguay hizo una serie de trabajos tanto en el chasis como en la carrocería de su Volkswagen Up con vistas a lograr una mejora en el funcionamiento de su auto. En tanto, Néstor Lazarte hizo lo propio en la preparación del motor.
“Estamos trabajando mucho para llegar a la fecha de Rosario con un buen rendimiento. Tuvimos que dejar pasar la cita en San Jorge por cuestiones personales, pero ahora confirmamos nuestro regreso con el Volkswagen Up”, expresó el piloto entrerriano.
A lo que agregó: “Vamos desarrollando el auto carrera a carrera y para esta ocasión hicimos algunas modificaciones que seguramente nos permitan pegar un salto y tener un mejor funcionamiento. La premisa es mostrarnos más adelante y estar en la pelea”.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados del resultado del primer período del ADUO, el mecanismo de compensación de la Fórmula 1 basado en Oportunidades Adicionales de Actualización y Desarrollo.
Red Bull Ford Powertrains surgió como la referencia. Según los resultados, el motor de combustión interna de Mercedes está entre un dos y un cuatro por ciento por detrás, lo que significa que el fabricante alemán tiene derecho a una mejora adicional este año y otra más la próxima temporada.
Ferrari, Audi y Honda entran todos en la categoría de estar más de un cuatro por ciento por detrás en potencia del motor de combustión interna, lo que les concede dos mejoras durante la temporada actual y dos más en 2027.
Aunque estos resultados ya son ampliamente conocidos en todo el paddock, todavía no ha llegado un anuncio público de la FIA. Esto a pesar de que el organismo rector declaró inicialmente que los resultados del primer periodo ADUO se publicarían no más tarde de dos semanas después del Gran Premio de Canadá.
La razón es que un fabricante —lógicamente Red Bull— ha solicitado una revisión adicional. Motorsport.com entiende que esta comprobación extra está actualmente en marcha. La FIA inició el proceso el lunes y se espera que tarde entre una semana y diez días.
Aunque Red Bull no puede presentar formalmente una protesta contra el resultado del ADUO, la revisión adicional está destinada principalmente a verificar los resultados. La FIA volverá a comprobar si todos los sensores funcionan correctamente y si todos los datos analizados son precisos. Solo una vez que eso se haya confirmado, los resultados se publicarán oficialmente.
Los verdaderos problemas: discrepancia entre el método de medición y las mejoras
Red Bull emerigó como el mejor motor de combustión interna de la F1, según la FIA.
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Aunque la revisión adicional es un proceso de verificación factual, el problema con ADUO es más profundo.
Existe una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de mejora que están vinculadas al mismo. Solo se mide el motor de combustión interna, pero una vez que un fabricante califica para ADUO, también se le permite modificar componentes eléctricos como la batería y el MGU-K.
El resultado actual ha dejado al descubierto esa diferencia de la peor manera posible. Si los resultados demuestran ser correctos, entonces Red Bull puede tener el motor de combustión interna más fuerte, pero el consenso en el paddock es que Mercedes sigue teniendo la mejor unidad de potencia en conjunto.
Con el resultado actual, esa fuerza dominante recibiría por tanto la oportunidad de mejorar aún más su unidad de potencia, que nunca fue el propósito previsto en el ADUO.
El problema radica en el método de medición, aunque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha explicado que todos los equipos y fabricantes votaron a favor de ese enfoque el año pasado.
«En la primavera de 2025 tuvimos discusiones bastante largas con ellos», dijo. «Ofrecimos considerar ciertas cosas como las presiones del turbo, o los diámetros del turbo, o la temperatura de funcionamiento del plénum y cosas así. Y la postura unánime de los fabricantes de unidades de potencia en ese momento fue que debíamos mantenerlo simple.
«Así que el hecho de que se trate de la medición actual de la potencia del motor de combustión interna fue valorado desde el principio. Personalmente, yo estaría bastante abierto a la idea de complicar un poco los parámetros, pero esa discusión tuvo lugar hace más de un año y quedó bastante claro cuál fue su conclusión.»
Nikolas Tombazis, FIA
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Un segundo problema es que el ADUO crea margen para un juego de ajedrez. A los fabricantes no se les permite acumular mejoras, pero el tiempo de preparación necesario para introducirlas crea oportunidades para un comportamiento estratégico.
Si Mercedes y Ferrari eligen no introducir todas sus mejoras antes del próximo punto de medición —o incluso del siguiente—, Red Bull lógicamente seguiría en la cima de la clasificación en la próxima evaluación. Como resultado, Red Bull volvería a no ser elegible para oportunidades adicionales de desarrollo.
Aunque estas deficiencias no pueden abordarse a corto plazo, la FIA al menos está investigando, a petición de Red Bull, si los resultados actuales son factualmente correctos antes de hacerlos públicos.
Lance Stroll causó cierta sorpresa en el paddock de Formula 1 cuando insistió en que problemas de frenado y de manejabilidad fueron los culpables de su accidente en el Gran Premio de Mónaco, y no el deteriorado asfalto en la curva donde se salió.
Stroll marchaba 16º cuando se fue recto contra la barrera exterior en la última curva, Anthony Noghes, en la vuelta 57. Eso lo eliminó de la carrera y provocó un periodo de coche de seguridad, al final del cual Charles Leclerc estrelló su Ferrari en el mismo lugar, lo que finalmente hizo que la carrera se detuviera con bandera roja.
La superficie de la pista se había deteriorado y había empezado a romperse en un punto donde ya había sido parcheada tras el Gran Premio Histórico del mes pasado. Pero la carrera se reanudó después de que las zonas fueran barridas y limpiadas, lo que dejó cierta ambigüedad sobre la causa del accidente.
Ahora Aston Martin y su socio de motores Honda han confirmado que se trató de un problema técnico, e hicieron una referencia indirecta a diferencias de opinión con los pilotos sobre la mejor manera de gestionarlo.
En ese momento, Stroll informó por radio: «Era como si el acelerador se hubiera quedado completamente atascado.»
«Sí, lo vemos [en los datos], Lance», respondió el ingeniero de carrera Gary Gannon.
«Toda la temporada hemos estado teniendo problemas de freno motor, en algunas curvas empuja, en otras tira, y está haciendo cosas diferentes todo el tiempo», dijo Stroll más tarde a los medios.
«Así que en esa curva y vuelta en particular simplemente me empujó contra el muro, como si el pedal del acelerador estuviera al 50% abierto.»
Comparación que muestra a Stroll utilizando la primera marcha en el momento del accidente, en comparación con las vueltas anteriores.
Photo by: Motorsport.com
La manejabilidad ha estado entre las principales quejas de Stroll y su compañero de equipo Fernando Alonso durante toda la temporada. Las fluctuaciones en la entrega de par a bajas revoluciones y la falta de sincronización de la caja de cambios se combinan para hacer del frenado en curvas lentas una lotería, ya que los pilotos sienten que el motor sigue empujando incluso cuando se supone que debería estar contribuyendo al esfuerzo de frenado.
«Monaco no es el lugar para tener una reducción aleatoria, un bloqueo trasero o un empuje o algo así, porque entonces te estrellarás contra el muro, y el piloto parecerá estúpido», dijo Alonso antes de la carrera del fin de semana pasado.
«Hemos visto cierta mejora en la manejabilidad», dijo el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, antes del Gran Premio de Barcelona de este fin de semana.
«Pero también, digamos, Lance se quejó de una especie de sensación de patada. Así que mejoramos la estabilidad de la combustión del motor, pero también encontramos otro punto complicado en Mónaco para mejorar. Así que, de nuevo, en el lado de la manejabilidad, también paso a paso. Mejoramos en combustión, pero encontramos algo que necesitamos mejorar.
«Es decir, digamos, la entrega de par es una combinación entre el par del MGU-K y la entrega de par del motor. Si perdemos la armonía entre el reparto de par entre el MGU-K y el motor, tenemos algún problema de entrega de par. Así que encontramos algo que podemos mejorar en esa área.»
El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, confirmó la versión de Stroll de los hechos y reveló que el equipo había intentado gestionar el problema mediante cambios de reglajes y pidiendo a los pilotos que seleccionaran marchas más cortas en ciertas curvas. Pero los pilotos se opusieron a ello alegando que empeoraba la manejabilidad.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Cuando Stroll intentó usar la primera marcha en Antony Noghes, el consiguiente empujón de par lo sacó ligeramente de la trazada y lo llevó a las piedras sueltas alrededor del asfalto deteriorado.
«Pedimos a los pilotos que fueran con las marchas más cortas posibles en la pista, obviamente por impulso, por regeneración, simplemente para tener el motor en una mejor zona y la energía también», dijo Krack.
«Seguíamos diciéndoselo a los pilotos, y ellos nos seguían diciendo que no podían, porque la manejabilidad no era lo bastante buena. Así que tuvimos una situación en la que éramos bastante estables, y luego Lance intentó también meter primera [marcha] para ver qué obteníamos.
«Y tuvo otra de esas, lo que él describe como una sensación de patada, como una sensación de empuje, que lo sacó de la trazada. Pero en ese punto, y aquí hablamos de centímetros, cuando miras la cámara onboard, puedes ver que había piedras en los neumáticos, y entonces no había adónde ir, como con Charles.
«Así que creo que, considerando la sensación que tuvo al principio de la carrera, creo que por eso concluyó que estaba relacionado con la unidad de potencia o con el motor. Creemos que tenemos mucho trabajo por hacer en la caja de cambios de cara al futuro, y creemos que este podría ser el origen del problema.»
Sergio Pérez había accedido a la décima posición al final del Gran Premio de Mónaco del pasado domingo, lo que sobre el papel significaba el primer punto en la historia del nuevo equipo Cadillac.
Sin embargo, los comisarios sancionaron al piloto mexicano porque la rueda delantera derecha de su monoplaza estaba fuera del cajón de la parrilla para la segunda salida de la carrera.
«Fue una mezcla de emociones. Obviamente, fue una carrera realmente fantástica con todo lo que sucedió, con todo lo que nos ocurrió durante esa carrera. Tuvimos todos los problemas que uno pueda imaginar y, aun así, la carrera nos dio una oportunidad que aprovechamos con las dos manos. Desafortunadamente, al final recibí la penalización, lo que hizo que el resultado perdiera un poco de ese sabor especial», dijo Checo Pérez ante los medios, entre ellos Motorsport.com, al llegar a Barcelona para la séptima ronda del año.
El piloto de Guadalajara aceptó la responsabilidad por lo sucedido, aunque explicó que la infracción fue consecuencia de llevar la situación al límite en busca de realizar una salida que le permitiera colocarse en posiciones para luchar por los puntos en una pista donde adelantar resulta casi imposible.
Sergio Pérez, Cadillac MAC-26
Photo by: Erik Junius
«Obviamente, asumo la responsabilidad. Al mismo tiempo, cuando operas tan al límite… Como piloto, he tenido buenas largadas porque aprovecho cada centímetro al máximo, intento mantener los neumáticos lo más calientes posible, y eso significa que hago los burnouts lo más cerca posible de mi posición en la parrilla».
«Así que llevo todo al límite, hasta el último centímetro, y esta vez lo sobrepasé un poco. Pero, al final del día, logré poner el auto en una posición para la que realmente no teníamos el ritmo, así que todavía hay muchas cosas positivas para rescatar».
La caótica carrera de Mónaco presentó una oportunidad inesperada para que Cadillac sumara puntos, pero Pérez le quitó dramatismo a la situación y se mostró confiado en que habrá más oportunidades durante la temporada.
«Al final es solo un punto. Creo que la temporada no se va a decidir por un solo punto. Mientras sigamos mejorando y mantengamos la trayectoria correcta, si encontramos un poco más de ritmo y somos un poco más competitivos en los circuitos normales, creo que, con el nivel al que estoy rindiendo, podré recuperarlo», aseguró.
Consultado sobre en qué circuitos podría presentarse una oportunidad similar, Pérez respondió: «Nunca sabes cuándo llegará la próxima oportunidad. Lo único que tenemos que hacer es asegurarnos de estar ahí, como lo estuvimos este fin de semana, y maximizarlo todo desde el punto de vista operativo y también desde mi lado. Y estoy convencido de que esas oportunidades llegarán».
Por otro lado, el Gran Premio de Barcelona marca el regreso de la Fórmula 1 a la pista donde los equipos estrenaron sus nuevos coches en enero pasado, y Pérez considera que el circuito español ofrecerá un panorama más claro del orden competitivo.
«Creo que este circuito mostrará una imagen más normal de dónde estamos y de cuánto hemos progresado desde que estuvimos aquí en enero. No espero que estemos tan cerca como lo estuvimos en los dos o tres últimos fines de semana, pero simplemente tenemos que seguir encontrando todo el rendimiento posible lo antes posible», concluyó.
Pierre Gasly jura que no hizo nada malo para merecer las dos sanciones en Mónaco que en última instancia le costaron un podio, y que esa es una muy buena razón no solo para estar enojado y frustrado, sino también para presionar junto con su equipo para que se cambie el resultado de la carrera. Sin embargo, si la investigación de Alpine ofrece un resultado satisfactorio, podría destapar toda una caja de Pandora.
Gasly no fue el único piloto sancionado por algo que cree que no hizo. La fiesta de sanciones en Mónaco también atrapó a uno de los principales aspirantes al campeonato, lo que significa que las implicaciones fueron mucho más allá de que Gasly perdiera lo que podría haber sido su sexto podio de F1 en su carrera.
La audiencia del jueves, programada para la 1pm CET (5am en México; 8am en Argentina) con los comisarios de Mónaco presentes junto a representantes de Alpine, puede añadir más leña al fuego al drama en torno a las sanciones del último domingo.
Todavía hay muchas incógnitas sobre lo que realmente ocurrió. Pero la enorme cantidad de sanciones por exceso de velocidad es un fuerte indicio de que la probabilidad de que algo estuviera mal en el sistema de medición es mucho mayor que la de que cinco pilotos olvidaran de repente cuándo pulsar el botón correcto.
El propio Gasly se mostró inflexible en una emotiva entrevista posterior a la carrera en que no solo sabía con certeza que no había superado el límite de velocidad, sino que había tomado precauciones adicionales pulsando el botón del limitador antes de lo necesario al entrar en el pitlane. Otros pilotos que recibieron la misma sanción fueron igual de claros al afirmar que no habían ido demasiado rápido.
El principal culpable parece ser el propio pitlane o, más concretamente, el sistema de cronometraje utilizado para controlar los límites de velocidad en el pitlane.
Simplemente colocar unas cuantas pistolas de radar junto a la carretera no serviría, ya que habría un importante potencial de explotación. Si no quieres que te agarren excediendo la velocidad en la autopista pero sabes dónde están las cámaras (se dice que hay algunas aplicaciones ingeniosas para eso, al menos en Alemania), solo necesitas reducir la velocidad al acercarte a ellas. El sistema utilizado en la F1 está diseñado para evitar eso. Básicamente mide el tiempo empleado entre puntos de control en el pitlane y señala a cualquiera que cubra la distancia más rápido de lo que sería posible manteniéndose por debajo del límite de velocidad.
Vale la pena señalar que toda la infraestructura de cronometraje, incluido el sistema de cronometraje del pitlane, es proporcionada por Formula One Management, lo que añade otra capa de complejidad a la identificación de la causa raíz del problema. En general es un sistema eficiente y sólido. Pero parece que Mónaco puede haber expuesto una de sus debilidades debido a las características únicas del pitlane.
Tras la reanudación en las últimas vueltas, Gasly ascendió al cuarto puesto, mientras George Russell todavía no había cumplido su sanción.
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
La explicación más probable para el gran número de infracciones por exceso de velocidad es que los pilotos estaban acortando su recorrido por el pitlane. Sigue sin estar claro exactamente dónde se activó el sistema, pero es probable que fuera o bien en la entrada al pit, donde los pilotos giran a la derecha cruzando la línea blanca y luego inmediatamente a la izquierda, y muchos recortan la pequeña zona frente al garaje de la FIA, o bien en la salida del pit, donde los pilotos cruzan las líneas blancas poco después de los garajes de Cadillac.
Curiosamente, parece que el personal de Alpine no está totalmente seguro de dónde exactamente se consideró que Gasly había superado el límite. Pero los representantes del equipo insisten en que la configuración del limitador de velocidad en ambos coches era conservadora, restringiendo a los pilotos a no más de 59.5kph, medio kilómetro por hora por debajo del límite permitido.
«Para ser honestos, no entendemos por qué nos dieron esas (penalizaciones)», dijo el jefe de Alpine, Steve Nielsen, después de la carrera. «No entendemos por qué muchos equipos recibieron esas. Creo que seis infracciones, tres de nuestro equipo, una de Ferrari [Lewis Hamilton], una de McLaren [Oscar Piastri], una de Mercedes [George Russell], es muy, muy inusual. Ese es el tipo de cifra que esperarías ver a lo largo de una temporada, y hoy las vimos todas en una sola carrera.
«Así que hemos pedido a la FIA un proceso llamado Derecho de Revisión. No es una protesta ni una apelación, es diferente. Nos permite recopilar todos nuestros datos y pruebas, y nos permite sentarnos con la FIA y entender plenamente cómo llegaron a la conclusión de que transgredimos el límite de velocidad del pitlane. Porque no creemos que lo hiciéramos. Pero estamos abiertos a que nos muestren si lo hicimos, así que realmente es una conversación abierta con la FIA sobre qué podríamos haber hecho de manera diferente. O quizá qué podrían haber hecho ellos de manera diferente.»
Esa es una elección de palabras interesante, ya que Nielsen señala que quiere que la FIA demuestre por qué los comisarios impusieron la sanción.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los comisarios, por supuesto, se basan en los datos generados por el sistema, y cualquier activación del mismo da lugar a una respuesta bastante directa. Solo después de múltiples infracciones se empezaría a cuestionar si podría haber un problema más amplio, pero eso es casi imposible de determinar durante la propia carrera. En esa situación, los comisarios tuvieron pocas opciones aparte de seguir sancionando a los pilotos señalados por el sistema.
El problema es que el reglamento establece que se «impondrá un límite de velocidad en el pitlane», pero no especifica que los pilotos deban completar la distancia entre puntos de control en una determinada cantidad de tiempo.
Desde la perspectiva de los equipos, por lo tanto, puede que no se infringieran las reglas, ya que los coches en realidad nunca superaron los 60kph. Al mismo tiempo, no hay una definición detallada en el reglamento de lo que constituye «exceso de velocidad». Hay similitudes con los sistemas de control de velocidad media utilizados en algunas autopistas, pero la comparación solo llega hasta cierto punto porque no hay una manera práctica de acortar tu recorrido en una vía pública.
Puede que el debate ni siquiera llegue al punto de discutir qué representa realmente el límite de velocidad, porque Alpine se enfrenta primero a un obstáculo aún mayor: demostrar la existencia de pruebas nuevas significativas y pertinentes.
Los datos de telemetría o GPS podrían respaldar potencialmente su caso. El equipo insiste en que Gasly nunca superó el límite de 60kph en ningún momento, y demostrarlo mediante los datos del coche probablemente no será difícil. Pero la petición aún podría ser desestimada con el argumento de que esa información estaba disponible durante la carrera, aunque no directamente para los comisarios.
Ese sigue siendo el desenlace más probable de la audiencia del jueves. Y quizá también el menos perjudicial.
Porque si los comisarios aceptan que Alpine tiene un caso válido y luego fallan a su favor, surge un conjunto completamente nuevo de preguntas, sobre todo qué debería pasar con todas las demás sanciones.
George Russell tuvo una difícil tarde de domingo en Mónaco.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
George Russell no solo recibió una sanción por exceso de velocidad, sino también otra por no cumplirla correctamente, lo que le costó una cantidad significativa de puntos. En su caso, simplemente restituir el tiempo de carrera no bastaría para restaurar el resultado «original».
También parece haber desacuerdo sobre si se informó a los equipos de posibles problemas con la configuración del limitador del pit. La FIA cree que sí fueron informados, mientras que Alpine en particular parece pensar lo contrario. La insistencia repetida de Nielsen en que «no entendemos» sugiere con fuerza la postura del equipo.
No hubo mención de ninguna advertencia de ese tipo en los documentos de la FIA, y sigue sin estar claro exactamente qué fue diferente en comparación con carreras anteriores de Mónaco, dado que es la primera vez que surge el problema.
El precedente más cercano se remonta al Gran Premio de Singapur de 2009, cuando Sebastian Vettel recibió una sanción de drive-through por exceso de velocidad en el pitlane. Más tarde explicó que en realidad no había superado el límite, sino que había acortado su recorrido en la entrada al pit, y pidió cambios en el sistema en aquel momento.
Un punto importante es que los comisarios no son empleados ni de la FIA ni de la Fórmula 1. Operan como un organismo independiente, lo que significa que sería incorrecto en principio asumir que su objetivo es evitar crear más dificultades para la FIA o la Fórmula 1.
Su función es evaluar las pruebas presentadas. Así que la posibilidad de que acepten el caso de Alpine no es cero. No les corresponde preocuparse por si el sistema no funcionó como estaba previsto en Mónaco.
Desde el noveno cajón de salida, Gasly adelantó a Norris en la vuelta inicial en Mónaco.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Los veredictos de los comisarios incluyen de forma rutinaria la declaración estándar: «Las decisiones de los Comisarios se toman independientemente de la FIA y se basan únicamente en el reglamento pertinente, las directrices y las pruebas presentadas.»
Tampoco es totalmente inédito que los comisarios critiquen a la FIA, las instalaciones del circuito o los sistemas utilizados para hacer cumplir el reglamento.
Tras el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, los comisarios describieron los mecanismos utilizados para controlar los límites de pista como «completamente insatisfactorios» porque las cámaras de CCTV no proporcionaban una vista lo suficientemente clara para determinar si se habían producido infracciones.
En esa ocasión, Haas intentó ganar posiciones para Nico Hulkenberg mediante el mismo proceso de Derecho de Revisión, argumentando que otros pilotos habían excedido repetidamente los límites de pista y deberían haber sido sancionados. Pero las imágenes onboard que presentó fueron descartadas por no ser nuevas, a pesar de ser consideradas «significativas», porque habían estado disponibles durante la carrera.
Un posible argumento en Mónaco es que no se proporcionaron a los comisarios las herramientas adecuadas para hacer cumplir el reglamento. El sistema está pensado para suministrar información precisa sobre si deben aplicarse sanciones. En este caso, Alpine puede argumentar que simplemente no era apto para su propósito, y los comisarios pueden acabar estando de acuerdo.
Si los comisarios del Gran Premio de Mónaco eran conscientes de posibles problemas con el sistema al señalar a pilotos por exceso de velocidad pese a no haber superado realmente el límite es una cuestión interesante por derecho propio.
Potencialmente, muchos de los detalles quedarán más claros después de la audiencia del jueves, aunque el resultado de la carrera en sí todavía parece poco probable que cambie, al igual que no cambió en el caso de Haas en 2023.
Un posible resultado es que la FIA, junto con FOM, tenga que reconsiderar cómo se controlan los límites de velocidad en el pitlane, especialmente en circuitos únicos como Mónaco. Eso, sin embargo, es poco probable que le devuelva a Gasly su podio, o que acerque a George Russell a Kimi Antonelli en la clasificación del campeonato.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
