Yuki Tsunoda vuelve a probar suerte en la Fórmula 1 este fin de semana en Madrid, sustituyendo en RB a Liam Lawson, quien volverá a correr con Red Bull Racing en sustitución del lesionado Isack Hadjar.
El nuevo circuito supondrá otro duro reto para Tsunoda, que no había pilotado los monoplazas de última generación fuera del simulador antes de debutar en el Gran Premio de los Países Bajos. Aparentemente, aquel fin de semana transcurrió con relativa normalidad —en la carrera del domingo terminó justo fuera de los puntos, pero por delante de su compañero de equipo Arvid Lindblad—, pero lo pasó mucho peor en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana.
Allí, le costó mantener el ritmo respecto a Lindblad durante los entrenamientos y la clasificación, y luego se colocó en la posición equivocada de la parrilla cuando se reinició la carrera. Terminó décimo, pero ese resultado está pendiente de una protesta presentada por Audi, que afirma que Tsunoda debería haber sido sancionado por forzar otra vuelta de formación.
«La semana pasada se me olvidaba bastante a menudo el SM [modo de línea recta], sobre todo entre la curva 8 y la 10», explicó en Madrid.
«Ha habido más puntos de activación que el año pasado. Además, es mucho trabajo el que tengo que hacer en la vuelta de salida para no gastar energía.
«Pero, obviamente, si no gastas energía, los neumáticos se van a enfriar, así que a veces tienes que ser agresivo para situarte donde [necesitas] estar.
«Quieres empezar la vuelta con la batería al 100 %, pero este sacrificio en algunos puntos —dónde hacerlo y dónde no— fue muy complicado, y es algo en lo que la cagué bastante en la clasificación. Y las consecuencias fueron enormes».
Yuki Tsunoda afronta en Madrid su tercera carrera de F1 de 2026 con Racing Bulls
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Los coches actuales son más complicados de manejar que los de la última generación, con los que Tsunoda ya tenía experiencia. El cambio a una distribución de potencia cercana al 50:50 entre el motor eléctrico y el de combustión interna requiere un estilo de conducción a menudo contrario a la intuición, que no siempre maximiza la velocidad en las curvas, además de manejar la aerodinámica activa.
Conseguir la denominada «vuelta óptima» suele exigir a los pilotos adoptar posiciones específicas del acelerador en lugar de improvisar, para no confundir a los algoritmos de aprendizaje automático que calculan el despliegue ideal de la potencia eléctrica a lo largo de la vuelta. Monza se sumó a las complicaciones porque su trazado ofrece muy pocas oportunidades para recuperar energía; conseguir una vuelta rápida requería aprovechar el rebufo, así como comprender bien las sutilezas para sacar el máximo partido a la limitada potencia eléctrica.
«Es como si tuvieras que [mirar] más el monitor de dirección», dijo Tsunoda.
«De alguna manera, también hay que ser un poco más sensible con el acelerador, sobre todo en la vuelta de salida. Es extraño, especialmente en la vuelta de salida, y también en la clasificación, pero creo que esto forma parte del reglamento o del deporte, de la F1 tal y como es ahora, y hay que aceptarlo.
«De alguna manera, estaba subestimando la magnitud del perjuicio o la penalización que se sufre si no se hace todo correctamente, y sin duda lo he experimentado en la clasificación».
A pesar de ello, Max Verstappen ha afirmado recientemente que la capacidad de pilotos como Lawson y Tsunoda para subirse a un coche nuevo y ser relativamente rápidos desde el primer momento es una prueba más de lo defectuosas que son las nuevas normas.
«Es porque estos coches son insensibles a las acciones del piloto», afirmó.
«La verdad es que no le doy mucha importancia a sus comentarios», respondió Tsunoda cuando se le planteó la cuestión.
«Y, ya sabes, si lo comparas con mis resultados, con lo que he demostrado en dos carreras, es algo muy personal.
Creo que he hecho un buen trabajo. Y eso es todo».
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