La eliminación del modo recta para el Gran Premio de Mónaco de Formula 1 ha llevado a un enfoque interesante por parte de un puñado de equipos, que han aprovechado la oportunidad para sustituir sus actuadores del alerón trasero por un conjunto de pequeños alerones.
Toda la carrocería debe encajar dentro de las cajas de legalidad definidas por el reglamento técnico de la FIA. Hay una pequeña caja rectangular en la parte superior del alerón trasero para el alojamiento del actuador del alerón, utilizada anteriormente para el DRS y ahora para la funcionalidad de aerodinámica activa.
Como el modo recta no está en funcionamiento este fin de semana, el actuador es superfluo. Sin embargo, esto ha brindado la oportunidad de usar esta caja con fines de carga aerodinámica, un componente clave para el rendimiento en Mónaco.
La búsqueda de carga aerodinámica por parte de los aerodinamistas normalmente necesita equilibrarse con la eficiencia; aunque un desarrollo podría ofrecer altos niveles de carga máxima, no sería viable usarlo si la penalización de resistencia aerodinámica fuera demasiado alta. Los coches con mejor rendimiento son aquellos que encuentran el equilibrio más sólido entre carga aerodinámica y resistencia en general.
Las bajas velocidades en curva en Mónaco reducen significativamente la necesidad de eficiencia; por lo tanto, los equipos pueden montar sus alerones más grandes y beneficiarse de la mayor aceleración bajo tracción. Podría describirse como ‘carga aerodinámica sucia’, pero tiene sentido seguir esa vía en el circuito de Montecarlo, ya que ninguna de las rectas es lo suficientemente larga como para crear una penalización realista por resistencia aerodinámica.
Además, estos alerones también pueden ayudar a que el alerón trasero trabaje más al generar flujo ascendente, lo que expande el campo de menor presión en la parte trasera del coche. Si esto está vinculado al difusor, genera más succión y, por tanto, arrastra el flujo de aire por debajo del coche a una mayor velocidad; por lo tanto, aumenta la carga aerodinámica.
Vista general de Mónaco
Photo by: Supplied by Berkeley Red
Todo esto es posible porque la caja delimitadora del alojamiento del actuador se extiende muy por encima de los elementos del alerón trasero, lo que permite a los equipos usar la verticalidad para encajar sus alerones en ella.
Mercedes ha adoptado aquí un enfoque particularmente radical, y su disposición de dispositivos aerodinámicos parece mucho una serie de perfiles aerodinámicos en una enredadera. El pilón montado en el plano principal alberga un trío de alerones en cascada, con otro alerón montado encima.
Hay otros dos grupos de dos alerones detrás de este, con el grupo final montado en el flap superior del alerón trasero. Cada uno de los alerones finales de cada ‘cascada’ tiene una pestaña Gurney para aumentar aún más su eficacia.
Red Bull, por su parte, parece haber modificado su alojamiento estándar del actuador para colocar dos alerones, encerrados por placas terminales.
Audi tiene dos elementos en cascada situados sobre el plano superior del alerón trasero, unidos a un pilón montado en el plano principal. Esto se acopla como una pestaña adicional, muy al estilo del diseño estándar del alerón trasero de Ferrari, y este es un enfoque que Cadillac también ha adoptado para esta ronda. Para montarlo, el equipo estadounidense ha eliminado por completo la sección del actuador.
Racing Bulls también ha modificado su alojamiento estándar del actuador para resolverlo en una sola pestaña que extiende la longitud de cuerda de trabajo de la parte central del alerón trasero, también con una pestaña Gurney en el borde de salida.
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